飞行中的干扰和预防

飞行中的干扰和预防飞行员都知道飞行时要遵守SOP。但实际飞行是一个在复杂的环境下工作，在这个复杂的环境下存在着这样或那样的人为干扰，这些干扰因素，将打乱机组正常飞行程序、通讯、检查单、以及简令的执行，分散飞行员的工作精力，机组如果缺乏抗干扰能力，将可能导致严重后果。注：这里所提到的干扰不是指针对空防安全的非法干扰，也不涉及无线电通讯上的干扰，而是指飞行实施过程中的内在的或外在的因素对飞行机组造成的干扰。案例：1、某航班在进近中，由于浦东机场不接收飞机。此时ATC指挥飞机下降，机组调整了正确的高度，在改变模式时，签派发来备降场天气。机长忙于研究备降场资料，没有注意高度改变模式，飞机没有下降反而上升。机组未能发现，直至ATC提醒后，恢复正确的高度。2、某航班飞错离场程序。机组在飞行前准备时，正在检查飞行计划，乘务员进来送餐。机组暂停检查计划，在用餐完毕后，关门开车，然后滑出，没有继续检查飞行计划。离地后，管制发现机组离场程序错误，及时更改。3、某航班不稳定进近。机组很早就放了形态2，且速度较小。后机长向副驾驶介绍如何做好进近，忽略了稳定进近的要求，待发现高度已经较低时，飞机已经接近一千英尺。最后在一千尺以下建立了着陆形态。以上这些不安全事件，虽然都是由于机组未按照SOP的要求，CRM管理存在问题，但是起因都是受到了外界的干扰。还有一些严重的飞行事故，也存在着干扰因素。干扰的种类：飞行中的干扰，按照干扰的来源，可以分为外部干扰、内部干扰。外部干扰，包括ATC的指挥、签派的联系、其他飞机的通讯等；内部干扰，包括乘务员的服务、报告，以及机组间的讲话，甚至是讲评、教学等。外部干扰包括：1、ATC指令ATC在给机组指令时，并不知道机组是否在忙于工作。同时ATC变更指令，也会导致机组的错误。2、签派的联系机组有时需要和签派就天气、备降场、配餐、旅客服务等事项进行联系，但是在这些联系的时候，会影响到正常的工作和通讯。或者签派通报给机组的一些信息与机组掌握的信息不一致，导致影响到机组的决策。3、其他飞机的通讯其他航班相似的航班号，可能会导致机组听错指令，或者ATC叫错航班号。4、天气等外界因素虽然机组对待每一个航班、每一个起落都应当一样。但是如果机组知道目的地机场天气即将变坏，心理上或多或少会有强迫自己落地的因素。当遇到已经备降或者复飞过，有VIP，延误很长时间，机组面临超时，剩余燃油不是很多，机组回家心切等情况，必然对机组的决策造成影响。这些外界因素既不可避免，我们就应当正视，给予足够的对待，减少对正常飞行的影响和干扰。内部干扰包括：1.机组间机组间的聊天、讲评，机组间的权威梯度、私人关系，都将对机组的操作、决策产生影响。2.乘务组、机务乘务组、机务的正常服务工作，可能会干扰到机组的通讯，打断机组的程序，增加机组的负荷。3.飞机故障飞机的故障也会加重机组的工作负担，并对机组的操作增加难度，甚至影响到机组的决策：是返航、就近落地还是继续飞向目的地，如果继续飞，机组对某个系统故障的关注，势必降低对正常程序和其他系统的观察。如何防止干扰1、分清主次现在的飞行工作已经将机组人数降低到两人，两名驾驶员不仅要承担驾驶、导航、通讯，还要操纵各种设备，其工作负荷较大。有时同时需要做几件事，接受几个指令。那么飞行员必须分清各项工作的重要性以及指令的主次。比如：当机组正与签派进行联系时ATC也发指令给机组，机组应当立即停止与签派的联系，为了避免影响到ATC通讯，可以将与签派联系的无线电关掉，直到接受、回答、执行、证实、检查完ATC的指令后，再与签派进行联系。或者当机组需要提前联系下一个ATC时，应当使用第二部无线电，确保第一步无线电时刻与正在指挥的ATC保持畅通，避免指令接收不到。当与前方ATC联系时，现用的ATC发布指令，应与现用的ATC联系，而暂停与前方的ATC进行联系。2、严格遵守正常程序SOP是机组避免错忘漏的法宝，是良好的机组配合的基础。例如高度改变，遵守公司规定的程序，即使有干扰，只要遵守程序，是不会飞错高度的。但是当机组在执行正常程序时，也会遇到干扰。如果此干扰是机组可以控制的，机组应当停止干扰，继续执行正常程序，直至程序执行完毕，再处理干扰的事项。比如：当机组接受ATC指令可以推出开车，机组接通BEACON灯，进行“起动前检查单线上部分”。在机组执行检查单时，机务经常会询问机组是否可以推开。此时就应当要求地面机务稍等，待检查单执行完毕，再与机务进行联系。（注：在这件事上，国外机务做的比较好，他们通常等待机组的呼叫，而不主动联系机组）。3、程序暂停，待干扰结束后重新开始上面提到了，当机组在执行正常程序时，如果有干扰，原则上不应当停止程序。但是如果干扰非机组能控制，则应当暂停正常程序，待干扰结束后，重新开始程序，或者从中断处恢复程序。比如：当机组在进行地面准备，检查飞行计划时，ATC给机组放行许可。机组只能暂停检查计划，抄收放行许可。待许可抄收完毕，回复后。重新开始检查飞行计划，至少应当从刚才停止处开始，为了避免程序没有完整的执行，机组两人要交叉确认程序的中断处。4、严格执行检查单。正常检查单是防止干扰的法宝。正常程序可能在受到干扰而中断或漏项，但是重要的内容都可以通过检查单来提醒机组。因此，机组如果严格认真的执行检查单，而不是走过场，可以避免程序漏项。比如：起动后PNF应当设置起飞襟翼，假设此时受到外界干扰而忘记了起飞形态的设置，滑出后在执行起飞前检查单线上时，只要机组认真执行检查单，就可以发现襟翼是否在起飞位，是否与机组所需要的起飞襟翼一致。不过检查单的执行也可能受到干扰，机组应当按照正常程序的处理情况，以避免检查单的执行漏项。5、即时性指令，应当立即执行。非即时性指令，应当在MCDU或者草稿纸上做记录，时刻提醒机组，避免忘记。比如：ATC指挥机组过下一个航路点后右偏三海里，如果FMGC有提前设置偏置的功能，机组就应当立即在下一个航路点后设置右偏三海里，避免忘记。如果FMGC无此功能，机组应当在MCDU草稿行上做记录或者记录在纸上，放置在醒目的位置，以避免遗忘。6、使用自动设备，减少工作负荷。飞行中工作负荷较大，为了充分发挥机组资源，减少负荷，应当使用全设备。飞行中尽早接通自动驾驶，着陆使用ILS着陆系统，着陆后使用自动刹车。这就可以确保机组在受到干扰时，自动设备可以发挥其正常功能，保障飞行程序正常进行，把干扰带来的副作用降低到最小。7、把握住关键阶段，避免不必要的干扰。根据春秋航空《运行手册》的定义：“关键阶段是指滑行、起飞、着陆和除巡航以外在3000米（10,000英尺）以下的飞行阶段。”在此关键阶段，要求“飞行机组人员不得从事可能分散飞行机组其他成员工作精力，或可能干扰其他成员正确完成这些工作的活动。在这个阶段任何人不得要求飞行机组成员完成飞机安全运行所必需的工作之外的任何其它工作，飞行机组成员也不得承担这些工作。”“除飞行故障、天气原因、飞行机组成员不正常身体状况等特殊情况外，处于操纵位置的飞行机组成员不应交换座位。”“客舱乘务员不要与驾驶舱作与飞行无关的联系。”这些要求已经明确了飞行关键阶段哪些能做，哪些不能做的事。因此，机组在关键阶段不要做无关飞行安全的事。只要不是必须的事，都应当在关键阶段以外的时段执行。在关键阶段，机长教员也不要讲评。但要注意的是，必要的提醒不是干扰。对于提醒，如果是不正确的或者不必要的，可置之不理，不需要过多解释，可在关键阶段以外再做解释。如果提醒的正确，必须立即采取动作，以响应该提醒。对于飞行中的干扰，机组必须打起十二分的精神，以抗击干扰对飞行运行带来的不利影响。只有这样，才能保障飞行运行顺畅，保证飞行安全。