新加坡一体化公交发展模式的经验探讨

新加坡一体化公交发展模式的经验探讨1新加坡公交一体化模式1.1新加坡公交概况新加坡是一个拥有400多万人口和600多km2的岛国，目前拥有世界一流的公共交通系统，其先进的公共交通发展模式对于我国人口密度较高的大城市具有很好的借鉴意义。新加坡公共交通实行的是多方式区域专营方式。整个国家分为两个区域，由两家上市公司（SMRT和SBS）分别经营各自专营区内的公交服务，专营区间服务则由双方共同提供。两家公司混合经营轨道交通和常规公交（SBS以常规公交为主，而SMRT以轨道交通为主）。SMRT侧重地铁业务，SBS侧重巴士业务。SMRT是集团公司，下属的SMRT、SLRT和TIBS三家专业子公司分别负责地铁、轻轨和巴士的营运业务；而SBS公司则混合经营巴士、地铁和轻轨业务。1.1公交体制模式1995年，政府成立了土地交通署（LandTransportAuthority）,将负责陆路交通的规划、发展、实施和管理功能集中在一个部门。但是，公交行业的规范管理和票价由专门的公共交通管理委员会(PTC)负责。该委员会不受政府的直接控制，但是其13名成员（包括公交企业的代表）都由交通部任命。因此，就公交管理而言，只有单一层次的政府部门，即土地交通署（LTA），负责政策和策略规划，并审批营运公司的服务发展建议。尽管政府通过其附属机构拥有公交公司的股份，但不直接参与营运。PTC是政府指定的独立主体，负责正式批准及监管公交服务及票价。两家营运公司通过联合创办的协会TRANSITLINK制定与一体化政策框架相一致的详细的公交服务规划，报送LTA和PTC审批。通过TRANSITLINK有效地避免了公交与轨道间重复的竞争，促进公交与轨道间的一体化。新加坡公交体制中各机构的一体化流程见图1。通常情况下，新加坡政府通过LTA筹措资金用以道路和轨道基建。对于需自筹资金的营运公司来说，新加坡政府通常不援助营运服务和更新成本。两家营运公司SMRT和SBS通过自负盈亏的形式提供公交营运（车辆和保养场）。政府没有提供直接补贴。实际上，在线网发展和票价设置方面，营运公司通过TRANSITLINK直接与政府密切配合。票价上涨的申请由公交委员会LTA审核，再经政府批准（见表1）。总体而言，在新加坡模式下，通过营运公司间的合作（两家企业成立的联合机构）以及政府方向性政策的支持（政策调控和有效监管），既有效实现了轨道与常规公交的一体化融合，又保持适度竞争，为乘客提供了满意的服务。1.3公交线网结构模式新加坡公交发展模式的核心思想就是让市内地铁成为交通系统的关键出行方式。在新加坡政府的指导文件中明确提出：“在提供全面的公交服务中，关键在于使得每种方式都在合理收费的情形下发展到它的最高水平，综合的提供一个流畅的旅程”，选择包括：1）地铁用于客流量较高的交通走廊。2）轻铁用于地铁线网的接驳。3）常规公交用于客流量不是太高的交通走廊，作为轻铁/地铁线网的补充。BusPlus等提供高档次的公交服务。公交线网结构模式见图2。新加坡的公共交通有三个主要系统组成：MRT、LRT和巴士。MRT共有3条线：南北线、东西线、东北线，现在正准备规划建设新的环线与上述三条线实现换乘。LRT共有2条线：BukitPanjangLRT和SengkangLRT，正在PunggolLRT。巴士共有261条线路，每天有300万人次的乘客量。上述公交系统由SMRT、SBS和TIBS三家公司共同经营。1.4公交营运及监管模式新加坡两家主要的营运公司，即SMRT和SBS公交公司，通过自负盈亏的形式提供公交营运（车辆和保养场）。政府没有提供直接补贴。总体上，公交营运是可盈利的，相对于收入水平，其票价设置合理。高客流量和好的营运环境支持了营运的正常运转。在新加坡，公交委员会针对新加坡巴士公司和八达巴士公司的服务表现开展定期监管调查。服务表现指标包括：1）线路规划；2）公交线路直达性；3）可达性；4）与地铁站的公交接驳；5）线路长度（如长度大于25km的线路所占比例不超过20%）；6）与计划发车频率的吻合度；7）公交车载客量（如没有一辆公交车载客大于额定容量，高峰期平均公交车载客量少于核定载客量的80%）；8）空调公交车所占比例（最小占80%）；9）提供线路信息（发布于公交停靠站，电话和网站服务）；10）提供下一班车发车时间的相关信息。在政府部门和监管部门监管服务表现的新环境下，需严格执行公交营运的日常管理，以达到期望的服务标准。公交营运公司必须提供经验丰富且受过培训的人员和营运服务，确保公交车和人员的需要以及服务的满意度，并能随时应对事故的处理。1.5公交补贴及票价模式公交企业没有得到任何直接补贴，但是政府会负责巴士枢纽站、巴士首末站、巴士停靠站和连接巴士停靠站道路的建设和维护。对于地铁系统，政府则负责建设基础设施，如隧道、车站、轨道等，同时提供用于地铁首期运行的设备，如车辆和信号控制系统。地铁票价除了维持地铁的运营成本外，同时还必须每年储备用于第二期运营设备更换的资金（为减轻乘客的负担，更换期间内的物价上涨部分由政府承担）。新加坡是世界上公交一体化做得非常好的国家，体现在票价票制、线网结构和信息共享方面。为实现真正的一体化，三家经营公司（SMRT、SBS、TIBS）联合成立了TRANSITLINK公司，专门负责管理一体化票价系统，实现乘客使用一张卡在不同公交系统上的使用，并能进行不同系统之间换乘的优惠折扣。新加坡的公交票制有两种：一票制和根据距离定价制。一票制主要用于短途接驳的支线公交上，干线和快速公交线路票价都是根据距离来进行计费。下面介绍一下巴士和地铁的票价方案。巴士票价按基价以及乘坐的阶梯数来确定，每个阶梯的距离约为0.8km，每条公交线路都详细绘制了各站点对应的票价图。地铁与巴士的基价及每公里费率基本相同。巴士和巴士、巴士和地铁、地铁和轻轨之间实行换乘优惠，只要在下车后45min内换乘其它公交方式，就可以在下次转乘中得到$0.25的折扣。规定最多换乘次数为3次，并且最后一次换乘的上车时间必须控制在距离第一次上车时的2h内，否则就认为是第二次出行。2新加坡公交一体化发展历程2.1发展历程新加坡公共交通系统的发展可以分成三个阶段。1)阶段一在人口和经济发展初期，主要依靠正规公交的运输，同时引入非正式的辅助公交方式进行补充；公交缺乏有效的政策及管理监督机制。第一辆公共小巴（新加坡的A巴士计划）发牌是这一阶段开端的标志。2）阶段二随着人口和社会经济的快速增长，为满足日益增长的客流需求，特别是大运量客运走廊的形成，开始投资兴建轨道交通，并进行公交行业改革，限制辅助客运系统。以第一条地铁线路的开通为这一阶段的开端。3）阶段三以轨道运输为核心，以高效的管理、监督和协调机制为保障，全面进行多模式交通方式的一体化整合，建立形成综合、协调、高效的客运体系。这一阶段开端的标志是：地铁具有稳定和充足的市场份额、综合运输网络及票制的整合。2.2不同发展阶段的经验总结2.2.1阶段一客流需求快速增长，正规公交服务不足，使用辅助客运系统补充新加坡在20世纪80年代中期前处于阶段一，正规的公交部门是以专营权为基础的。在这一阶段，公交经营者们不愿意追加投资、增加运能以满足需求。很明显，问题的症结来自于缺乏清晰、一致的公交发展政策和无效率的监督管理机制。在这一阶段，问题的焦点在于增加基本的运载能力而不是质量。公交“供需缺口”如果不能被正规公交填补则必会被非正式、小规模团体的“辅助性”交通工具所填补：在1971年和1974年，新加坡在合约公交中分别引入辅助性的“A、B计划”。2.2.2阶段二投资兴建轨道公共运输，改革正规的公交行业，限制辅助客运系统。加坡在20世纪80年代中期进入了阶段二后的重大进展：1）1982年决定建设地铁（MRT）。第一条线路于1987年开通。2）1983年TIBS被批准成为第二个公交运营商，以增加投资并对SBS形成竞争。3）B辅助公交计划被撤销。4）1987年设立了新的监管机构――公共交通委员会（PTC）。2.2.3阶段三多模式交通运输的一体化整合。本阶段的特点是：1）全面协调用地和交通基础设施规划。2）建立成熟完善的规章制度和综合、高效的管理监督机构。3）拓展交通模式和服务的等级，并通过质量和价格来区分。4）通过渐进的网络和服务费用整合，把公交的运载能力从主干路线转移至接驳路线。5）在市场的自主性和鼓励加强整合之间采取一些妥协。6）公共部门和私营部门具有不同的作用。公共部门是规划者、协调者、规范者以及最基本基础设施的拥有者；私营部门对次级基础设施进行投资、管理和运营。20世纪90年代，在取得了下列重大进展后，新加坡进入了阶段三。3对中国城市公交的启事3.1中国城市公交面临的主要问题中国大部分城市公交在网络、基建、营运、监管以及乘客服务等各方面都存在着诸多问题，然而追溯问题之间的逻辑联系，发现最根本、最核心的问题是现行公交行业发展体制问题，其它相关问题均由其衍生而来。现行大城市的公交行业发展体制特征大多以分散的线路特许经营模式为主，行业中经营主体多、规模小，市场呈现过度竞争局面，城市公交行业的发展基本上处于第二阶段。3.2对中国城市的启示3.2.1必须对机动车采取限制虽然机动车的政策不属于公交发展模式的讨论范畴，但是私人交通和公共交通在交通领域是相辅相成的关系，两者的关系将极大地影响公共交通政策的实施效果。新加坡对机动车的拥有量进行严格控制，其推行拥车证制度可以帮助政府有效地控制机动车的增长率，使机动车总量不会失去控制。中国各大城市（除上海外）对机动车的拥有量不进行限制，因此各地机动车拥有量增长非常迅速。为真正有效的降低道路交通压力，必须对机动车的使用进行有效的控制。限制机动车使用的具体方法很多，如提高中心城区停车费、进出核心城区交车辆拥挤费、高峰时段禁止某些车辆进入等等。3.2.2必须大力发展轨道交通要建立可以与私人交通竞争的公交体系，不能仅仅依靠单一的常规公交系统；必须大力发展大运量快速公交系统，形成以轨道交通为骨干的公交体系，提升公交系统整体的竞争力和服务质量。另外，要提高公交吸引力和竞争力，满足未来客流需求，必须发展以轨道交通为骨干的公交体系。城市大规模客运需求的聚集和大客运需求走廊的形成，客观需要一种大运量交通运载方式-轨道交通方式来满足未来巨大的客流需求。新加坡作为400多万人口的城市，其机动化出行总量比国内上千万人口规模的城市还有一定的差距，但已经在2000年前建成了80km的轨道交通。因此，国内城市假如仍然想靠地面常规公交为主的公交系统来解决出行问题，必然会出现公交车辆投入很多却依然运力不足的尴尬局面。3.2.3必须采用一体化的公交发展模式国内很多城市的公交行业现在已经发展到了第二阶段，从新加坡的例子看，在公交发展第二阶段重点是要加强公交体系的整合，特别是轨道交通与常规公交的整合。因此，在大力发展轨道交通的同时，必须要使新兴的轨道交通市场和常规公交市场很好的整合起来，否则两者将出现互相竞争的局面，极大地浪费社会资源。公交体系如何整合主要取决于公交采取何种市场发展模式。从国际经验看，公交市场发展模式主要有垄断专营、区域专营、方式专营和线路专营四种，新加坡采用的是区域专营模式。但是，各种发展模式有其各自的优缺点，应该结合各自城市的发展历史和现实条件进行合理的选择。4结语面对目前私人交通工具的快速增长趋势和未来城市交通需求急剧增长，未来城市路网供给不可能无限增长，在此背景下，机动化出行需求必将越来越多地依靠公共交通来解决。新加坡的经验告诉我们，为保证城市交通的可持续发展，必须加快公共交通发展，确保公交在城市客运体系中的主导地位，尽快建立可与私人交通竞争的公共交通体系。必须坚持一体化的发展方向，大力推进轨道、常规公交的整合，提高整体运输效率；同时需要引入适度竞争，提高公交服务质量和服务效率，满足乘客需求，逐步建立多模式、一体化、适度竞争的公共交通体系。