关于营改增进程中的一些问题及对策

1浅析“营改增”进程中的主要问题及对策姓名：吴玉茹班级：2014级会计专硕学号：20141493摘要自2012年1月1日在上海交通运输业和部分现代服务业开展营业税改征增值税以来，“营改增”试点范围不断扩大，试点行业不断增多。从总体来看，“营改增”节税效果显著，促进了服务业的专业化程度。但是同时也应看到，我国的“营改增”进程中还存在部分企业税收不减反增、地方政府主要税收来源丢失等局部矛盾，需要我们分析原因，找出对策。同时对于“营改增”成效的评价，我们也不能局限于企业税负的变化，还应考虑到“营改增”能在多大程度上推动产业转型与增进居民福利。关键字：营改增，重复征税，税负增加1.“营改增”原因增值税和营业税都是流转税的组成部分，增值税对销售货物，提供加工修理修配劳务以及进口货物的行为征税，而营业税对提供应税劳务、转让无形资产及销售不动产的行为征税。对于营业税改征增值税的原因，我们从以下三方面来简要分析。1.1减少重复征税的现象营业税没有改征增值税之前，作为营业税的应税企业，其购进原材料等的进项税额是交了增值税的，但是因为其不是增值税的应税企业，所以这部分进项税是不能从销项税额中抵扣的，只能计入相关产品或劳务的成本，而其产品又是按照销售额全额来计征营业税，这种情况下就出现了重复征税的现象。同时对于购进一般劳务的增值税的纳税人由于不能取得增值税专用发票，其部分进行税额也不能抵扣。这对部分企业来说是不公平的，加重了它们的税收负担。不利于产业结构的调整和升级。1.2促进第三产业的发展和经济结构的调整的需要由于原来我国大部分第三产业征收营业税而不征收增值税，不能抵扣进项税额，不利于服务业等第三产业的发展。所以很多企业为了避免被重复征税而选择“大而全”的企业模式，服务生产内部化。将部分现代服务业“营改增”有助于促进产业融合，健全财税制度的科学性，推进经济结构的调整和产业升级。同时，我国对增值税出口产品实行零税率，而营业税产品及服务出口都是含税的，与其他国家产品相比，在价格上没有竞争优势，企业税负加重，不利于国际竞争力的提高。1.3税收征管面临困境随着经济的发展，传统商品越来越服务化，商品和服务的区别愈益模糊，税收征管面临新的问题。营业税改证增值税有利于解决混合销售和兼营等行为给税收征管部门带来的困扰，对税收征管有积极意义。同时，由于“营改增”之前服务业并不纳入增值税征税范围，使得增值税抵扣链条中断，漏洞大开。比如对于建筑安装业而言，其销售额征收营业税，不使用增值税专用发票，这就破坏了建筑材料生产销售企业增值税双向稽核的条件，税收流失现象严重。22.“营改增”进程中遇到的主要问题任何改革的过程都不是一蹴而就的，期间总会面临诸多的曲折和障碍，“营改增”的过程也不例外。对于“营改增”过程中面临的主要问题主要如下：2.1税负不减反增“营改增”虽然能够解决重复征税的问题，可以减少企业的纳税负担，但是由于不同行业，不同企业的经营模式、发展特点存在一定的差异性，使得”营改增“的效果也会有所不同。营改增之后，在相同的税率下，出现了有的企业税负下降，部分企业税负则不降反增的现象。上海市发展改革研究院课题组发布的《2012年一季度上海服务业重点监测企业问卷调查报告》指出，35.7%的企业反映“营改增”后税负有所增加；国家统计局上海调查总队对91家试点企业的抽样调查结果也显示，逾4成交通运输企业一般纳税人税负增加。虽然这些税负增加的企业所增加的税负在逐渐减少，但是我们也有动机找出这些企业税负“不减反增”的原因究竟何在。下面我们就以交通运输业为例来探讨为什么会出现部分企业税负增加的原因。2.1.1交通运输业适用税率提高“营改增”以后，部分行业适用的增值税税率大幅度增加。尽管可以抵扣进项税额，但是税率增加带来的增税效应远远大于可抵扣进项带来的减税效应，所以会导致部分企业税负“不减反增“的现象。营改增之前交通运输业适用3%的营业税率，营改增之后，交通运输业一般纳税人适用11%的增值税税率。比较“营改增”前后的税率变化，税率上升了8%。而与原来的增值税一般纳税人相比，交通运输业还没有建立稳定的进项税额抵扣链条，这是导致“营改增”后交通运输业税负增加的一个重要原因。而相对于一般纳税人而言，小规模纳税人的税率则保持在3%,因此对于小规模纳税人而言，“营改增”以后其税负并没用太大的变化。2.1.2企业固定资产更新时间长对于交通运输业而言，可抵扣的进项税主要是企业购买交通运输工具所耗费的金额，而这些运输工具属于固定资产，使用寿命较长，其中飞机、火车、轮船的折旧年限为10年，其他交通工具的折旧年限为4年。大部分企业会集中买进交通工具，很少有企业会陆陆续续购买。因此，集中购买的交通运输工具的进项税额会集中在一个纳税年度进行抵扣，而对于以后的经营年度，主要成本则包括租赁和维修服务，燃油、联运、外包、日常办公、过桥过路费、人工费、保险费等，其中占营运成本比重较大的租赁费、过桥过路费、人工费、保险费等都不得抵扣进项税，成为部分交通运输企业税负增加的重要原因之一。2.1.3增值税抵扣发票获得困难“营改增”以后，很多企业反映增值税发票取得困难。对于对交通运输业提供修理修配劳务的企业而言，很多企业的规模并不能达到国家规定的一般纳税人标准，无法直接开具增值税专用发票。所以交通运输企业很难获得增值税专用发票进行抵扣，从而使企业税负增加。2.2税收征管与税务机构设置的问题“营改增”以前，增值税属于中央和地方共享税，营业税属于地方税，在税收管理上，两者分别由国税局和地税局进行征收。在不调整中央和地方税收划分的情况下，“营改增”3必然会涉及到中央和地方财政收入分配的问题，使得地方财政收入减少。同时我们知道，营业税是地方税的主体税种，营业税归属国税局以后，地方税的主体税种缺失，地税部门的实际业务量大大减少，而当前的人员设置则是按“营改增”之前的需要安排的，这样一来，无疑会造成地税部分人员不作为和机构人员冗余的现象。3对策及建议面对“营改增”过程中出现的一系列问题，我们应该仔细的分析其中的原因，从中总结经验，吸取教训，采取措施加以修正，保证“营改增”的顺利进行。3.1对于税负“不减反增”现象的对策及建议为了体现税负公平，减少甚至消除“营改增”过程中的税负增加问题，我们可以试着从以下几个方面做出努力。3.1.1合理确定增值税档次及税率作为简化税制和结构性减税的重要内容之一，“营改增”应充分借鉴国际经验，简化税率结构档次，适度降低税率，以避免税率档次过多及税率较高导致的征管效率下降和偷逃税款的现象。对于税率档次的设置，不同的学者有不同的看法。但都认为现在的四档税率档次过多，不利于增值税税收中性作用的发挥及税收征管效率的提高。对于具体税率水平的选择问题。现阶段我国实行的多档税率中，一般税率17%和低税率13%都属于较高的税率水平。无论“营改增”后是使用多档税率，还是相应减少税率档次，都存在税率降低的客观要求。据统计，在21个亚太经济合作组织成员中，除我国外，其他17个实行增值税的国家和地区的平均标准税率为11.15%。我国现行的两档税率均高于此平均税率。较高的税率成为阻碍“营改增”的问题之一。在“营改增”过程中，加设11%,6%两档税率本身就说明政府已意识到现行增值税税率较高，即便如此，很多成为一般纳税人的试点企业实际税负率都高于原营业税税率，交通运输业就是个很好的例子。3.1.2扩大进项税额抵扣范围“营改增”过程中，部分企业由于可以抵扣的进项税额较少并没有达到减税的目的。上文提到的交通运输业中存在这一现象。而据朱燕萍（2002）[1]的计算得出：只有当可抵扣不含税购进项目占营业收入的比例超过40.64%时，“营改增”才会带来企业税负的降低。而从马海涛、李升(2013)[2]的计算中可以发现，对于有形动产租赁，增值率大于41.67%,“营改增”会带来税负的降低。但是，对于研发和技术、信息技术、文化创意、物流辅助、鉴证咨询等现代服务业，“营改增”能够降低企业税负所需的增值率则高达500%，这显然是过高的。因为这些现代服务业创造收入的过程中主要依靠的是人力资本与无形资产，但按照“营改增”实施方案，这些进项税额都不能抵扣。3.1.3对从事交通运输业等税负增加的企业给予一定财政补贴为了调动企业参与“营改增”的积极性，体现税负公平，国家应该给予在“营改增”过程中税负增加的企业以一定的财政补贴，缓解部分企业由于没有享受到“营改增”带来的减税效应的负面情绪。但是这不应该作为一项长久之计，随着“营改增”过程的不断扩围与深化，应该从根本上找到解决问题的途径，否则财政补贴会起到相反的作用。3.2对于税收征管与税收机构设置问题的对策及建议为了协调中央财政与地方财政的关系，避免因“营改增”出现使地方财政收入大幅减4少的现象，可以从以下几个方面着手努力。3.2.1调整增值税的分配比例“营改增”以前，增值税的分配比例是75:25，其中中央财政占75%，地方财政占25%。“营改增”以后，为了不减少地方政府的财政收入，可以通过增加地方政府享有的增值税的分配比例调整增值税在中央和地方的分配，避免触动地方政府的既得利益。潘罡（2014）[3]经过测算得出，不论改革后税收收入是否发生变化，新的中央分享比例将取决于改革前国内增值税与国内增值税和地方级营业税之和的比值。由于各省份的税收结构并不相同，该比例将介于36.10%与62.32%区间，中位数为51.20%，若依据全国数据进行测算，该值将为51.12%。3.2.2缩减地税服务职能，精简机构人员。随着“营改增”的深入，营业税逐渐被增值税取代，地税局的工作范围相应变窄，工作量大幅度下降。为了使人员配备与岗位设置相协调，可以通过裁掉一部分多余员工的做法，提高工作效率。但是这样可能会使地税部门被边缘化，同时也会受到相关人员的抵制与排斥，从而使改革受阻。3.2.3重建地方税体系，发展新的主体税种。适当扩充，增加地税的征管权限，重建地方税体系，发展新的主体税种。从国际经验来看，可堪担此重任的包括在不动产保有环节征收的房地产税，也包括在我国西部欠发达而资源富集地区征收的资源税。但由于我国现行的增值税分享体制下，增值税在中央和地方之间的分配是以税收的上缴地为基础的，因此，对于资源税是否能够弥补“营改增”带来的地方财政收入的损失，在很大程度上还取决于地方资源产量和价格等条件的制约。同时应积极推进房地产税(即“物业税”)改革并使其基本框架在一般地区大体到位，为工商业有一定发展程度的东、中部区域，构建地方税体系中的支柱财源。4引申思考任何改革都会伴随阻力，我们应正确认识和对待“营改增”过程中出现的问题，虽然改革带来了部分企业税负增加，但是这只是一种局部性的矛盾，不应过分夸大。“营改增”取得的减税效果还是相当明显的。王劲松指出，上海试点前5个月，“营改增”带来的整体税负下降超过80亿元。同时有必要指出的是，对于“营改增”改革成效的评价不能仅仅局限于企业税负的变化方面。作为当前结构性减税政策的重要内容，“营改增”除了有助于消除重复征税、减轻服务业税负之外，还有更深层次的意义和作用。古建芹等(2012)[4]指出，在营业税制下，生产性服务业的分工细化和一体化发展受阻、工业部门对生产性服务业总需求减少，从而对生产性服务业产生了不合理的扭曲和抑制。因此“营改增”打破了生产性服务业发展的税制瓶颈，为促进生产性服务业专业化分工程度、加快现代服务业和先进制造业的融合发展创造了良好的税制环境，提高了服务业在国际市场上的竞争力。所以，从长远来看，究竟能在多大程度上推动产业转型与增进居民福利，才是评价“营改增”成效的最主要标准。5参考文献[1]朱燕萍．营业税改征增值税对交通运输业的影响研究[J]．交通财会，2012（11）：50-53．[2]马海涛．营业税改增值税_试点评价与改革方向[J]．税务研究，2013（04）：6-12．[3]潘罡．“营改增”后中央与地方增值税[J]．财会月刊，2014（04）：6-8．[4]古建芹，刘大帅，张丽微．增值税与营业税合并的现实思考_以生产性服务业发展为例[J]．财政研究，2012（04）：4