佛山市城市轨道交通三号线工程环境影响报告书简本

佛山市城市轨道交通三号线工程环境影响报告书（简本）编制单位：中山大学二O一三年六月11项目概况佛山市城市轨道交通三号线工程南起容桂站，经德胜、大良、伦教、北滘、文华路、季华路、南海大道、文昌路、佛山火车站、佛山西站，北到狮山大学城，是中心组团与大良容桂组团、狮山组团的联系线。佛山市城市轨道交通三号线南起容桂，北至狮山大学城，具体走向为：线路以广珠城轨容桂站为起点，采用地下线路沿碧桂路向南敷设，至桂洲大道转向西，在兴南路交叉口设桂洲大道站，至顺德大道折向北，在体育一路交叉口设容山站，之后线路转向东北过容桂水道，沿德胜新城中轴线再向北行进，在兴顺河南侧设德胜站，出站后线路在顺德区政府前转向东北，过碧桂公路后在逢沙村西侧设逢沙站，之后线路转向西北，沿同江医院西侧再次下穿碧桂公路，在顺德一中北侧设创意园站；出站后线路转入东乐路向西行进，在新桂中路路口设东乐路站；之后线路一直沿东乐路向西敷设，至清晖路折向北，在凤山东路口设大良站，可与规划七号线换乘；出站后继续北行，沿锦岩公园西侧规划甲子路行进，在环市北路路口设新松站；线路在甲子桥东侧过桂畔海，在龙洲公路路口设顺德医院站；出站后线路下穿羊大河，折向西沿羊大路行进，在荔奇路口设荔村站；沿羊大路至105国道后转向西北，并由地下转为高架敷设，在振兴东路路口南侧设伦教站；出站后线路继续沿105国道北行，从三洪奇大桥东侧跨越顺德水道，在广教工业大道路口设三洪奇站；之后线路沿105国道行至林上路后转向西北，在北滘公园门口设北滘新城站；在君汇上品小区附近设高村站；出站后线路由高架转为地下敷设，在高村工业园区北侧转向西并设北滘站；线路过佛山一环后在荷岳路南侧设美旗站；出站后线路沿规划银桂路向西行进，在劳岳大道东侧设水口站；之后线路转向北沿文华路行进，在荷岳路口设大墩站；在裕和路口设东平站可与规划六号线换乘；出站后沿文华路继续北行，过东平水道，在文华路—魁奇路口设湾华站，与规划二号线换乘；出站后继续北行，在绿景路口设深村站；之后线路折向东沿季华路行进，设电视塔站，与规划四号线换乘；出站后折向北沿南海大道行进，在同济路口设镇安站；至南桂路口设桂城站，与已运营的广佛线（即一号线）换乘；之后线路继续沿南海大道向北行进，于海辉路口设南海广场站；出站后线路北行至海三路折向西，在叠滘大道路口设叠滘站；之后线路沿文昌路过文沙桥、文昌立交桥，至佛山火车站北侧设火车站，与规划五号线换乘；出站后沿2郊边二路南侧向西行进，后折向西北，下穿佛开高速公路后在桂丹路与联合大道交叉口设桂丹路站；出站后线路转入机场路向西行进，在佛山机场南侧设佛山机场站；之后线路沿机场西沿线向西行进，在北湖一路路口设罗村站，出站后线路转向西北，在规划的佛山西站广场设佛山西站，与八号线换乘；线路出站后折向西北沿兴业路行进，而后折向北进入狮山工业大道，并由地下转为高架敷设，之后线路一直沿狮山工业大道向北行进，在规划的科盛路与博学路之间设太平站；在博爱路口北侧设狮山东站，出站后继续沿狮山工业大道北行，过广三高速公路和321国道后进入信息大道南路，至东软信息技术学院门前转向东，跨越上迳水库后，在现状南海化工总厂所在小岛设终点站大学城站（见附图）。佛山三号线线路全长约73.9km，共设35座车站，其中高架站7座、地下站28座，含换乘站7座，平均站间距2.15km，最大站间距3.87km，为佛山西站至太平区间，最小站间距0.96km，为桂城至南海广场区间。其中高架段15.7km，地下段58.2km。佛山市轨道交通三号线初期投资估算总额为452.43亿元，项目永久占地1213300平方米，施工临时租用土地约848454.80平方米，拆迁房屋面积712285平方米。全线开挖土石方约774万立方米，回填土方量约265万立方米。地下区间采用盾构法和明挖法，地下车站主要采用明挖法，高架车间采用节段拼装法。本工程的土石方采用统一调配，满足回填需要外，剩余土方运至由佛山市余泥渣土排放管理部门指定地点处理。全线设置1段2场，分别为狮山东车辆段、荔村停车场和容桂停车场。全线设3座主变，分别为大良主变、水口主变和火车站主变，新建集中式控制中心—湾华控制中心。三号线采用四动两拖的6辆编组B型车，最高运行速度为100km/h，初、近、远期均采用六辆编组。列车交路运营时间为早6点至晚12点，全天运营18小时。三号线的系统最大设计能力为30对/h。本项目计划2014年开工，2018年年底建成试运营，总工期5年。2环境振动影响评价结论2.1施工期环境振动影响评价2.1.1保护目标3施工期振动敏感点主要有居民区、村庄和学校等。本项目沿线振动敏感点有125处。振动对敏感点的影响主要发生在明挖和盾构施工区间和地下车站施工现场周围地区；高架段的振动影响主要发生在高架桩基的周围地区。2.1.2主要环境影响施工机械中空压机、柴油打桩机、振动打桩锤产生的振动较大，其中最大振动为打桩机，在30米处的振级为83～88dB，超标较大，其影响距离可达80～100米；其余施工机械产生的振动，在距振源30米处Z振级小于或接近72dB，满足《城市区域环境振动标准》中“混合区”夜间72dB的要求，但距振源10～20米范围内的居民生活和休息将受到影响，尤其是夜间施工会对周围居民产生明显影响。对于施工场界周围建筑物，对陈旧房屋内的居民及敏感点的正常工作可能有影响，对于Ⅰ类建筑内的居民及设备不会产生明显影响。2.1.3拟采取的保护措施（1）施工振动对环境和居民的影响按《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）要求；爆破作业对一般建筑的影响按《爆破安全规程》（GB6722-2003）要求。（2）科学合理的施工现场布局是减少施工振动的重要途径，在满足施工作业的前提下，应充分考虑施工场地布置与周边环境的相对位置关系。将施工现场的固定振动源，如加工车间、料场等相对集中，以缩小振动干扰的范围。如施工期较长，可采用一些应急的减振措施，并充分利用地形、地物等自然条件，减少振动的传播对周围敏感点的影响；施工车辆，特别是重型运输车辆的运行途径，应尽量避开振动敏感区域。（3）在保证施工进度的前提下，优化施工方案，合理安排作业时间，环境振动背景值较高的时段内（7:00~12:00，14:00~22:00）进行高振动作业，限制夜间进行有强振动污染严重的施工作业，以减小对居民夜间休息的影响。（4）为防止工程施工对地层产生扰动，引起建筑变形或沉陷。对临近建筑物应事先进行详细调查、做好记录，对可能造成的房屋开裂、地面沉降等影响采取加固等预防措施。根据振动敏感点的位置和保护要求选择施工方法和施工机械，同时对附近陈旧房屋及需保护建筑物加强环境振动监控。4（5）个别点位需要爆破时，为最大程度地减轻爆破振动对环境的影响，应该采用微差爆破技术等低噪声振动影响的施工方式，并加强施工期沿线敏感点的振动监控监测，以保证建筑物的安全。且要安排在日间进行，严禁夜间爆破作业。（6）爆破作业前，施工单位要以公告、投递传单和上门通知等方式，公布爆破的时间段、地点、延续时间、爆破次数等信息，让可能受爆破振动影响的附近居民普遍有心理准备，并做好必要的安全防护措施。同时，加强施工单位的环境管理意识，根据国家和地方有关法律、法令、条例、规定，施工单位应积极主动接受环保部门监督管理和检查。在工程施工和监理中设专人负责，确保施工振动控制措施的实施。2.2运营期环境振动影响评价2.2.1现状质量与保护目标根据现场踏勘，本工程沿线的振动敏感点主要有居民区、学校、幼儿园、医院等。运营期振动敏感点共有125个，这些敏感点中学校有7处，幼儿园2处，医院3处，其余为居民住宅楼和办公楼等敏感点。穿越段敏感点的建筑类型主要为Ⅰ类建筑和Ⅱ类建筑共存。根据环境振动现状监测结果，各监测点的VLz10昼间均满足GB10070-88《城市区域环境振动标准》中居住区及其它相应功能区的标准，说明沿线振动环境现状良好。2.2.2振动环境影响评价①对现有振动敏感点的环境振动预测运营期的振动源主要是列车车轮与钢轨撞击产生的振动。当线路与居住建筑或振动敏感建筑距离很近，特别是从其下方穿过时，列车运行产生的振动会对沿线居民和敏感建筑造成一定的影响。列车运行振动对环境的影响与车辆、轨道、隧道、地基、建筑物类型、距离、列车运行速度等因素有关。地下线路列车运行的振动影响，使部分敏感点（主要为位于线路外侧10米内敏感点）出现超标，需采用减振降噪措施。其余敏感点满足相应振动环境标准。②对在建振动敏感点的环境振动分析对于在建振动敏感点桂洲医院、金地天玺、顺德第一人民医院、保利海陵岛、5保利天玺、恒福新城、星汇云锦、创鸿城、蓝天新苑等，其距轨道中心线水平距离最近为20米，埋深均大于13米，建筑类型为Ⅰ类。经预测分析，工程建成运营后，其振动满足相应标准。③室内二次结构噪声预测评价项目沿线部分穿越段敏感点由于受附近交通干线的影响较大，因此其室内噪声现状监测值普遍偏高，室内结构噪声现状一般。其室内二次结构噪声预测值夜间超标，需采用减振降噪措施。④停车场和车辆段振动影响分析根据振动预测公式，当列车以20km/h的速度运行时，对于Ⅰ类建筑，当建筑物距离列车轨道10m时，均满足居民、文教区日间和夜间的标准。因此，在停车场和车辆段内新建的居民住宅楼、学校、医院等敏感建筑，距离轨道中心线应达到10m以上。2.2.3振动环境影响减缓措施（1）工程措施本报告建议正穿段主要采取钢弹簧浮置板道床减振措施，对于非穿越段超标点采用GJ-III扣件。根据对钢弹簧浮置板道床的实测减振降噪结果以及结合国内同类减振的应用实际效果，钢弹簧浮置板道床的减振效果为20-25dB，GJ-Ⅲ型双层非线形减振降噪扣件减振效果8～12dB，采取上述工程措施后，本项目超标敏感点可以普遍达标。鉴于技术的不断进步，环境影响评价建议采用的减振措施可以根据工程实施时的国内外技术情况，调整为减振效果相当、维修方便及造价便宜的其它成熟减振措施。（2）沿线用地规划措施结合城市建设规划，在地下线路两侧距外轨中心线30m振动防护距离范围及其第一排，不新规划建设振动敏感建筑。（3）其他措施①使列车在良好的轮轨条件下运行。加强营运管理和车辆的维护，据实测地铁线路和车辆的光滑、圆整度直接影响地铁振级的大小，良好的轮轨条件可降低振动5~10dB。因此在运营期要加强轮轨的维护、保养，定期旋轮和打磨钢轨，以保证其良好的运行状态，减少附加振动影响。6②不同轨道结构的衔接处应避开地面有振动敏感点的位置。③投入运营后，运营管理部门必要时可将沿线，特别是各敏感点的环境振动列为常规监测项目，以便发现问题及时解决。④线路位置或埋深变化后，其对现状及规划敏感点的振动影响应符合其所处功能区环境振动标准的要求。3声环境影响评价结论3.1施工期声环境影响评价3.1.1现状保护目标根据本项目线路走向、线路设置方案和施工方案，将来施工现场的主要噪声敏感点分布在高架段施工现场和地下车站明挖段附近，环境敏感目标共有21处。3.1.2主要环境影响本项目区间隧道主要采用环境影响较小的盾构法施工，区间隧道施工期的噪声影响仅限于出土口附近及重型运输车辆所经路段，车站施工采用明挖法。因此施工期噪声的影响主要来自工可方案中高架线、地下车站出土口附近、明挖区间、以及重型运输车辆过路段。施工噪声源主要是各种施工机械作业噪声，其中包括现场施工产生的噪音和车辆运输产生的噪音。施工过程将动用大型挖土机、空压机、钻孔机、打桩机、风机、打夯机等施工机械，这些施工机械是主要的噪声源。根据类比分析结果，夜间施工场界噪声可达71.4～75.1分贝，超过《建筑施工场界噪声限值》（GB12523-90）标准要求。同时，由于施工封闭交通，造成交通阻塞，也可能引起城市交通噪声的升高。从现场调查情况来看，本项目车站的昼间施工场界噪声基本满足GBl2523-90《建筑施工场界噪声限值》标准要求，夜间则普遍超标，需采取必要的声环境影响减缓措施。3.1.3拟采取的保护措施7（1）施工期间，必须接受城管部门的监督检查，执行《建筑施工场界噪声限值》（GB12523-90）中的规定采取有