港口物流-第五章

第五章世界典型港口物流发展状况第一节世界主要港口物流的基本情况一、鹿特丹港鹿特丹港位于莱茵河与马斯河河口的三角洲，是国际间水陆空重要的交通枢纽，有“欧洲门户”之称。鹿特丹港港区面积100多平方千米，海轮码头岸线长56千米，江轮码头岸线长33.6千米，总泊位656个，航道最大水深22米。鹿特丹港共分7个港区，40多个港池，码头岸线总长37千米，可以停靠54.5万吨级的特大油轮。起重设备齐全，大小作业船只500余艘。第一节世界主要港口物流的基本情况一、鹿特丹港鹿特丹港口基础设施建设完善，码头运作快捷高效，能够很好地适应港口经济的发展。有着各种装卸设备，例如岸吊、门吊、可移式吊、全旋转浮吊、集装箱吊、桥吊、散货装卸机、跨运车、叉车、拖车及滚装设施等，还有直径为101.6～406.4mm的输油管等。鹿特丹港不仅是荷兰的国际贸易门户，而且是整个欧洲的物资流通基地，对整个欧洲的经济发展起着十分巨大的作用。第一节世界主要港口物流的基本情况一、鹿特丹港第一节世界主要港口物流的基本情况一、鹿特丹港第一节世界主要港口物流的基本情况一、鹿特丹港第一节世界主要港口物流的基本情况一、鹿特丹港第一节世界主要港口物流的基本情况一、鹿特丹港第一节世界主要港口物流的基本情况一、鹿特丹港二、安特卫普港安特卫普港，位于比利时（TheKingofBelgium）北部沿海斯海尔德河（ScheldeRiver）下游右岸，现在安特卫普港已经发展为欧洲第二大港，世界第四大港，并且是世界著名的亿吨大港之一。第一节世界主要港口物流的基本情况二、安特卫普港第一节世界主要港口物流的基本情况二、安特卫普港第一节世界主要港口物流的基本情况二、安特卫普港第一节世界主要港口物流的基本情况三、汉堡港汉堡港始建于1189年，迄今有800多年的历史，是欧洲历史最悠久的港口之一，位于德国西北部的汉堡市内，易北河下游右岸，汉堡港的集装箱转运量仅次于鹿特丹，是德国第一大港，欧洲第二大集装箱港，也是世界著名的亿吨大港之一（最大的自由港：软环境）。第一节世界主要港口物流的基本情况三、汉堡港第一节世界主要港口物流的基本情况四、纽约/新泽西港纽约/新泽西港位于美国东北部哈德逊河河口，东临大西洋，是美国最大的海港，世界最大海港之一。该港包括三部分：纽约、新泽西（NEWJERSEY）、纽瓦克（NEWARK）第一节世界主要港口物流的基本情况四、纽约/新泽西港第一节世界主要港口物流的基本情况四、纽约/新泽西港第一节世界主要港口物流的基本情况一、港口管理模式的比较分析目前，港口管理模式可以划分为四大类：（1）公共服务港：公共部门不仅投资、维护和管理港口基础设施和所有经营性设施，而且还是港口具体业务的直接经营者。典型港口是1997年港口改革前的新加坡港。（2）设备港：公共部门负责投资、维护和管理港口基础设施和所有经营性设施，而私人部门通过租赁大型的经营设施和设备来从事港口生产性业务。典型港口是法国的自治港。第二节世界典型港口的管理模式一、港口管理模式的比较分析（3）地主港：公共部门负责港口规划和投资港口基础设施，把港口经营权出让给私人部门，并收取特许经营费和租赁费。私人部门通常获得特许权后，长期租用港口土地、基础设施并自行解决经营所需的所有岸上设施，提供港口经营服务。典型港口包括鹿特丹、安特卫普、纽约等。（4）私人服务港：政府部门除了保留规制职能外，完全退出港口领域。私人部门投资和拥有包括港口土地、基础设施和经营性设施在内的全部港口资产，并完全按照私人部门的商业目标进行港口经营。典型港口包括英国和新西兰的部分港口。第二节世界典型港口的管理模式一、港口管理模式的比较分析（3）地主港：公共部门负责港口规划和投资港口基础设施，把港口经营权出让给私人部门，并收取特许经营费和租赁费。私人部门通常获得特许权后，长期租用港口土地、基础设施并自行解决经营所需的所有岸上设施，提供港口经营服务。典型港口包括鹿特丹、安特卫普、纽约等。（4）私人服务港：政府部门除了保留规制职能外，完全退出港口领域。私人部门投资和拥有包括港口土地、基础设施和经营性设施在内的全部港口资产，并完全按照私人部门的商业目标进行港口经营。典型港口包括英国和新西兰的部分港口。第二节世界典型港口的管理模式一、港口管理模式的比较分析在上述的四种主要的港口管理模式中，公共服务港可以被看作是港口管理的传统模式，是港口民营化改革的现实起点和初始状态。私人服务港作为另一个极端，过分削弱了政府部门本应在港口产业发挥的作用，在实践中也出现了不少问题。设备港模式没能恰当区分和界定港口设施的经济属性，只能算作一种特殊情况，适用范围有限。地主型港口模式对政府和私人部门在港口产业的作用定位比较符合经济理论的要求，能够便于利用双方的优势。第二节世界典型港口的管理模式二、世界典型港口的管理模式目前世界港口管理模式主要可分为四种：私人企业经营管理模式、政府机构和国营企业经营管理模式、政府机构或国营企业和私营企业共同经营的管理模式、混合管理模式。（1）以香港港口为代表的私人企业管理模式私人企业管理模式是指港口的基础设施投资建设以及管理都是由私人企业进行的管理模式。（遵循自由政策）私人经营管理模式的主要特点是经营管理市场化，效率高，但由于私人企业资本规模与港口投资经营所需资本规模存在巨大差距，因此这种模式会在一定程度上制约港口。第二节世界典型港口的管理模式二、世界典型港口的管理模式（2）以中国港口为代表的政府机构和国营企业管理模式政府机构和国营企业管理模式下的港口属于国家，港口的投资建设和管理都是由政府机构和国营企业来进行。在这种管理模式下，由于港口企业缺少自主经营权和财产权、缺少有效的竞争和监督机制等原因，往往存在投资浪费、服务质量不好、效率低下等问题，既给国家造成了极大的财政负担，又影响了港口的经营效率和竞争力。因此，完全由政府和国营企业经营管理的港口为数不多，且主要集中在中国，在欧美发达国家极少，目前采用该模式的港口也都在进行体制改革，逐步向各方共同管理模式转变。第二节世界典型港口的管理模式二、世界典型港口的管理模式（3）以新加坡港口为代表的各方共同管理模式在各方共同管理模式下，港口的投资建设和管理由政府、国营企业、私人企业共同进行。这种模式既是世界上最普遍的港口管理模式，也是实行政府和国营企业管理模式的港口改革发展的方向和趋势。这种趋势也被称为港口的商业化或民营化，特点主要是打破单一由国家或政府管理港口的模式，尽量减少政府直接参与港口的经营运作。新加坡港的民营化改革给新加坡港口带来了巨大的效益，不仅增强了企业职工的服务意识，进而降低了经营成本、提高了经营效率，而且增加了企业的海外投资，进一步巩固了新加坡港在国际航运中的优势地位。第二节世界典型港口的管理模式三、总结国外港口管理模式，地主港模式效果突显（1）地主港模式的内容地主港(landlordport)模式，是政府委托特许经营机构代表国家拥有港区及后方一定范围的土地、岸线及基础设施的产权，对该范围内的土地、岸线、航道等进行统一开发，并以租赁方式把港口码头租给国内外港口经营企业或船公司经营，实行产权和经营权分离，特许经营机构收取一定租金，用于港口建设的滚动发展。第二节世界典型港口的管理模式三、总结国外港口管理模式，地主港模式效果突显（1）地主港模式的内容地主型港口可分为政府管理的港口和公共企业管理的港口两种。第一种是政府管理部门管理的地主型港口。如美国的港口，德国的国有港，荷兰、比利时、瑞典、芬兰、丹麦等国的港口等大都采用这种模式。另一种是公司制形式管理的地主型港口。如德国的租赁港、俄罗斯和东欧国家的港口以及日本的埠头公社的码头等。具有代表性的是波兰的港口模式。第二节世界典型港口的管理模式三、总结国外港口管理模式，地主港模式效果突显（1）地主港模式的优点第一，确立了港口基础设施建设的固定融资渠道，从而有利于保障港口的可持续发展；第二，适应国际港口管理的发展趋势，港口实行民营化、国际化，便于国际物流的进出口操作；第三，港口经营者可以摆脱官僚作风约束，形成相对自由的商务环境，对港口用户的需求反应快捷；第四，与港口相关的各类资源也可通过市场运作来整合，通过资本嫁接、企业并购等方式，促进邻近港口资源、临港产业资源、综合交通资源甚至境外港航资源的整合，从而减少重复投资，促进港口能力的充分利用；第二节世界典型港口的管理模式三、总结国外港口管理模式，地主港模式效果突显（1）地主港模式的优点第五，采用地主港模式后，港口除了能够提供快速运输和可靠的货物中转外，还将形成一个沿物流链运行的复杂的服务网络，这种组织形式也为几乎所有的船舶及码头运营商增加了在港内相互竞争的可能性；第六，可以为港口发展带来重要战略合作伙伴，这些伙伴往往是大型物流企业、航运企业、货主和著名码头经营公司。第二节世界典型港口的管理模式三、总结国外港口管理模式，地主港模式效果突显（2）地主港模式的经济学解释（1）在现代的全球性港口中，从事增值服务的人员数量远远超过单纯从事传统装卸作业的码头工人，而从事货物增值服务带来的收益也远比在码头岸边从事装卸作业大得多。（2）港口对于周边邻近地区的经济发展具有很大的促进作用，正外部性十分显著。港口的作用不仅体现在运输方面，而且会成为区域经济的重要“增长极”。港口由于特有的经济功能和社会功能，将能吸引各种生产要素向港口周边集聚，刺激周围土地的高密度开发。第二节世界典型港口的管理模式三、总结国外港口管理模式，地主港模式效果突显（3）地主港模式的经验证明国外的经验表明，采取地主港的模式不仅可以满足港口企业的发展需求，也能最大限度地发挥土地的作用。第二节世界典型港口的管理模式三、总结国外港口管理模式，地主港模式效果突显（4）案列——美国纽约—新泽西港原纽约港和新泽西港，分别位于哈得孙河两岸，合并前由纽约州和新泽西州两州政府分别管理。为解决长期以来两州争夺港口和航道管理权的矛盾，1921年，经美国国会批准，纽约港和新泽西港合并成立了纽约—新泽西港务局，统一负责纽约和新泽西州的港政管理工作。纽约—新泽西港务局同时接受两个州的议会和相关机构的监督，这表现在它的委员会成员由州政府首长任命，且必须得到州议会批准。港务局专门设立港务局管理委员会，统筹港口日常运作和制定长期发展战略。港务局管理委员会由6名成员组成，分别由纽约和新泽西两个州的州长任命，且必须得到州参议院的批准，委员任期不超过6年。且港务局管理委员会的会议是公开的，两个州的州长分别拥有否决来自本州的委员所做出的决定的权力。委员会任命执行官负责贯彻港务局的政策，并主持港务局日常的经营。第二节世界典型港口的管理模式三、总结国外港口管理模式，地主港模式效果突显（4）案列——美国纽约—新泽西港纽约—新泽西港务局实施地主港管理模式，并是通过这种模式筹集建设资金的。港务局在财政上是自给自足的公共机构，没有任何州或地方当局税收的支持，也没有征税的权力，它主要依靠其设施的用户所带来的收入。但港务局拥有沿岸土地的征用权，统一经营机场、铁路和公路，纽约一新泽西港务局的主要使命是提供最高质量和最高效率的运输服务和港口货运设施及服务，加强纽约、新泽西大都会地区的经济竞争能力。从提高效率和改善服务出发，纽约—新泽西港务局作为“地主”将设施租赁给有专业技能的私营公司去经营，既能发挥私营企业的经营优势，又可以保证港务局的收入相对稳定。纽约—新泽西港务局主要发挥着两种职能，一是为两地的商业、居民和旅游者提供服务，二是作为衔接新泽西州和纽约州运输体系的枢纽，实际上充当着独立运作的公共权力机关和公共服务部门的双重角色。第二节世界典型港口的管理模式一、鹿特丹港的物流发展模式鹿特丹港的物流发展模式是一种较典型的地主型物流中心模式。在这样一种模式下，港口管理局拥有较大的经营管理自主权和土地使用权，主要负责港口地区的码头设施临港工业以及其他设施的用地管理，但其只负责管理和提供基础设施和配套服务，自身不直接参与物流中心的经营，物流中心一旦建好后，管理局将有重点地选择业务经营好的信誉度高的物流企业加入，使其参与供应链管理。第三节世界典型港口物流经营发展模