日治时期铁路职员的福利机构

1日治時期鐵路職員的福利機構──「鐵道職員共濟組合」初探（1909-1936）蔡龍保*一、前言二、成立之經緯及其沿革三、附屬事業的發展－以金融部、醫療部為例四、職員退職後的保障五、結論一、前言提及日治時期臺灣走向現代化的諸項設施，其中極為重要的一環為現代交通的發展。交通的發展中，尤以鐵路最為重要，亦最具特色。1908年縱貫鐵路完成後，縱貫線所經之地產業發展漸趨快速，使臺灣西部呈躍進發展之勢。接著，總督府鐵道部再興建東部的鐵路，並配合各項移民、產業計畫，促進該地之開發。迨至日治中、後期，臺灣鐵路進而致力於東西線鐵路的連繫。1在此一發展過程中，精英技術官僚領導下的鐵道部日益壯大。其組織由1899年的5課、2個出張所，到了1936年鐵道部下之組織增為9課，此外，尚有地位與其平行的1出張所、2個鐵道工廠。職員數更是由1899年的1,134人增加到1936年的10,561人。2在這個日益擴大的組織裡，總督府鐵道部亦參照日本國內鐵道省的經驗，設立鐵路職員的服利機構－「鐵道職員共濟組合」。在臺灣史的發展進程中，此一機構是總督府各部門的「共濟組合」中，創設最早、組織最龐大的現代性福利機構。因此，此一機構的創設源起、目的、會員、設施長期的發展、機構運作的具體成效等，在在皆值得做進一步深入的探究。由於該組合的組織頗為龐大，附屬設施亦多，本文僅擬作一初步性的探討。擬先究明「鐵道職員共濟組合」成立之經緯及其沿革，了解其成立的背景、目的，各項設施的發展概況。此外，就該機構附屬事業當中與職員生活關係密切的金融部、醫療部檢視其運作實況與成效，並進一步探討職員退職後的保障問題，以圖初步了解「鐵道職員共濟組合」的發展概況與部分設施的成效，期望能一窺「日本經驗」在殖民地的實施情況，以及因地制宜的差別所在。希望藉由探討殖民地的制度，對於建構殖民政策的共*國立台北大學歷史學系助理教授1蔡龍保，《推動時代的巨輪：日治中期的臺灣國有鐵路（1910-1936）》，台北：台灣古籍，2004年9月，頁2。2臺灣總督府交通局鐵道部：《昭和十一年度年報》，台北：吉村商會印刷所，昭和12（1937）年12月，頁5。PDFcreatedwithpdfFactorytrialversion相能有所幫助。二、成立之經緯及其沿革（一）成立的背景與目的所謂共濟組合，是由組合員共同出資的互助性組合，希望在偶然的事故發生時，能減低其傷害。這裡所謂共同出資，就是所謂的會費；所謂偶發事故是指火災、傷病、死亡等無法預知的現象。組合的最大目的是要減低這些偶發事故造成的傷害，對死者遺族、組合員年老後的保障亦多所用心。此外，尚有可稱為「次目的」之目的，這些「次目的」依組合的不同而各自相異。例如，或為親睦，或為儲金，或為獎勵長期續勤。依不同的目的有各種組合，可大別為地方性組合、全國性組合。地方性組合如依職業組成的組合、依事業組成的組合、勞工組合等；全國性組合有勞工保險、保險會社等；會員的加入有強制性和志願性兩種。3大凡從事鐵路業務者，是在較為危險的環境下工作，其危險可分為二類：第一，由於鐵路運輸、運轉或建設工程而直接危害職員的生命與身體；第二，一些職員的勤務工作過劇，導致對身體的傷害。如機關車或列車的乘務員、在鐵路線路上工作的工手、在鐵路工廠工作的技工、從事建設工程者等，其工作必須冒著高度的危險。鐵路業務又必須講求快速、正確，因此非仰賴職員輕快巧妙的動作不可。因此，職員除了要有不怕危險、義勇奉公的信念之外，為了讓他們無後顧之憂，各種傷害的救濟制度是必要的。此外，從事鐵路業務工作者，許多職務皆過度勞累，威脅其身心健康、縮短其生命或提早衰老而喪失其勞動能力，因此，必須創設生命及養老的救濟制度。必須有各種措施，防範各種災禍事故於未然，盡可能減少不幸的發生。但是人的死亡衰老是不可避免的，又從事危險業務者遭遇災厄，在某個程度上亦是難以避免的命運。因此，必須要給與這些不幸者優厚的補助，以減輕其不幸。共濟組合是要保障勞動者在工作上遭遇的危害，保護勞動者生存權的一個公家機關，臺灣總督府鐵道部的「鐵道職員共濟組合」成立之目的主要有三：1.作業上的目的：要使鐵路各機關的運作更具效率。原本鐵路的業務頗多危險，職員在面對各種危險時若不能保持輕快敏捷的行動，則無法巧妙地運作各機關。因此，一方面必須設有傷痍救濟制度以維持職員身體健康，一方面則採死亡衰老救濟的方式，欲使職員無後顧之憂，增進鐵路各機關的運作效率。此外，此制度可補雇員以下的職員無恩給、扶助金之缺陷，並留住熟練、技術較佳的職員，防止其轉往他處。2.一般保險上的目的：當時保險之盛衰與否已成為直接用來判斷國民水準的分際。衰老死亡是人類必然的命運，因此，思考善後之計實為必要，這也是保險3龜田理學博士：〈共濟組合に就て〉，《臺灣鐵道》，第174期，大正15（1926）年12月，頁4-5。PDFcreatedwithpdfFactorytrialversion重要之處。但是當時生命保險多為中等階級以上所獨占，下級勞動者死亡廢疾率高卻無法支付保險費，實難受惠於普通的生命保險。組合制度一方面是為達此目的而發起，另一方面是要整合死亡廢疾率高的特別階級，政府協助其採取互相救濟之法。3.社會政策上的目的：近世文明的發達帶來人類精神上的一大變化，一方面由於國民教育的發展，喚醒個人自覺；另一方面，經濟組織進入大企業時代，開始有勞資對立、貧富差距等問題。組合一面強制會員儲蓄，以改善其生活狀態、應付不時之災厄，並使會員不去附和同盟罷工等騷動。4簡言之，「鐵道職員救濟組合」成立之目的在於保障職員生活，使其在執行業務時無後顧之憂，並達到消除勞資對立、罷工等問題。（二）組合的沿革與發展最初，鐵道部職員的福利設施是各部門林立。例如，由鐵道部雇員以上職員組成「鐵道共濟會」，運輸課所屬日給雇員及傭員組成「運輸課傭員共濟會」，鐵道工廠職長以下的傭員組成「工場職員共濟會」等。這些職員自主性的組織並無任何法律上的保障，僅是在災厄之際互助之用。對職員而言，真正的福利設施是1909年以後始成立。1909年3月，參照日本國內「鐵道廳現業員共濟組合」，在政府的補助下，以敕令第49號成立「鐵道職員救濟組合」。組合員資格、政府補助款項、救濟事項等相關規定，皆是直接移植日本國內「鐵道廳現業員共濟組合」之規定。目的在於救濟組合員的傷痍、扶養死亡者的遺族、給予衰老者養老金等。5組合員依入會方式可分為法定的組合員與依本人意願加入的組合員。法定的組合員為雇員以下的現職人員，他們是法令規定的當然成員，自每月薪資扣除3%做為會費，若非因法定之原因不可依本人意願隨意退出。6所謂可依本人意願參加者是指囑託、判任官以上的現職人員，若他們有意加入可提出申請，自每月薪資扣除4%-5%做為會費。然而，不論是那一類的組合員，都僅限於日本人，臺灣人不得參加。7組合以會費、政府補助金及其利息作為資金，來運作此一福利機關，實施各項給付。當時組合的救濟範圍極少，只有公傷救濟金、死亡救濟金，以及年滿55歲的養老救濟金。1917年以後，第一次世界大戰的影響波及臺灣，一方面因景氣良好，鐵路4六花山人：〈鐵道職員救濟組合の目的〉，《臺灣鐵道》，第179號，昭和2（1927）年5月，頁22。5日本國有鐵道厚生局：《國鐵共濟組合五十年史》，東京：國鐵共濟組合，昭和33（1958）年，頁35；鐵道部庶務課：《臺灣總督府交通局鐵道職員共濟組合關係規則集》，昭和11（1936）年1月，頁1-2；六花山人：〈鐵道職員救濟組合の目的〉，《臺灣鐵道》，第179號，昭和2（1927）年5月，頁20-22。6如組合員死亡，去職，轉任其他官廳，停職之時，應召或配屬於海陸軍時等等。7岡本鉦吉郎：〈鐵道部職員救濟組合規則を論ず〉，《臺灣鐵道》，第41號，大正4（1915）年11月，頁11~13。PDFcreatedwithpdfFactorytrialversion運送激增，造成職員人手不足；另一方面，由於民間企業勃興，職員有離開公家機構走向民間企業的傾向，鐵道部產生許多人事問題。作為此一問題的對策，呼籲擴張救濟組合給付範圍之聲高漲。日本國內於1920年4月制定、實施鐵道院共濟組合規則，創設退職年金及廢疾年金制度，整頓原有的給付，增設公傷年金、遺族年金、災厄給付，並擴張疾病給付。這次的大改正對日本國鐵共濟組合具有劃時代意義，共濟組合制度已漸由生命保險主義轉向社會保險的總合性制度。翌年7月，臺鐵亦追隨日鐵的腳步，發布鐵道共濟組合規則，開始實施年金制度，並改名為「臺灣總督府鐵道職員共濟組合」。以遺族年金或遺族一時金、葬祭金代替原有的死亡救濟金，退職年金代替原有的老衰救濟金，公傷年金或一時金代替原有的傷痍救濟金。在擴大給付、實施年金制度的情況下要維持營運，會費增加到約原本的2倍。然而，此一變革相較於日本國內鐵道省共濟組合兼及疾病救濟及退職救濟，臺鐵共濟組合尚改進之處尚多。81925年之後始認可臺灣人職員的加入，1929年增設休養給付，救濟傷痍疾病的組合員。而後到1936年為止，雖然組合員資格、會費金額、政府補助金有所變動，但大抵運作的方式與方向並無大改變（參見表1）。表1鐵道職員共濟組合發展概況表項別時期對組合員的救濟事項（組合員的權利）組合員類別會費政府補助1909年鐵道救濟組合一、傷痍救濟金二、死亡救濟金三、養老金四、接受發還會費之權雇員以下的現業員是強制加入，其他則為任意加入。甲種組合員雇員以下的現業員乙種組合員雇員以下的非現業員或判任官以上的職員丙種組合員計有如下3種：一、是現業員但在鐵道部任職未滿6個月；二、在職經過6個月後年齡已超過50歲以上，或年齡15歲以下者在職6個月後仍未滿15歲；三、是甲種或乙種組合員，在支付會費期間年齡達55歲甲種月薪之3%乙種月薪之4-5%丙種不需會費對甲種組合員補助月薪的2%8日本國有鐵道厚生局：《國鐵共濟組合五十年史》，東京：國鐵共濟組合，昭和33（1958）年，頁21、75-76；羽生國彥：《臺灣の交通を語る》，台北：臺灣新民報社，昭和12（1937）年5月，頁322。PDFcreatedwithpdfFactorytrialversion年鐵道職員共濟組合一、公傷給付（公傷年金、公傷一時金）二、療養給付（療養金）三、退職給付（退職年金、退職一時金）四、遺族給付（遺族年金、遺族一時金、葬際金）雇員以下的現業員是強制加入，其他則為任意加入。甲種組合員雇員以下的現業員乙種組合員前項現業員以外的職員加入組合者；或甲種組合員轉任非雇員以下的現業員職務，而仍欲保留組合員資格者。甲種月薪之6%乙種月薪之11%對甲種組合員補助月薪的5%1925年台人職員開始可以加入組合1929年增加休養給付（休養金）1930年1930年4月以府令第16號設立營林共濟組合，將原屬鐵道職員共濟組合員的522人轉出資料來源：岡本鉦吉郎：〈鐵道職員救濟組合規則を論ず〉，《臺灣鐵道》，第41號，大正4（1915）年11月，頁18~24；飯田重左衛門：〈鐵道職員共濟組合存立の目的と其の經濟的現狀〉，《臺灣鐵道》，第219號，昭和5（1930）年9月，頁15-32；臺灣總督府鐵道部：《臺灣總督府鐵道部第三十二年報》，台北：江里口印刷工場，昭和6（1931）年12月，頁23。此外，值得一提的是鐵道共濟組合的附屬事業。就其經營的附屬事業觀之，1928年設立金融部，主要是當組合員因意外災害生計困難時，給予低利貸款。1933年成立保險部，對非組合員的一般職員亦一視同仁，給予加入保險。1935年成立住宅部，提供住宅給組合員及曾經是組合員的年金受給者，緩和住宅問題。同年，又設醫療部，治療職員及其家屬、旅客之傷痍疾病；同時，為了提升一般保健衛生，在沿線要地設置診療所。91935年4月設立消費部，以提供組合員廉價的生活必須品。10由上之探討可知，臺灣的鐵道共濟組合自1909年成立後，為了鞏固其基礎，謀組合之銳意營運，順應時勢之發展，不斷地擴張給付的