民航高技能人才的现状与培养对策

民航高技能人才的现状与培养对策摘要：本文在阐述高技能人才概念、特征的基础上，通过对民航高技能人才内涵、现状、培养途径和培养特征的研究分析，提出了相应的培养对策与建议。关键词：民航高技能人才现状培养对策Abstract:Thisarticledefinesskilllaboranditstraits.Itanalyzesthecontents,statusquo,pipelinesandfeaturesofaviationskilllabors.Baseonthedefinitionandanalysis,theauthorprovidestrainingapproachesandproposalsforshortageofaviationskilllabors.KeyWords:AviationSkillLaborStatusQuoTrainingApproaches在2003年召开的全国人才工作会议上，党中央再次强调了人才资源是第一资源，确立了实施人才强国战略和党管人才的原则，并且提出要树立科学的人才观和高技能人才的概念。高技能人才概念的提出，对于我们进一步明确高职院校的办学方向和人才培养目标有着深远的意义。一、高技能人才的涵义与特征（一）高技能人才的涵义所谓高技能人才，通常指在生产或服务一线中，从事技术含量大、劳动复杂度高工作的高级技工和技师。他们以具有较高专业（工种）知识水平、精湛的生产劳动技艺、丰富的实践经验，并能从事创造性劳动，独立解决复杂和关键技术操作难题的中间层定位，与上层主要靠科学原理和科学技术方法来指挥生产活动的管理层、决策层相比，是典型的工程实践者、工艺创造者、部门管理者；他们关心的是工程原理、组织管理或服务沟通技巧如何应用于实践，并转化为现实的产品，注重的是如何把生产决策从组织上和技术上落实到操作层面。与下层主要靠经验、实践来完成生产活动的操作层、执行层相比，他们除需要具备丰富的生产实践经验外，还需掌握相当的技术原理、工作原理和专门知识，尤其是要掌握关键技术技能，具备独立处理和解决高难度技术或工艺问题的能力，并能够组织开展技术改造和革新活动，指导操作层、执行层的人员开展工作。[1]（二）高技能人才的类型高技能人才就其职业岗位职能和掌握生产技术、服务技巧的复杂程度和知识智能的融入程度，可分为技术技能型、知识技能型、复合技能型三类人员。技术技能型人才是指工业化以来就出现的人群，他们现在既有丰富的经验技能，又掌握了现代科学技术方法；知识技能型人才指既掌握了一定的现代科学知识、原理、方法，又有很强的动手能力，且从事以心智技能为基础的实际动手操作性工作的人群；复合技能型人才指掌握了交叉技术或服务知识和多种不同技能的人群[2]。他们主要分布在一、二、三产业技术技能含量较高的生产、服务岗位上，起着技术创新探索者、实践者和推动者，科技成果转化不可或缺中坚力量的关键作用，是国家实现由技术引进、技术改造向原创型技术创新升级的桥梁，企业发展的重要战略资源。（三）高技能人才的特征根据高技能人才涵义及岗位描述，可以看出，高技能人才具有如下属性特征。1．类型的多样性。既包括各行各业能工巧匠型的技术技能型人才，又包括掌握专门知识和高新技术的知识技能型人才，以及掌握交叉知识和多种不同技能的复合技能型人才；而且，即使是同一领域的高技能人才，根据地区差异、岗位差异存在不同的评价标准，何况还有经济发达地区与不发达地区、制造业与服务业评价标准间的差异等。2．认定的规范性。高技能人才必须具备相应的文化程度，掌握必须的专业知识和操作技能；并具有连续从事某专业（工种）的规定年限，经国家职业技能鉴定考核合格，或通过技师以上职称考核评定，已经取得某专业（工种）国家职业资格证书（《技术等级证书》或《技师合格证书》）。这就从制度上规范了高技能人才的认定，还从侧面说明了专科或高职毕业生只是成为高技能人才的必要条件，而非充要条件。3．层次的模糊性。因高技能人才属劳动力结构的中间层次，他们有从“蓝领”层发展而来的高级技工，即技术型技能人才；也有从“白领”层转化来的智能型技师或高级技师，即知识型技能和复合型技能人才；这三类人才构成的中间层，随着工业化进程中科技含量的增加，往往会不断向高端与低端延伸扩张，与“白领”阶层和“蓝领”阶层边缘重叠形成模糊地带。为此，人们形象地用“灰领”或“银领”来描述这一模糊层次的高技能人才。4．条件的软硬性。如果说起码的学历、资格或职称要求，是作为高技能人才认定的“硬件”，以突出“技能”的规定性；那么从现代企业用人标准、评价导向来看，高技能人才的认定，更注重职业道德、工作态度、团队精神、诚信品质等相关“软件”，以突出“素质”的高要求。这就说明了高技能人才内涵具有软、硬条件的双重属性。5．技能的动态性。不同时期的知识、技术、技能不可同一而喻，今天的高技能人才未必是明天的高技能人才。随着产业结构的调整升级，科学技术的发展变化，高技能人才的外延会发展，内涵会提升。如工业化初期制造业的高技能人才多是技艺精湛、工种及操作技能单一的能工巧匠，而工业化后期或信息化时期制造业的高技能人才，必须是熟练掌握计算机应用知识、会使用复杂数控程序、会开数控机床或加工中心的复合性人才。二、民航高技能人才及其现状（一）民航高技能人才内涵根据高技能人才的概念，民航高技能人才应理解为：具有现代民航生产一线从业者所需要的基础知识与相关专业理论，较强的外语能力与一定的计算机应用能力；掌握民航运输的某些关键技术和独特技能，能熟练操作、使用和维护民航运输安全生产、管理、服务相关设备设施，持有某种岗位要求的职业资格证书，能独立解决生产一线技术、管理、服务难题，具备强烈安全意识、较高综合素质和一定创新水平，有较强继续学习和岗位适应能力的人才。对于某一具体岗位来说，上述能力体系中的关键技术和独特技能则根据岗位不同而有不同的能力标准。如飞行岗位，必须达到中国民航通用航空飞机驾驶执照的知识和技能标准；机务维修岗位必须具有飞机机体和发动机基本维护维修技能；空乘岗位必须具备航空公司空中乘务技能；民航运输岗位必须具备民航运输企业运输生产一线的管理、销售、服务操作技能[3]。（二）民航高技能人才现状目前，我国民航全行业共有运输飞机859架，职工约31万[4]，其中包括7.7万的劳务工，[5]职工人机比约为360：1。航空公司从业人员约17.2万，平均人机比为200：1。从民航现有技能人才结构分析，在类型结构上，地面服务、行政管理、综合保障等部门人员过剩，而与安全密切相关的飞行、机务、空管、财务管理、市场营销、航线分析等专业人才相对不足。在层次结构上，一般性人才多，高、精、尖、复合型的人才缺，尤其缺乏能够进行国际市场运作的高级管理人才[6]。在人才成长环境上，就外部环境而言，由于我国长期形成的重仕途轻技术，重知识轻技能，重白领轻蓝领等传统观念的影响，使技能型人才得不到应有的地位与尊重，进入本行业的有些大学毕业生“下不去、留不住”，致使技能型人才的流失与短缺现象严重；就企业内部环境而言，重行政管理人员、轻一线员工；重长期合同工、轻劳务工的现象严重，具体表现在收入差距大。一是一线职工与行政管理人员差距大，二是长期合同工与劳务工的差距大；劳务工收入虽然都在当地最低工作标准以上，甚至大大高于标准，但却明显低于长期合同工，有的甚至相差2、3倍之多，且住房、休假、培训等福利待遇很少享受或根本不能享受；同工不同酬，合同短期化，只使用劳务工20～29岁的“黄金年龄”等[7]，使24.8%的一线劳务工技能素质无法高移，造成高技能人才成长链条断裂，队伍不能发展壮大。根据民航总局“十一五”规划纲要预计：“十一五”期间，我国民航将增加运输飞机680架，年均增长136架，其中2006年增加142架[8]。按国际民航全行业平均人机比300：1，国际航空公司平均人机比100：1的保守估计，“十一五”期间，我国民航企业至少需要增加各类人才20.4万，其中航空公司至少需要增加6.8万人。在净增的20.4万人员中，按照笔者对50多家民航相关企业人才招聘的调查数据——大专学历层次的毕业生平均占招聘企业总人数36%的比例预计，技能型人才大约需要增加7.6万人，即每年平均需增加15000多人。若按4%的比例配备，机务维修人员每年平均需要净增1630多人。若以平均每架飞机至少需要20名空乘人员来保障其正常运营计算，未来20年内全国民航业至少需要补充4万名空乘；如果加上国外航空公司在国内招收的空乘，今后每年国内对空乘人员的需求将达到2000人～3000人[9]。我国民航人力资源的现状与发展需要说明，“十一五”期间，民航企业人才结构将率先呈现出“两头小，中间大”的需求特征，并将面临高技能人才数量培养能力严重不足，质量培养能力和养成速度与民航发展速度与发展规模不相适应的严峻局面。三、民航高技能人才的培养渠道与培养特征（一）民航高技能人才的培养渠道我国民航高技能人才的培养主要有三大渠道。一是部队转业的飞行人员、技术人员与少量党政人员；二是民航院校或非民航航空航天院校培养的毕业生；三是民航企业根据岗位特殊需要，在社会上招聘符合条件的人员，经专门机构培养出来的特种岗位人才。民航高职院校是培养民航高技能人才的主体之一。由于历史原因，我国培养民航生产一线高技能人才的能力不足。一是基础投入不够，专业学院少，全国仅广州民航职业技术学院一所高职院校；二是办学规模小，在校生规模仅5000人左右，年招生能力不足2000人；三是师资力量短缺，专业教师少；加之民航运输生产科技含量高，技术更新快，致使各类高技能人才的培养速度远远赶不上民航发展的需要。（二）民航高技能人才的培养特征与其他行业相比，民航高技能人才的培养有如下四大显著特征。1．培养周期长。因为民航运输工具——飞行器集聚了领先世界先进水平的高新技术与标准，且有着严格的操作程序与管理规范，加之行业高技术、高投入、高风险的“三高”特征与国际化属性，使其设施设备操作的难度、运营管理的复杂程度、岗位安全的重要性、服务质量的精细性、技术更新的速率与频率等，远远高于其他行业对从业人员的要求，这无疑会加大从业人员的培养周期和培训频率。业内人士知道，一名合格飞行员的培养周期，至少需要8年时间，而从副驾驶到机长，则需要10年时间[10]；一名成熟的机务维修人员所需培养周期也要5～10年时间。[11]2．培养成本高。如果说一个一般具有大专学历的专业人才培养只需不足8万元的成本，那么，一名合格飞行员则需要高达60万左右的培养成本；即使是航空机电设备维修、空中乘务、民航运输等相关专业人才的培养，因要购置价值昂贵的设施设备。如各种类型的飞机发动机、模拟飞行器及各种飞机零部件；要建设动则数千万元、数百万元的实训基地或实训室，如飞机维修实习基地、民航运输实训室、空乘模拟训练中心等。加之民航部分岗位以英文为工作语言，且按国际标准、国际规范执行的要求，使“双师型”教师的培养成本、聘请外籍教师的数量均比一般同类专业多。这些，都使民航高技能人才的培养成本大大高于一般行业技能人才的培养成本。3．培养渠道窄。因民航绝大部分专业所需设备设施投入高，开办难度大，且专业管理有较严格的行业壁垒限制；尤其是一些新办专业属于原创，能承担此类人才培养任务的机构多限定在航空航天类院校和民航企业培训机构。虽然近年来一些非航空航天类院校或培训机构介入了航空服务、空中乘务等中、低端技能人才的培养，但也必须依靠与航空航天类院校、民航企业或行业培训机构的合作办学、合作培训，才能实现民航专业人才的培养目标。所以，相对一般行业专业高技能人才的培养来说，民航高技能人才的培养渠道相对狭窄。4．人员淘汰率高。民航高技能人才的淘汰不仅体现在飞行人员、空乘人员的选拔、培养过程中，还体现在整个职业生涯中；尤其是飞机驾驶人员的培养，因各种原因的淘汰使其成才率通常不足70%；即使是已成才的飞行员，在从业的生涯中，也会因长期高空高压对身体素质、心理素质的影响，随时面临被淘汰的危险。空乘人员也是如此，她们服务年限往往更短。一是因为她们长期在密封增压舱连续高空作业，承受缺氧、低气压等“飞行