土地融资

城镇土地开发融资模式探讨王元京国家发改委投资研究所战略室副主任研究员第一节总体框架项目性质投资领域主要融资主体主要投融资工具投融资创新机制产权归属非经营性如生态、环保、防洪排涝、城市道路等政府·财政投资财政基金·金融机构信贷·发行债券优势贷款捆绑式组合型（两类项目捆绑）产权根据出资人的出资属性来定准经营性低费项目(如城市供水、供气、地铁等)社会力量与政府金融机构贷款(贴息)；发行市政债券；产业投资基金；ABS融资（资产证券化）；民营化机制以有偿供给为基础优势贷款（收费权抵押）一般收费项目(如电信、铁路、收费公路及桥隧、发电与供电设施等)捆绑式组合型；远期购买协议型；设施使用协议型；集团委托贷款信托融资；经营性如房地产、运输、通信、能源、港口(盈利性部门）等社会力量股份制融资／商业贷款；BOT及其转化形式；产业投资基金；ABS融资；发行市政债券；民营化机制投资者直接介入项目；投资者通过项目公司介入项目；产品支付和预先购买协议；捆绑式组合型；产品支付型；预先购买协议型；集团委托贷款；发行债券及信托融资；房地产融资总体概括房地产企业融资内部融资外部融资房地产财务公司企业债务回买回租租赁融资合作开发融资房地产抵押公司房地产保险公司房地产辛迪加前沿货币合约合资买壳上市上市后再融资首次发行上市间接债务融资直接债务融资房地产投资信托工程承包融资股权融资房地产基金公司债务性融资股权性融资预收款应收账款其他速动资产现金银行贷款夹层融资其他金融机构贷款合作开发融资房地产投资信托第二节TOD项目土地开发模式TOD(Transit—OrientedDevelopment)项目融资模式，是政府利用垄断城市规划具有的信息与资源优势，对规划发展区的用地以较低的价格征用；接着进行基础设施的建设，使土地升值；然后出售基础设施完善的“熟地”，利用“生地”与“熟地”之间的价差而形成的一种融资模式。二、特征(3)步行距离的开发(9)多元性和多样性(7)提高公交乘客数TOD模式特征(1)混合土地使用(2)车站附近高密度开发(4)根据公交线路布置建筑使行人到建筑的可达性好(5)街道尺寸在125米xl25米左右(6)公园与绿地包括公园和绿地的绿色步行系统(8)土地增值——TOD原则三、类型TOD模式的资金来源：①“生地”变“熟地”，利用生熟价差②老城区价差小，新城区价差大SOD（Service—OrientedDevelopment，公共设施导向发展）模式的资金来源：①使市政基础设施和社会服务设施同步完成，进一步加大“生熟”地价差②新区通过公共设施的建设带动发展（一）TOD和SOD相结合（二）TOD和IOD相结合地区在发展轨道交通之前，基本采用IOD(Industrial—OrientedDevelopment)的发展模式，即以项目为寄托，通过项目的拓展，带来资金，吸引人口，带动地区和城市的开发。在开发的过程中，最可能的情况是，重点工业项目和轨道交通建设同步进行，这就很可能会形成独特的TOD与IOD相结合的发展模式。好处轨道交通的建成增强了空间联系的高度可达性，提升了沿线土地的价值，并进一步激活了城市新的整体活力和地区的繁荣。在公交站点周围最大效率地利用土地，选择性地开发商业、住宅、学校用地，可以使人们在较小的活动范围内舒适地完成工作、学习、娱乐等各项活动，极大地方便了人们的日常生活还可以将土地升值所产生的利润回报给交通及其他公共服务设施的建设，使新城市发展形成良性循环的态势四、好处•五、案例•案例1香港地铁TOD项目开发•1地铁赚钱世界少有香港是我国特大型城市之一，也是世界上人口密度最大的城市之一，但其却能保持城市交通畅通，形成了现代化和多元化的公共交通体系，建立了现代化城市管理交通体制，成为大城市交通发展的成功典范。国际上大城市的公共交通营运大多需要政府补贴，香港地铁公司能赢利的现象，在国际上也属少有。2、地产开发投资主体1975年成立了香港地铁公司，是港英当局全资拥有的一家公用事业企业，地铁公司本着“及时收回投资、及早盈利、收到社会效益”的原则，确定了经过客流集中的商业中心、居住区和行政署所在地的方案。3、地产开发项目概况为配合香港新机场的建设，香港地铁公司在1992年1月2日与政府原则上达成协议，设计、融资、兴建并经营长达34km(其中地下8km、高架6km，地面20km)的机场铁路(香港站——机场站)，总投资340亿港元，香港的地下铁路网络全长达82．4km，共有车站44个，换乘站11个。在制定分期分线施一计划时，先选定人口密度高、客流量大的观塘——中环线作为地铁一期二程香港地铁，总投资260亿港元。4地产开发投资来源香港地铁荃湾线、观塘线和港岛线总建设费用约260亿港元。建设资金主要有几个来源：政府以股本形式投入约占两成；发展房地产约占一成半；其余来自借贷。除了股东资金外，尚有出口信贷、债券、银团贷款、利率和信贷置换融通、商业票据和银行透支便利等。5地产开发投资回报（1）票价收入是重要收入。香港政府在建立地铁公司时，就敢于放弃绝大多数西方城市轨道交通系统实行的补贴政策，地铁公司发展房地产与票价等收益。票价收入地铁公司的两大收入来源。（2）房地产收入是主要来源地铁公司就上盖物业与地产商合作，建造费用和风险由地产商承担，而地铁一般可分享五成利润；地铁公司其他收益来源包括商场租金、广告和物业管理等。地铁公司历年出售物业所得利润全部用于城市轨道交通建设，成为香港城市轨道交通发展重要的资金来源之一。香港机场铁路物业发展项目构成3条城市轨道交通线的总建设成本为250亿港元，而18个房地产开发项目的收益为40亿港元，约占总建设成本的16％。香港机场线的建设成本为340亿港元，房地产开发的总投资估计为1500亿～2000亿港元，将为地铁公司带来180亿～200亿港元的收益，超过机场线建设成本的50％。2000年以来，香港地铁公司物业发展利润占经营总额的比例维持在40％以上。表香港机场铁路物业发展项目构成机场铁路车站香港九龙将军澳苛衣东涌地盘面积（m2)5711354160254217总面积(m2)608026390000245700935190住宅数量(套)5866525035002355总面积(m2)25419023177811100015000写字楼敞蛆(栎)214总面积(m2)5946082750650004617056000商场商场数量(个)1酒店／总面积(m2)1022501674726200022000服务设施客房数目(间)2230～24901100364总而积(m2)415900109002662800029187010289106轨道交通地产开发主要经验（1）政府引导的市场化投融资体制，政府通过认购股权方式给予财政支持，但仅为城市轨道交通兴建费用的25％左右，其余的资金则必须通过“轨道+土地”综合开发市场机制来解决。（2）地铁公司享有开发沿线物业的权利，筹集到足够的建设资金，城市轨道交通沿线住宅和商业街可为城市轨道交通带来稳定可观的客流。香港优越的金融环境使得香港地铁公司可以按照理想的融资模式，从国际资本市场上筹措大量资金，有效降低财务风险。（3）城市轨道交通线路的规划和建设都必须按照“成本一效益”原则进行核算，案例2北京大兴轨道交通TOD项目案例2、北京轨道交通大兴线的尝试大兴线北起丰台区马家楼、南至大兴区南兆路，在马家楼站与4号线接轨，沿途经过南苑、西红门、大兴新城主城区、生物医药产业基地，终点至南兆路。大兴线线路全长22km，车站11座，车辆段l座。最初预计总投资约60亿元。在大兴线的规划过程中，京投公司提出了“轨道+土地”的运作模式。1、初期概况大兴线在规划之初就考虑了线路与沿线土地开发相结合，对沿线两侧500m范围内规划可供开发的约500多公顷土地进行了预控。线路规划方案编制期间，大兴区总体规划刚刚完成，控规正在编制，其间按照大兴线站点规划列站点周边的控规进行相应调整，适当调整了住宅与商业用地的比例和容积率，为土地利用与大兴线结合预留了条件。大兴区在该工程沿线共预留了17块可供“轨道+土地”建设模式利用的土地，分布在沿线各个车站其中具有规模并能够成片开发的主要有西红门地区、清源路地区、义和庄地区、生物医药基地地区。（见左图）图大兴线“轨道+土地”模式预留地块2、初期运作思路图大兴线“轨道+土地”模式运作思路筹资思路：大兴线沿线500m范围内的290hm2（公顷）土地与站点结合紧密，具备与站点进行一体化建设的条件。根据“轨道+土地”方案，政府出资40％，剩余60％由招商引资解决，以沿线土地资源开发和车票收入为招商的主要手段，其中土地资源开发占引资的主要部分(约90％)。运作方案：采用特许经营模式，成立项目公司具体运作。将大兴线与沿线290hm2土地在规划、设计、投资、建设、经营等五个环节统筹考虑、同步运作，实现城市轨道交通建设和土地开发的社会经济效益最大化，见下图。⑤经营。大兴线与房地产项目同步交付使用，大兴线开通即有客流，可减少大兴线运营亏损；居民住进新房即有城市轨道交通，物业由城市轨道交通业主统筹管理，居民生活质量将进一步提高。①规划。结合大兴线线路规划方案，优化站点周边拟开发土地的控规条件，适当调高容积率，增加沿线居住人口，提高线路直接服务范围内的人口数量。②设计。通过大兴线车站、出人口与站点周边房地产项目的整体设计，实现无缝衔接，方便换乘，提高大兴线的使用效率和服务水平。③投资。一种方式是将站点周边房地产项目与大兴线作为一个项目运作，由一个业主实施，可将土地开发收益直接投入大兴线建设并补偿运营亏损；另一种方式是房地产项目和大兴线项目分别由不同业主实施，房地产商上缴的土地收益纳入市财力后，再由大兴线业主代市财力投入到大兴线建设运营中去。④建设。大兴线的征地拆迁与土地一级开发同步实施，在大兴线建设期内，完成站点周围房地产开发，减少因道路、管线多次围挡开挖带来的交通拥堵，并降低总体建设成本。3、中期情况为推动大兴线“轨道+土地”运作模式的顺利开展，大兴区政府与京投公司对大兴线沿线土地情况进行了深入研究，并提出以下土地捆绑建议：（1）以政府出资约40％，土地相当60％出资额为基本框架选取捆绑土地；若捆绑土地达不到60％出资额，则由政府增加出资比例。（2）实现与规划线路站点紧密结合，无缝连接；（3）所选地块应具一定规模，不宜太零碎，一般为5hm2以上；（4）所选地块既有利于城市轨道交通建设资金的筹集，又要兼顾整个区域功能的完善；（5）车站周边辐射范围，应适当增加开发强度，商业、办公与住宅的比例宜在2：8至3：7的范围内；同时，根据各地块情况，商业比例可以适度提高。4、中期运作思路本项目若采用土地挂牌和城市轨道交通特许经营权招商相结合的方式，符合现行政策，政策风险小。将大兴线的投资建设与94hm2土地的使用权捆绑作为一个项目，由市相关部门在土地市场挂牌招商。地价款报价最高的投资者取得土地使用权，并负责大兴线的投资、建设与运营管理。（1）投资投资者所报地价款足额支付一级开发成本及有关应缴纳费用后，其余全部投入到大兴线建设；大兴线建设资金不足部分再由政府投入。大兴线总投资90亿元，假设投资者所报地价款为50亿元，扣除应补偿一级开发成本20亿元，剩下的30亿元由投资者全部用于大兴线建设，不足部分的60亿元由政府设立的大兴线公司投入。（2）建设大兴线征地拆迁和土地一级开发，由大兴线公司统一负责、同步完成。大兴线建设和土地二级开发，由特许公司统筹设计，同步实施。（3）经营工程建成后，大兴线公司拥有大兴线全部资产所有权，并将全部资产租赁给特许公司经营。特许期内，特许公司负责大兴线运营、没备更新及物业经营，用物业经营收益弥补运营亏损，政府不负责运营补贴和线路更新改造投资。特许期结束后，特许公司将大兴线所有资产无偿移交给大兴线公司。5、现阶段情况由于“轨道+土地”模式自身的特点，以及制度上和法律方面存在的一些障碍，使得大兴线最终放弃了