我国铁路投融资现状、问题及改革

国家发展和改革委员会综合运输研究所我国铁路投融资现状、问题及改革刘斌2009年4月17日国家发展和改革委员会综合运输研究所主要内容•铁路近年投融资情况•铁路投融资面临的主要困难及问题•铁路投融资改革方向国家发展和改革委员会综合运输研究所铁路行业加速发展•我国铁路在综合交通运输体系中处于骨干地位。•我国GDP年均9.3%的增长速度和年均1.4%的铁路长度增长速度以及年均4.8%的铁路货运周转量之间的差距越来越大。国家发展和改革委员会综合运输研究所到2020年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，主要繁忙干线实现客货分线，复线率达到50%，电化率达到60％国家发展和改革委员会综合运输研究所1、“四纵”客运专线1)北京～上海客运专线2)北京～武汉～广州～深圳3)北京～沈阳～哈尔滨(大连)4)上海～杭州～宁波～福州～深圳“四横”客运专线1)徐州～郑州～兰州2)杭州～南昌～长沙～贵阳～昆明3)青岛～石家庄～太原4)南京～武汉～重庆～成都建设客运专线1.6万公里以上城际客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区等城际客运系统国家发展和改革委员会综合运输研究所(二)完善路网和西部开发线，扩大西部路网规模。规划建设新线约4.1万公里，共计12条(三)路网既有线路网既有线技术改造和枢纽建设，提高路网既有通道能力。规划既有线增建二线1.9万公里，既有线电气化2.5万公里。国家发展和改革委员会综合运输研究所铁路与规划目标差距较大•铁路长期运能不足至今没有得到根本的改变，还不能满足客货运需求。•目前，铁路接近8万公里，与规划12万公里以上，还有较大的差距。•运行速度、复线里程、电气化率也还有较大的距离。国家发展和改革委员会综合运输研究所投资额010002000300040005000600070001997199819992000200120022003200420052006200720082009从2005年的880亿元，2009年计划完成投资6000亿元，近4年来年投资规模扩大了7倍多。国家发展和改革委员会综合运输研究所2009年计划完成基本建设投资6000亿元•新线铺轨5148公里，•复线铺轨3462公里，•新线投产5849公里，•复线投产4662公里，•电气化投产5606公里。国家发展和改革委员会综合运输研究所投融资来源•中央预算。•铁道部投融资：铁路建设基金、折旧、自筹资金、负债（银行贷款、中期票据、债券等）。•社会投融资：地方财政、企业投资、地方债、贷款等。国家发展和改革委员会综合运输研究所6000亿投资常规做法来源比例亿元中央预算732国铁投资25-30%1500-1800（800-1100）地方投资20-25%1200-1500各种负债40-50%2400-3000国家发展和改革委员会综合运输研究所铁路投融资现状特点•建设投资需求巨大，增幅惊人。•铁路规模扩大使得铁道部、地方政府和银行等金融机构投入大幅度增加。•铁路投资全面铺开，涉及客运专线、煤炭运输通道，一般铁路等等。•铁路大幅度增长，有：规模扩大、技术等级提高和造价增长等多方面的原因。国家发展和改革委员会综合运输研究所铁路融资基本方式•融资根本：铁路建设基金为基础，铁道部信用为依托。•融资增加了一些新的渠道：贷款、中期票据、铁路债券等等。•铁道部和合资公司两级负债。国家发展和改革委员会综合运输研究所铁路投融资面临规模扩展与经营状况的制约•收入相对稳定，支出还有一定的增长。•两年大规模扩张，流动性风险增加。（信用支持）•盈利能力，短期内很难提高。利润率低于利率•地方投资合资铁路还无法实现滚动发展。•地方出资能力和融资能力与资金需求以一定的距离。国家发展和改革委员会综合运输研究所主要问题•筹资难度提高，有些地方政府投资难度较大，社会资本参与程度不高。•铁路产业不能资产盘活，实现滚动发展。国家发展和改革委员会综合运输研究所影响铁路投融资的主要原因•融资模式单一，不适应多样化的项目特点。•产业盈利能力不高，铁路投资的经济效益体现困难，行业吸引力不够。•铁路行业市场化的运行规则还很不完善。•铁路管理体制制约比较明显•信用体系比较脆弱，融资风险加速积累。•投融资能力与投资需求差距较大•投融资方式与铁路经营状况脱节国家发展和改革委员会综合运输研究所铁路运输经营情况•铁路运营的盈余并没有发生明显改善的迹象。•铁路货运收入受经济下滑影响比较明显，直接影响到收入总额和铁路建设基金的增长。•客运收入有所增长。•1、2月份总的周转量下降国家发展和改革委员会综合运输研究所国家发展和改革委员会综合运输研究所2009年1-2月份全国铁路主要指标完成情况指标计算单位本年累计完成上年同期完成比上年同期增减比上年同期增减%一、铁路运输1.旅客发送量万人275332556119727.72.旅客周转量亿人公里1633.361490.17143.199.63.日均装车数车133681140883-7202-5.14.货运总发送量万吨4935852903-3545-6.7①货物发送量万吨4921652769-3552-6.7②行包发送量万吨14213575.25.货运总周转量亿吨公里3625.33846.47-221.17-5.7①货物周转量亿吨公里3595.683817.77-222.08-5.8②行包周转量亿吨公里29.6228.70.923.26.总换算周转量亿吨公里5258.665336.64-77.98-1.5二、固定资产投资万元421758915495052668084172.2其中：基本建设投资万元353404912321442301905186.8国家发展和改革委员会综合运输研究所铁路投融资的基本形势判断•铁路运营情况基本稳定，新建项目的盈利能力不高的情况下，进行的铁路建设投资大幅度增加。•资金来源？依靠自身投资，能否支持？•铁路能否实现滚动发展？国家发展和改革委员会综合运输研究所我国铁路是一个盈利的行业？•以利润衡量，国铁的年均利润率微乎其微。•考虑到铁路建设基金，铁路曾经是高盈利的行业，收益递减作用下，盈利能力持续下降。•合资铁路具有更宽松的价格政策，是否会出现翻转？目前情况来看，不容乐观。•新建项目的经济效果还需要一些时间。国家发展和改革委员会综合运输研究所一些影响投资效益的新情况•新建铁路造价大幅度提高。结构发生了重大变化。桥隧比大幅度提高，京津城际。•高速客运和货运均出现一些不利情况，铁路运输需求究竟有多大？•新建项目成本结构可能发生较大的变化，财务费用随着负债率提高，迅速增加。•铁路运价已经不再是“低运价”。国家发展和改革委员会综合运输研究所新一轮铁路建设缺乏滚动发展的条件•铁路实施集中大规模投资，缺乏滚动发展的时间。•铁路缺乏自身积累、自我发展的盈利能力。•合资铁路建设经营多采取跨省模式，各省难以以路建路，滚动发展。•较高赢利的煤炭运输通道，地方投资的话语权还有限。国家发展和改革委员会综合运输研究所合资铁路运营模式•社会资本和铁道部分别筹集资金，合资铁路公司并不是真正的投融资主体。•股权结构一股独大，投融资市场化机制未建立。•投资和运营管理体制还不衔接，经营管理依托路网，经济效益不能确定，并且投融资不取决于经济效应。•注定不能采取一般的经营性项目方式投融资。国家发展和改革委员会综合运输研究所国铁投融资•从2005年的880亿元，到2008年投资3300亿元，2009年计划完成投资6000亿元，投资规模扩张每年接近一倍，近4年来年投资规模扩大了7倍多。•自我积累不足以支撑投资规模。国家发展和改革委员会综合运输研究所社会资本投融资难度较大•地方财政投入和融资都有较大难度，迫切需要模式创新。•地方投资铁路的利益保障。•地方铁路投融资管理调整。•社会资本进入的方案设计。国家发展和改革委员会综合运输研究所铁路投融资改革目的解决资金问题是重要内容之一，改革要•促进铁路产业的发展•优化资源配置•提高运营效率国家发展和改革委员会综合运输研究所我国铁路投融资改革原则•符合铁路发展特点•投融资改革有利于铁路大发展当前需要•投融资改革与管理体制改革不可分割•投融资改革与铁路市场化改革协调一致•投融资体制与建设、运营体制的改革协调•适应综合运输发展趋势，国家发展和改革委员会综合运输研究所铁路投融资改革方向•分类经营管理。•市场化改革方向，提高铁路财务状况。•多元化投资。国家发展和改革委员会综合运输研究所分类改革•铁路项目经营类、公益类。•经营类根据市场需求和技术标准来选择。•公益类考虑市场需求，但是不能完全按照成本来考虑。•铁路客运专线和煤炭运输显然是经营类。•西部开发线有一部分属于公益性。•多数属于介于两者之间。国家发展和改革委员会综合运输研究所投融资改革•经营性铁路必须按照市场机制进行投资决策、公司制度、投资模式、信用结构等。•公益性铁路，可以政府出资，也需要市场化运作。•现有的省部合作以外，其他铁路建设运营模式。国家发展和改革委员会综合运输研究所铁路产业化投融资改革•偿债：铁路运输业务具备盈利能力。价格和经营管理活力。•抵押：铁路资产可以流转，运输收入主要取决于经营，而不是股东或其他。•政策和资金支持。国家发展和改革委员会综合运输研究所多元化投资1、灵活运用投融资模式•政府投资•轨道+土地•PPP模式•BT模式2、社会资本进入铁路的渠道和方式。国家发展和改革委员会综合运输研究所谢谢！