第三篇第十一章经济活动全球化的产业分析

第十一章经济活动全球化的产业分析第一节汽车工业第二节电子工业第四节服务业第三节纺织服装业（1）产业链与产业链分析方法（2）全球产业链与跨国公司的生产全球化（3）全球产业链与公司内部贸易和产业内贸易的发展全球产业链与全球产业转移（1）技术进步、分工深化与产业转移（2）全球化、要素流动与产业转移（3）跨国公司全球经营战略与产业转移（4）竞争优势、产业升级与产业转移（5）产业转移与发展中国家产业的本土化当代全球产业转移的特点第一节汽车工业一、汽车工业的价值链二、发展汽车工业的重要意义三、汽车工业布局的影响因素四、当代汽车工业的空间布局特征五、当代汽车工业的空间布局变化一、汽车工业概念及其价值链汽车（automobile或motorcar）是指以内燃机为动力、主要在马路或公路上行驶，用来运载乘客和各种货物的交通工具。机动车（motorvehicle），它包括摩托车、拖拉机、推土机和各种专门用途的运载工具。从概念上讲，汽车不包括其它机动车，然而实际的统计数据很难把它们分开。汽车的经济意义汽车是一种行的工具，它借助公路，可以使人和货物发生空间上的移动。使用汽车，可以扩大经济活动的范围，加大经济活动的深度和广度，促进各地域的交流与合作，提高经济效率。汽车的出现，给社会经济生活带来了深刻的影响，改变了人们生活的内容。随着技术的进步，汽车的用途、性能、操作的经济性和舒适性有了很大的改进。汽车技术上的更新和发展，提高了各地域之间的通达性，降低了各地域之间交流的成本，为经济全球化提供了更好的运载交流工具。汽车工业的价值链全球化是目前世界上使用非常频繁的一个词，被许多人认为是一种新的发展趋势，即二战后世界发展逐步形成的一个趋势。也有学者指出全球化在资本主义的发展过程中早就出现了，西方国家在世界各地占领殖民地就是全球化；但那一过程被两次世界大战和中间的一次经济大萧条打断了，二战后是一个恢复的过程，现在也只是恢复到了1913年的水平。汽车制造过程汽车制造过程包括汽车模型本身、生产所需的技术设备和组织系统的设计以及汽车的世纪生产过程。图11.1汽车生产的基本价值链二、发展汽车工业的重要意义汽车工业前向关联效益大。它一方面创造了巨额的产值，另一方面对相关产业带动作用也十分明显。汽车工业的发展必将带动公路、城建等后向关联产业的发展。汽车工业的就业容量也十分庞大。汽车工业的负面外部性是汽车工业发展中必须注意解决的问题之一。三、汽车工业布局的影响因素（1）汽车工业发展受经济发展总体水平的制约汽车工业是一个资金密集型的工业部门，经济发展水平的高低决定了社会投资能力的高低，进而影响到汽车工业的发展(供给)。汽车工业的发展有赖于适度规模的汽车市场的支持，这与国民经济发展水平，人口数量的多寡和居民购买能力的高低，也与人、车、路综合系统的状况有直接的关系(需求)。（2）汽车工业发展受综合工业水平制约汽车工业要求所在区域具备广泛的专业化协作条件。汽车工业的效率与与之配套的企业效率有密切的关系(产业的技术特点)。（3）汽车工业发展受区域科技发展水平制约汽车工业受区域新汽车产品开发能力、企业管理体系创新、高质量劳动力状况的影响十分明显。历史上，汽车生产和管理技术的每一次突破都使世界汽车工业的总体规模和产业布局发生了很大变化(产业的关联效应)。（4）汽车工业发展受关税等国家政策的影响表11.11929－1982年世界汽车生产的地区分布年份北美西欧日本东欧（CPES）其它地区合计192947955-1-535193821488-5-3071950695111-10181719558302492156110119607005121727431299196510027527041641928197074910383187010122761975776933457177153249619807221037704212190286419817069826972011502735198258610276891971622661表11.21929－1980年除北美、西欧、日本以外的世界汽车市场的汽车出口年份出口来自／万辆北美西欧日本192940.005.59-193814.929.63-195011.6737.57-196010.73121.260.7019707.60188.9172.56198017.06127.64394.72表11.320世纪80年代几个主要发达国家的汽车工业保护政策国家正式关税∕%其它限制美国3以反倾销法限制汽车进口；对日本汽车进口政府予以非正式限额；能源消耗、废气排放、安全、技术标准等方面的限制德国11能源消耗、废气排放、安全、技术标准等方面的限制；以反倾销法限制汽车进口法国11对日本汽车进口非正式限额为市场的3％；能源消耗、废气排放、安全、技术标准等方面的限制；以反倾销法限制汽车进口英国11对日本汽车进口非正式限额为市场的10％～11％；能源消耗、废气排放、安全、技术标准等方面的限制；以反倾销法限制汽车进口表11.420世纪80年代５个发展中国家汽车工业保护政策国家关税其它限制措施泰国2.3L以上轿车300%；商用车120%；2.3L以上轿车散装件42%；其它商用车散装件10%~30%禁止进口2.3L以下轿车；对合资厂规定国有化时间表马来西亚个人自用整车关税：轿车140%~300%；商用车35%；轿车散装件40%；商用车散装件5%原则禁止进口整车；国民个人允许进口自用车；对合资厂规定国有化时间表菲律宾散装件进口关税：轿车30%；商用车20%。整车进口关税一律50%原则禁止进口整车；组装轿车，车型、数量均受限制印度尼西亚散装件进口关税：轿车100%；商用车20%原则禁止进口整车；对合资厂规定国有化时间表埃及轿车85%~300%；商用车33.5%~100%；散装件进口关税为整车的25%原则禁止进口整车；必须进口的整车实行许可证管理图4.21900－1980年世界汽车生产份额的地域变动四、当代汽车工业的空间布局特征1、汽车生产集聚与新汽车产品开发分散化并存世界经济全球化使国家之间的贸易壁垒逐渐减少，汽车附件的标准化进一步发展，交通工具的改进，运输成本降低，拥有汽车工业发展优势的汽车生产大国将拥有更多的生产区位优势，使得汽车生产进一步向这些国家集中(全球化下的集聚)。另一方面，由于各地的经济发展水平、道路状况、自然条件、文化背景、能源税收政策等各不相同，各国消费者对汽车要求也不一样，因而发展适合各地情况的各式各样的汽车将是未来的发展方向(本土化)。2、经济全球化使汽车工业集聚效应日趋显著由于汽车工业属于资本密集型工业，生产的适当集中有利于增强产品竞争力。经济全球化发展给汽车工业的资本流动、重组提供了良好的环境条件，通过汽车生产企业的合并，使规模收益得到了更好的发挥。五、汽车工业空间的布局变化（一）汽车生产的全球变化从大洲层面分析，全球汽车生产由20世纪60年代集中于欧洲和北美洲发展到2000年集中于欧洲、北美洲和亚洲。1960年，欧洲和北美洲占世界总产量的份额分别为42.5％和49.8％，而其他地区占比例甚小，如亚洲为3.3％，大洋洲为2.2％，南美洲为l.6％，非洲为O.6％。但是随着全球化的不断发展，欧洲和北美洲的垄断地位下降，亚洲所占份额明显抬升。到2000年欧洲汽车产量占全球的比例下降到33.97％，北美洲下降到30.68％，而亚洲上升到30.1％。此外，拉美所占份额也有所上升，为3.34％。从国家层面分析，同样地，汽车生产空间集中程度也在大幅度下降。1960年，美国、德国、英国和法国四国汽车生产量占到全球84.8％，尤其是美国一国的生产量就占到了51.4％，汽车生产表现出极高的空间集中性。而到2000年，日本、德国、美国、法国、韩国、西班牙、英国、加拿大和意大利等9国汽车产量才占到全球的78.9％，占份额最大的日本也只不过20.5％。其中亚洲的日本和韩国汽车工业发展令人瞩目，1960年，日本所占份额仅为1.3％，韩国基本上没有生产，而到2000年，日本份额占到全球的1／5，韩国也上升到6％。而美国汽车生产相对地位大幅度下降，1960年其生产量占到世界的一半，但到2000年只有14.2％。英国的情况也类似，1960年占世界份额为10.4％，但是到2000年，其生产份额降到4.5％。从公司层面分析，汽车生产则向少数大型跨国公司进一步集中在汽车工业发展初期，北美和欧洲建立起数量众多的汽车生产企业，每个企业的生产规模都很小。1920年，美国有80多家汽车企业，法国有150多家，英国有40多家，而意大利也有30多家。现在，这些国家的汽车市场都为少数几家企业所垄断。法国和瑞典目前只有两家汽车生产商，意大利只有一家。全球最大的15家汽车制造商不仅制造了全球85％以上的汽车，而且通过收购、兼并和建立战略联盟等方式进一步密切了企业间的联系，海外生产的比例也不断提高。数据来源:SMMT(2001)WorldAutomotiveStatistics;UNCTAD(2001)WorldInvestmentReport,2001:TableIII.1表11-2全球15家主要汽车制造商基本情况（2000年）排名公司名公司母国销售额（亿美元）小汽车生产量占全球份额（%）海外生产比例200019891通用美国1766547291913.861.841.82福特美国162636254479.263.958.73戴克德国151018140064.650.0无数据4丰田日本119737198959.427.58.35VAG德国706441801811.252.530.56尼桑日本58118649004.735.113.87本田日本51723027495.850.328.08菲亚特意大利45221187125.433.47.19标致-雪铁龙法国37819523854.922.615.410雷诺法国37618541174.727.217.611宝马德国3677312891.97.0--12三菱日本29110626652.729.1--13沃尔沃瑞典1514062441.036.7无数据14现代韩国无数据16195414.14.5--15马自达日本无数据8334262.115.418.3在公司内部分析，全球化经营成为跨国生产的方向性战略，汽车产业链全球化配置加快，汽车无国界生产已成现实。汽车全球化涉及生产、销售服务、采购和技术开发等诸多领域。为提高产品竞争力，大型汽车公司广泛采用零部件全球采购、系统开发、模块化供货等产业链整合方式，使新产品开发费用和工作量部分地转嫁到零部件供应商，实现在全球范围内合理配置资源，提高产品通用化程度，有效地控制产品质量，大幅度降低成本。出现大量“混血车”，日本马自达公司的玛雅塔敞篷车，车型设计在美国加利福尼亚完成，样车在英国制造，主要零部件在日本采购，组装在墨西哥，销售市场主要在美国。福特公司节日牌汽车在欧洲形成了复杂的生产网络。在德国、英国和西班牙建有三个总部。而一些零部件只在一个地方生产，供应所有的总装厂。如所有汽化器在贝尔法斯特生产，所有传送器均在波尔多生产，巴西尔登组装冷却器，特雷福雷供应活塞。图11-1福特公司的节日牌汽车欧洲生产网络（二）汽车贸易的全球变化从汽车出口贸易分析，由于主要汽车生产国之间的激烈竞争，其国家集中程度有所下降。1980—2000年，德国汽车出口占全球的份额由21％下降到16.1％，日本的份额由19.8％下降到15.4％，法国由9.9％下降到7.4％，英国由5.8％下降到4.5％。但美国所占份额稳定在l1.9％。与主要生产国下降对应的是一些国家所占份额的上升，如加拿大由1980年的6.9％上升到2000年的10.O％，墨西哥由0.3％上升到5.4％，西班牙由l.8％上升到4.9％，韩国由0.1％上升到2.7％。尽管如此，总的来看，汽车出口主要集中于少数国家。2000年，德国日本、美国、加拿大、法国、墨西哥、西班牙、英国、比利时、意大利、韩