航空发动机修理技术第章修理工厂工艺介绍

NUM:1NUM:1《航空发动机结构与原理》第一章概述第一节航空发动机的现状与发展航空发动机是飞机的动力装置，其工作条件为高温高压，异常恶劣，工作具备条件为无故障、耐久性和安全性。航空发动机的研制、维护和修理涉及材料学科、制造修理工艺、检测技术和管理。所以航空产业是一项专业技术，高科技的综合技术产品。NUM:2NUM:2《航空发动机结构与原理》一、目前的发展趋势衡量发动机技术先进性重要指标：①推重比70~80年代，加力涡扇推重比为8，F100，F110等②涡轮前燃气温度F110为1728KT3温度的提高需要依靠耐高温的材料和先进的冷却技术来保证NUM:3NUM:3《航空发动机结构与原理》二、材料工艺技术的地位和作用风扇高压压气机燃烧室高压涡轮低压涡轮加力燃烧室喷管航空动力的特点：•航空动力在“高温、高压、高转速、高负荷”条件下工作•要求高可靠、长寿命、低油耗、低成本、易维护•航空动力技术复杂，是多学科、综合性、高科技系统工程NUM:4NUM:4《航空发动机结构与原理》材料工艺技术的地位和作用：•材料工艺是航空发动机的基础和先导技术•材料和制造工艺是航空发动机性能提高的基础•材料和工艺技术的发展促进了航空发动机的更新换代NUM:5NUM:5《航空发动机结构与原理》图1不同年代发动机用材料变化趋势金属基复合材料陶瓷基复合材料树脂基复合材料钢镍钛铝材料工艺是航空发动机的基础和先导技术NUM:6NUM:6《航空发动机结构与原理》高温陶瓷和C-C复合材料燃烧室、涡轮和喷管等高温部件树脂类复合材料风扇机匣粉末冶金高压压气机盘高温钛合金压气机叶片、机匣、作动筒、油管双性能热处理涡轮盘单晶涡轮叶片金属间化合物喷管调节片第一、二代发动机的主要结构件均为金属材料第三代发动机开始应用复合材料及先进的工艺技术第四代发动机广泛应用复合材料及先进的工艺技术材料和工艺技术的发展促进了航空发动机更新换代NUM:7NUM:7《航空发动机结构与原理》对航空发动机来说，性能的改进1/2靠材料。据预测，新材料、新工艺和新结构对推重比12-15发动机的贡献将达50％以上，从未来发展来看，甚至可占2/3。结构减重%材料和制造工艺是航空发动机性能提高的基础NUM:8NUM:8《航空发动机结构与原理》先进冷却设计、工艺和材料大大提高了涡轮的工作温度涡轮进口温度K19501960197019801990200010001100120013001400150016001700180019002000AL-7RD-9J85TF30SpeyF100M88-2M53F404AL-31FF119J79F110EJ200NUM:9NUM:9《航空发动机结构与原理》无冷却锻件对流+气膜定向结晶冲击+对流+发散单晶叶片超冷、铸冷第三代单晶1200K1450K1650K1950K(涂层50-100K)材料/工艺与冷却结构对涡轮进口温度的影响冷却降温材料耐温NUM:10NUM:10《航空发动机结构与原理》衡量发动机技术先进性重要指标：③高增压比此项技术要求压气机部件有较高的级间增压比、大喘振裕度和轻重量WP7，π=9F100-PW-229，π=33.6A-300π=19NUM:11NUM:11《航空发动机结构与原理》二、航空发动机的发展趋势目前航空发动机的发展趋势为发展推重比为15~20的发动机。NUM:12NUM:12《航空发动机结构与原理》第四代推重比10发动机的主要材料工艺浮动壁燃烧室多斜孔冷却结构（加力隔热屏）IMI834/Ti1100等钛合金压气机叶片及轮盘，减重20％AlloyC阻燃钛合金压气机机匣等，减重10％CMSX－4G/PWA1484+TBCs涡轮叶片，T4*提高50~100℃，寿命提高2～3倍Rene88DT/N18涡轮盘和压气机盘，减重10％，寿命延长1倍整体叶盘减重20％～30％，提高气动效率0.1～0.2%SPF/DB钛合金空心风扇叶片抗震及减重效果显著高能焊接技术（电子束、等离子、激光、摩擦等）和先进涂层，可显著提高结构效率和疲劳寿命NUM:13NUM:13《航空发动机结构与原理》我国航空发动机“三步走”的发展战略：20年攀登三个技术台阶抓紧研制FWS-10第三代发动机积极开展推重比10的第四代发动机的研究和发展着手组织推重比12～15的先进航空发动机的基础研究NUM:14NUM:14《航空发动机结构与原理》三、新一代航空动力材料工艺技术需求美国IHPTET和VAATE计划，西欧ACME和AMET计划等，列出许多新材料、新结构研究和验证项目有机复合材料机匣Ti2AlNb压气机转子叶片CMC碳化硅复合材料涡轮导向器CMSX－4单晶涡轮叶片＋NF3粉末盘整体涡轮CMC和C/C复合材料涡轮转子γ－TiAl扩压器和陶瓷复合材料全环燃烧室等部分成果有望用于新一代推重比15~20发动机NUM:15NUM:15《航空发动机结构与原理》1级风扇+1级高压轴驱动的增压级+3级高压压气机高温升、长寿命、浮壁燃烧室两级对转超级冷却/铸冷涡轮超短加力燃烧室推力矢量喷管推重比15~20发动机主要技术参数和特征燃烧室出口燃气温度2100～2200K风扇出口温度500～650K压气机出口温度900～1000KNUM:16NUM:16《航空发动机结构与原理》第二节航空修理工厂介绍航空发动机的工作条件：磨损、腐蚀、振动、疲劳、高温、高速和高压性能会发生偏离，比如零件损坏、老化、断裂和漏油等故障，故必须定期维修。NUM:17NUM:17《航空发动机结构与原理》维护：定期对发动机进行检查、清洁、准备以保证飞行安全。修理：当维修不能排除故障，必须返回工厂进行分解、排故、检查和试验，合格后再出厂。贵州5707，成都5701、5719，陕西5702，长沙5712，襄樊5713，安徽芜湖5720NUM:18NUM:18《航空发动机结构与原理》一、修理厂的任务1，排故恢复可靠性：翻修后使发动机达到拟新状态。翻修的三个性质：①拆开性：航发的结构性不好所决定的，翻修某些部位时必须拆开。②工厂性：翻修不是任何一级单位和机构能胜任的，必须具备一定的修理设备和技术人员。③修理性：1。以修为主，辅以必要的换件2。以更新换件为主要的排故方法。NUM:19NUM:19《航空发动机结构与原理》翻修的等级：A，不谈任何修理，继续使用B，个别零件的修理C，局部分解D，全面分解E，整体更换，指组件和附件。NUM:20NUM:20《航空发动机结构与原理》2，对发动机进行预防性的检查和修理（翻修时没有明显的故障，要预防性的采取措施）3，对发动机实施必须的加、改装（不合理的地方进行整改）4，外排（修理技术人员带工具去厂外排故）NUM:21NUM:21《航空发动机结构与原理》二、工厂组织（略）第三节修理生产线NUM:22NUM:22《航空发动机结构与原理》翻修程序：翻修时候工序之间的先后次序及相互联系叫做翻修基本生产过程的程序。工艺流程：安装发动机大修程序进行生产安排的生产作业路线。基本概念：NUM:23NUM:23《航空发动机结构与原理》一、翻修程序航空发动机翻修程序包括：入厂检验、分解、洗涤、故检、修理、装配、试车和油封包装出厂，这是一个技术转移过程NUM:24NUM:24《航空发动机结构与原理》NUM:25NUM:25《航空发动机结构与原理》二、工艺流程l、入厂验收部队送到工厂来进行修理的发动机的交接工作，叫入厂验收。入厂验收的目的是查清发动机的机种、现状，并作好记录NUM:26NUM:26《航空发动机结构与原理》入厂验收的主要工作内容有：①检查发动机的油标包装是否完好，附件是否齐全。如果由于某种原因而缺件、串件，则需附带说明书、详细说明缺件原因。②检查发动机随带文件是否齐全，，文件有：发动机履历本、技术说明书，以及要装在发动机上的所有附件的履历本和技术说明书，并与实物对证。③查明返厂机的寿命和机种型别NUM:27NUM:27《航空发动机结构与原理》发动机总寿命：发动机从出厂服役到退役报废的总工作时数修理间隔寿命：发动机从出厂到第一次翻修，或两次翻修间的工作时数发动机工作寿命：发动机从生产出厂服役到查证时的全部安全工作时数之和，叫发动机的已工作寿命剩余寿命：用发动机设计时给定的总寿命，减去发动机的工作寿命NUM:28NUM:28《航空发动机结构与原理》①到期返厂机：发动机不论有无故障，只要工作到一个修理间隔寿命，发动机必须返厂进行翻修，这种发动机称为到期返厂机。②提前返厂机：发动机因提前出现故障，又不值得在外场排故，或油封到期、或发动机文件丢失。发动机没有工作到一个间隔寿命，又必须返厂进行检修的发动机叫提前返厂机。修理机种NUM:29NUM:29《航空发动机结构与原理》③试验机：试验机是指厂内修理采用的新工艺、新技术、新材料，进行修理试验，寻求资料论证可行性的发动机修理。④返修机：指厂内修理质量低，试车不合格后，再返回修理线重新检修，这种发动机的修理采用针对性、局部修理的方法：NUM:30NUM:30《航空发动机结构与原理》发动机的型别是指：发动机的结构类型和加改装后的定型。如WP-7、WP-13、AJI—31为结构类型；WP-7C、WP-7E是表示该结构类型发动机的加改装程度不同，用C、E等字母区别它的定型。发动机的型别不同，其修理方法和要求各不相同。NUM:31NUM:31《航空发动机结构与原理》2、发动机的分解在目前条件下，为了检查，修理或更换发动机零件，除了部分不可拆卸的机件外，对进厂翻修的发动机应进行全面拆卸，这个工艺过程叫发动机分解。分解工作大体分两步进行。先把发动机分解成组合件分解成零件。组成发动机的最小单元体叫零件。多个零件装配在一起能独立存在，可进行整装整体拆的机件叫组合件，对装配而言，可称为两个个装配单元。能代表发动机某一工作特性的组合件叫部件。能独立工作，装在发动机上，配合发动机协调工作的组合件叫附件。NUM:32NUM:32《航空发动机结构与原理》解工作的质量直接影响翻修质量和成本。据统计，有相当一部分机械故障（如打伤、压坑、毛刺、划伤）是大分解时人为造成的。分解时机件掉地、叶片砸坏的时有发生。强行分解造成导管成批报废的事也发生过NUM:33NUM:33《航空发动机结构与原理》3，发动机清理发动机长期使用后，其零件往往被油污、积炭、锈蚀及高温氧化物等杂物所复盖，在检查和修理零件之前必须清洗。除小型零件和精密藕件仍采用油剂清洗外，大都采用化学清洗、振动清洗、超声波清洗、喷砂清洗、等离子冲刷等。NUM:34NUM:34《航空发动机结构与原理》NUM:35NUM:35《航空发动机结构与原理》4、发动机的故障检查故障检查有两种，一种是整机性能故障检查，另一种是零件故障检查。一般来说，整机性能故障是由于零件故障或装配不当引起的故障检查按故障性质可分为两类①零件机械故障检查方法：零件的机械故障是指零件变质、变形、裂纹、断裂、腐蚀、烧伤等。方法：看摸闻、检测试验、无损探伤检测内部缺陷NUM:36NUM:36《航空发动机结构与原理》NUM:37NUM:37《航空发动机结构与原理》②性能故障检查方法航空发动机性能故障主要是指发动机性能偏离了规定值，如：温度高、推力小、振动大、怪音、滑油消耗量大、燃油压力摆动、转速悬挂、喘振等。NUM:38NUM:38《航空发动机结构与原理》5、发动机零、组件的修理航空发动机零、组件经过故检工序后，进入修理阶段。根据技术条件，故检人员对零件作出修理结论，通常有合格、修复、待修或报废四种结论。修复类零件在翻修中占绝大部分例如：轻微磨损、变形、裂纹、锈蚀等，用打磨、抛光、整形、焊接等方法即可修复。待修零件：当价格昂贵的零、组件存在较严重的故障，而目前的修理工艺又不能修复时，可暂按待修处理。NUM:39NUM:39《航空发动机结构与原理》报废零件：当零件故障超出修理技术标准规定范围，无法修复、无修复价值或使用寿命已满，必须报废。NUM:40NUM:40《航空发动机结构与原理》航空发动机零件修理的主要方法有如下方法：①