城市轨道交通工程安全质量管理及典型事故案例115页_ppt

轨道交通工程安全质量管理及典型事故案例一、轨道交通工程安全质量监督管理存在的主要问题1、建设规模膨胀与管理浓度稀释的矛盾（1）工程建设参与各方超能力承揽业务（2）安全质量监督部门超负荷工作2008年上海市轨道交通在建工程共8条线，地铁车站167座，盾构推进区间139KM，高峰时盾构总数为98台。2009年在建为11条。一、轨道交通工程安全质量监督管理存在的主要问题2、市场体制的超前与诚信机制滞后的矛盾（1）造价低（2）工期紧（3）材料劣（4）检验假（5）施工差（6）监督软（7）监测乱3、安全质量监督的四个不适应（1）督体制不顺面：对大规模、高速度、跨越式、超常规地铁工程建设发展监督模式不适应（2）监督机制滞后：面对＂深，大，难，新＂监督工程对象不适应．（3）监督手段单一：，面对工程实体监督向行为监督的监督内容不适应。（4）监督方法落后：面对微观施工技术监督向宏观综合执法监督的监督地位不适应。二、轨道交通工程安全质量监管聚焦三大重点1、聚焦重大风险源（危险源）（1）项目风险辨识（2）风险等级评估（3）防范风险措施二、轨道交通工程安全质量监管聚焦三大重点2、聚焦突发事故应急预案（1）组织机构（2）专家队伍（3）抢险人员（4）抢险设备（5）抢险物资（6）应急响应（7）应急演练3、聚焦地铁工程多发病常见病例：地下连续墙垂直度严重超偏、侵界地下连续墙接头渗漏、夹泥、流沙；土方开挖放坡不足，超挖；支护不规范、变形、内力超大。三、轨道交通工程安全质量监管关注四个方面1、关注承压水（1）地下水是轨道交通工程主要敌人（2）非但要重视深层高承压水，还要重视浅层微承压水三、轨道交通工程安全质量监管关注四个方面2、关注周边环境（1）水，电，煤等各类管线（2）临近建筑物，构筑物（3）水文地质，暗河暗滨3、关注施工监测（1）监测是地下工程的眼睛（2）建立第三方委托监测制度（3）明确监测单位报警职责4、关注预控，预防，预警（1）监控重心从事后验收转变为事先预控（2）以监督条件验收为手段，防范事故风险重要的关键工序条件验收基坑开挖节点条件验收工作井结构移交节点条件验收盾构进出洞节点条件验收首推100环节点验收联络通道结构开挖节点条件验收四、轨道交通工程安全质量监管三项基本制度1、现场准入制度（1）由市场准入拓展到现场准入（2）建立项目现场安全质量保证体系（人员，设备，制度，技术管理力量）四、轨道交通工程安全质量监管三项基本制度2、关键岗位，关键人员教育培训制度（1）施工方：项目经理，质量、安全、技术负责人，班组长，盾构司机，起重司机，冻结人员（2）监理方：总监理工程师，专业监理工程师（3）业主方：项目负责人，项目质量、安全、技术负责人3、技术标准规范制度（1）国家标准（2）行业标准（3）地方标准（4）企业标准（5）过渡性文件五、轨道交通工程安全质量监管三个支撑力量1、技术专家的理论支持力量（1）建立专家数据库：分专业，分单位（施工，设计）（2）建立专家评审制度：重大风险源的设计施工方案评审（3）专家评审意见的施工现场落实实施五、轨道交通工程安全质量监管三个支撑力量2、先进科学的技术支撑力量（1）信息网络技术（2）监测检测技术（3）远程监控技术3、四支队伍的人员支撑力量（1）核心层：安全质量监督系统队伍（2）紧密层：大专院校、科研、中介队伍（3）结合层：工程建设各方主体队伍（4）相关层；横向相关部门共同参与队伍a）黄牌警示b）样板工程六、轨道交通工程安全质量监管三个理念1、全生命周期的理念规划，设计，施工，竣工，运行、合理使用年限，全过程，全方位，全覆盖、全生命周期监管六、轨道交通工程安全质量监管三个理念2、“三从”理念从小抓起、从早抓起、从严抓起3、差别化监管理念（1）工程差别化（2）企业差别化（3）风险差别化（4）人员差别化（5）环节差别化七、轨道交通工程关键工序验收基本要求关键工序施工前建设单位应牵头组织技术专家、参建各方，根据《关键工序验收的一般要求》，结合本工程项目的规模和特点，组织阶段性关键工序验收，并报相关质量监督站参加。1、车站深基坑开挖节点条件验收1.基坑围护设计和施工方案通过科技委评审，专家评审意见已予落实并回复；2.基坑开挖、地下墙堵漏施工方案已经施工企业技术负责人及总监审批，并组织了各方讨论，向管理层和作业层进行了交底。相应监理实施细则已编制并经审批；3.围护结构及圈梁已完成，满足设计强度要求；1、基坑开挖节点条件验收4.地基处理已完成，经检测符合设计要求；5.立柱桩已完成：6.降水、降压已满足设计施工工况；7.施工现场坑外排水措施已落实；8.已调查基坑周围的保护构筑物、管线等现有状况，以及能承受变形的能力，并且制订好切实可行的保护措施；9.已按监测方案对周围环境及基坑布置监测控制点，且已测取初始值；1、基坑开挖节点条件验收10.围护结构施工阶段遗留问题已按规定解决或已制定相应的方案，地下墙汇总资料完成；11.各分包单位资质经过审查且符合有关规定；12.人员（按合同）、机械（按方案）、支撑（满足进度的数量和符合设计要求的质量）都已到位；13.卸土点落实及途径手续等办妥；1、基坑开挖节点条件验收14.建立了“开挖任务单”和“挖土支撑记录表”的现场管理制度；15.对本工程潜在的风险进行辩识和分析，已编制完成有针对性、可操作的应急预案并落实抢险设备、材料、人员、方案；16.远程监控管理系统已建立并正常运行，前期工程信息已按要求上传；17.相关质量保证资料齐全；18.设计及规范规定的其他要求。2、端头井结构移交节点条件验收1、端头井结构已完成，满足设计强度要求；2、端头井结构尺寸已复核且符合设计要求；3、洞门中心已复核且符合设计要求；4、端头井结构渗漏情况满足盾构施工要求；5、相应质量保证资料齐全。3、盾构出洞节点条件验收1、施工现场已完成勘察、设计交底；2、工作井已通过结构验收，其标高、轴线、结构强度等各项技术参数符合设计和规范要求，并能满足盾构施工各阶段受力要求（端头井结构尺寸和洞门中心已复核且符合设计要求）；3、盾构推进、测量、监测施工方案已审批并组织了各方讨论，监理细则已编制审批；4、施工现场分部、分项安全、技术交底已按要求完成；5、设计要求的出洞区地基加固完成，各项加固指标经检测达到设计要求；3、盾构出洞节点条件验收6、洞门经探孔未发现异常情况并满足出洞要求；7、后座反力架经验算，强度和刚度满足施工工况；8、已调查盾构推进沿线的保护构筑物、管线等现有状况，以及能承受变形的能力，并已制订切实可行的保护措施；9、周围环境监测控制点已按监测方案布置完成，且已测取初始值；10、井下控制点已布设且固定；3、盾构出洞节点条件验收11、人员（按合同）、机械（按方案）、材料（满足进度的数量和符合设计要求的质量）都已到位；（管片预生产数量满足盾构推进施工进度要求；盾构机以及大型起重设备应拼装就位，并通过有关专业部门的验收；工程涉及的原材料按要求做好相关的复试工作；）12、对工程潜在的风险进行辩识和分析，编制完成了有针对性、可操作的应急预案，并落实抢险设备、材料、人员、方案；13、远程监控管理系统已建立并正常运行，前期工程信息已按要求上传；14、设计及规范规定的其他要求。4、首推100环节点验收1.100环推进轴线偏差（高程、平面）汇总及分析；2.100环拼装纵缝、环缝高差汇总；3.100环管片破损、渗漏情况汇总和修补方案；4.100环防迷流测试汇总；5.100环推进监测成果汇总（地表、管线、建筑物等）及分析；6.相应质量保证资料齐全。5、联络通道结构开挖节点条件验收1.施工现场已完成勘察、设计交底；2.设计要求的开挖加固措施已经完成，各项加固指标已经达到设计要求并有检测报告；如水泥浆等化学加固应探测加固体范围内强度的均匀性；如冰冻法加固应估算冻壁厚度和交圈情况；3.探孔、卸压孔已打，未发现异常情况并满足开挖条件；4.防护门已安装并启闭灵活；5、联络通道结构开挖节点条件验收5.联络通道结构开挖、冻融变形控制施组已审批（总工、总监）并组织了各方讨论会，监理细则已编制审批；6.周围环境监测控制点已按监测方案布置完成，且已测取初始值；7.人员（按合同）、机械（按方案）、材料（满足进度的数量和符合设计要求的质量）都已到位；5、联络通道结构开挖节点条件验收8.对本工程潜在的风险进行辩识和分析，有针对性、可操作性的应急预案已编制完成，并落实抢险设备、材料、人员、方案；9.相应质量保证资料齐全；10.远程监控管理系统已经实施并正常运行，前期工程信息按要求完成上传。八、轨道交通工程安全质量事故、险情、问题、案例分析1、车站深基础6、旁通道冻结法2、风井施工7、承压水控制3、盾构推进8、周边环境保护4、盾构进出洞9、质量通病5、区间管片受损10、安全问题原因分析1、风井基坑围檩单薄，原设计双榀改为单榀；2、基坑超挖，第四道钢管支撑支护不及时；3、该施工区域土质情况较差，坑底未加固；4、SMW工法H型钢横向焊接质量差。1、车站深基础（某市地铁1号线某车站塌陷）3、盾构推进（隧道轴线偏移）某地铁区间盾构隧道推进施工中发生严重轴线偏差事故。该隧道下行线管片共1144环，在进行第300至400环的轴线复测时，发现实际轴线与设计轴线存在严重偏差，后经三方复测，最大偏移值出现在第442环，为1635mm。所幸，隧道周边环境条件较好，该事故未造成严重后果，经反复验算调整了线路，增加两段缓和曲线处理。盾构轴线偏移示意图第313环缓和曲线结束进入直线段，使用计算器在已编程序的坐标方位角值输入时，错误的输入数值65°52′48″（正确值为65°10′36″）形成与设计轴线呈42′12″的夹角。盾构推进跟踪测量是将电子经纬仪观测到的角度输入计算器计算得到盾构切口或盾尾的中心坐标，与输入里程后计算器内设计坐标的计算程序计算的“设计坐标”进行连续计算得出偏差值即观测坐标-设计坐标=目前切口或盾尾的偏差（盾构报表数值）原因分析施工单位测量员在线路缓直点定向方位角输入出错，复核人员离岗未复，推进阶段轴线测量手段有缺陷，是导致隧道轴线偏移事故的直接原因。现场测量人员责任心不强、测量管理薄弱，技术力量不足是导致本次事故的重要原因。现场监理单位工作不到位是导致本次事故的间接原因。4、盾构进出洞某地铁工程区间隧道在盾构进洞时，冻结管被盾构机刀盘超挖损坏，造成加固区域冻结土体升温失效，出现洞门流砂险情，盾构机被迫强行焖顶进洞。5、隧道被桩基击穿某市轨道交通线已结构贯通的区间隧道上、下行线部分管片被某桥梁工程临时措施桩基施工击穿，造成大量泥土涌进隧道，隧道管片碎裂、变形、沉降，上行线受损部位被完全堵塞，下行线局部受损。事故原因分析1、施工单位擅自更改施工方案。2、施工单位未认真阅读设计图纸、掌握设计要求。3、施工单位质量管理失控。4、施工单位违反地方法规，在轨道交通50米范围施工，施工方案未经地铁交通部门审批。5、设计单位在主要施工图中漏标轨道交通11号线位置。6、设计图纸标识错误，误导施工。7、设计交底内容不全。6、旁通道（某地铁工程旁通道事故）某市地铁工程区间隧道工程全长1967米，该工程CK11+968.50处设有风井及旁通道。旁通道由与上、下行线隧道正交的水平联络通道及集水井组成。其中联络通道为直墙圆弧拱结构，集水井为矩形结构，通道的开挖轮廓高4.23米，宽3.2米，局部（喇叭口处）高4.83米，宽4.4米。垂直通风道、联络通道及泵房集水井采用冻结法施工。在旁通道开挖期间，发生流砂事件，造成隧道被淹，地面房屋倒塌。事故原因分析（一）施工单位《冻结法施工方案》调整存在明显缺陷1、降低冷冻温度限制要求，从原方案-100C减少到调整方案的-80C。2、下行线选用的小型制冷机，计算时未考虑夏季施工冷量损失系数1.25，制冷余量不足；3、旁通道处垂直冷冻管数量减少（由24根减少到22根），长度减短（由25米减少到14.35米）；4、下行线仅设单排6个冻结斜孔，孔距1.0米，冻结效果不足于抵御水土压力。事故原因分析（二）施工单位在条件不具备情况下开挖1、开挖时，冻结时间仅43天（