城市公共交通与周边房地产价值关系探

安徽工业大学管理学院城市公共交通与周边房地产价值关系探讨共2页第1页┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊城市公共交通与周边房地产价值关系探讨会计学（合作）胡越089104229指导教师：洪昌文副教授摘要在对相关文献进行回顾和综述的基础上，本文利用特征价格模型和计量经济分析法，以马鞍山市为例，定量的分析了城市公共交通对房价的影响，并结合空间地理概念，从公交条数和所属片区两个方面探究城市公共交通对房地产价值的影响。研究结果表明：（1）城市公共交通对房地产价值具有显著影响。（2）城市公共交通对房地产价值的影响呈现非线性关系。（3）空间位置会导致具有相同公共交通条数的房地产价值出现差别。因此，交通的发展不仅具有显著的外部效应，推动了城市化的进程，而且作为房地产价格的区位特征之一，能为沿线的住房带来显著的增值效应。关键词：城市公共交通；房地产价值；特征价格模型；马鞍山安徽工业大学管理学院城市公共交通与周边房地产价值关系探讨共2页第2页┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊TheresearchaboutrelationshipbetweenurbanpublictransportandhousingpriceAbstractBasedonthereviewofrelatedliterature,thispaperprobedintothequantitativeanalysisoftheurbanpublictransportimpactonhousingpricethroughtheHPMtheoryandquantitativeanalysisineconometricsandcombinedwiththegeographicalconcept,fromthebusnumberandtheareatoexploreurbanpublictransporttotheimpactonhousingprice,usingthecityofMa'anShanasanexample.Theresultshowsthat(1)urbanpublictransporthasasignificantpositiveeffectonhousingprice.(2)Urbanpublictransporthasanon-linereffectonhousingprice.(3)Housingpricethathasthesameurbanpublictransportsituationvarycausedbyspatiallocation.Therefore,thedevelopmentoftransportnotonlyhasexternaleffects,butalsocanbringsignificantincrementeffectonhousingpriceasoneoflocationcharacteristics.Keywords:UrbanPublicTransport;HousingPrice;HedonicPriceModel;Ma'anShan安徽工业大学管理学院城市公共交通与周边房地产价值关系探讨共32页第1页┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊1引言1.1研究背景及意义诺贝尔文学奖获得者、英国剧作家RudyardKipling认为“交通就是文明”，纵观中国房地产市场的发展，城市空间形态在交通系统影响下经历了由“步行城市”演变到“轨道城市”的过程，据购房网近日公布的一项万人大调查显示，市民在购房时，首要关注的是楼盘交通，其次才是楼盘价格。因此，无论从房地产开发商的角度，还是从购房者的角度考虑，交通对房价都具有不可忽视的影响力，然而交通如何影响了房价，交通对房价的影响究竟有多大仍是一个值得深究的问题。毋庸置疑，自20世纪70年代，交通对房价的影响便开始受到国内外学术界和政府的重视，成为相关领域的前沿课题之一。从理论角度来看，首先，特征价格模型理论指出住房价格能够通过其内在特征来表征。特征价格模型认为一套住宅的价格是其所包含特征的边际价格或者说隐含价格之和，住宅价格将由于内在特征的不同而不同(Lancaster，1966；Rosen，1974)。住房内在特征分为建筑特征、邻里特征以及区位特征三大类，而交通恰恰是住宅区位特征中的一个重要因素，基于此，可以看出交通是影响房价的重要因素之一；其次，土地利用与交通模型理论(DelaBarra，1989)指出城市公共交通的发展具有显著的外部效应。新古典学派创始人马歇尔曾在《经济学原理》中提到交通运输是影响生产力布局的重要因素，尤其是规模越大的城市，公共交通对土地利用形态、布局与规模的影响越大，进而对房价产生影响。因此，交通对房价的影响不可否认。从现实角度来看，各种实证研究纷纷出现，给出了交通影响房价的典型案例。从国外的典型案例来看，1981年华盛顿地铁投资达到30亿美元(占总投资的40%)时，引起的土地增值效益就达到20亿美元；2001年1月地铁累计投资达到95亿美元时，新增的土地价值达到100-150亿美元，一些地方的商业用地增值幅度达到100%-300%[1]。从中国的典型案例来看，上海轨道交通1号线延伸线和轨道交通M8线的建设对周边房价产生了显著的影响（叶霞飞，张小松，2010），闸北区R1线延伸段汶水路站周边楼盘轨道交通建设后比建设前房价上涨20%，而同期区域房价上涨幅度仅11%，轨道交通因素对房价的净影响达到10%；杨浦区M8线人民广场站周边楼盘轨道交通建设后比建设前房价上涨39%，而同期区域房价上涨幅度仅11%，轨道交通因素对房价的净影响达到28%。近年来，南京地铁一号线的建设同样推动了周边房地产价格的上涨，据南京市相关部门统计，南京市商品房价格2005-2006年的平均涨幅为6.1%，2006-2007年的平均涨幅为7.2%。而南京市地铁一号线通车后，沿线的商品房价格2005-2006年的平均涨幅为19.37%，2006-2007年的平均涨幅为30.32%，[1]]ParsonsBrinckerhoff.TheEffectofRailTransitonPropertyValues:ASummaryofStudies.DRAFT,2001,2安徽工业大学管理学院城市公共交通与周边房地产价值关系探讨共32页第2页┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊均远远高于南京市整体的房价涨幅水平。就迈皋桥站而言，2005年地铁站未开通时周边房价为4200元/m2，2006年地铁站正式运营后，周边的房价达到5000元/m2，2007年更是达到7200元/m2，涨幅达到71.4%。由此可见，交通对房价有着极其重大的影响，给周边的商品房带来巨大的增值空间。2003年，马鞍山市房地产市场住宅均价仅1735元/m2，而2011年住宅均价则高达到5236元/m2，增幅达到207.8%。目前，马鞍山市的交通工具仍以公交为主，2003年马鞍山公交线路仅11条，然而，2011年马鞍山的公交线路达到57条之多。窥视马鞍山房地产市场的发展和近年来的交通建设，不禁心生疑问，交通的外部效应是否加快了马鞍山市城市化的进程？作为区位特征变量之一，马鞍山房地产市场的快速发展是否与交通的大力建设呈现显著的正相关关系？本文通过收集马鞍山房地产市场相关数据，利用实证分析，从公交条数和片区两个方面定量的剖析交通对马鞍山市房价的影响。1.2研究目的（1）通过选取马鞍山市小区案例，建立公共交通对房地产价值影响的定量研究模型，发现交通便捷度对房价的影响程度，以便于更好地实现公共交通与周围房地产一体化开发，为政府制定相关政策，公共交通公司、房地产开发商采取各种措施提供计量的依据。（2）研究案例中公交条数的不同分布对房地产价值的影响，发现公交条数对房地产价值的影响呈现非线性关系。（3）与城市空间布局相结合，分析空间地理位置和公交条数分布对房价的交叉影响，发现在公共条数分布相同时，不同的地理位置仍会导致房地产价值的变化。1.3国际国内研究现状与发展1.3.1国外研究状况R.F.Muth（1969）在区位理论的基础上，进一步研究了交通费用和住房费用的关系，指出城市住房的区位取决于交通费用和住房费用间的权衡（Tradeoff），住房离CBD越远，工作、购物等出行的交通成本（包括时间和费用）就越高。[1]M.A.Stegman（1969）研究并建立了住房价值与区位和交通成本的计算模型。[2]美国北德克萨斯州大学经济发展研究中心的BernardL.Weinstein和TerryL.Clower等（2002），应用交通成本模型(TCM)进行实证研究。研究结果表明：德克萨斯州(Texas)东北部的达拉斯市轻轨系统(DallasAreaRapidTransitLightRail，即DARTLRT)对居住房地产价值的提升有很大的促进作用。从1997～2001年，市区轻轨车站周围的住宅增值了32.1%，而非轻轨车站影响区只增值19.5%，轻轨车站影响区的住宅价格多增长12.6%。达拉斯市郊区轻轨线，在23个车站约400米范围内的[1]R.F.Muth.CitiesandHousing.Chicago:ChicagoUniversityPress,1969[2]M.A.Stegman.AccessibilityModelsandResidentialLocation.JournalofAmericanInstituteofPlanners,1969,35:22-29安徽工业大学管理学院城市公共交通与周边房地产价值关系探讨共32页第3页┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊装┊┊┊┊┊订┊┊┊┊┊线┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊┊3924宗住宅价值与非车站范围4898宗住宅价值比较，车站影响区的住宅价值提高了39%。[1]美国加州大学RobertCervero和MichaelDuncan运用特征价格模型（HPM）研究了圣地亚哥郡(SanDiegoCounty)各条URRT周边不同性质房地产的增值情况。在北部的市郊铁路车站周围，集中居住共管区(condominiums)增值46%，独立住宅增17%(single-familyhousing)。联排住宅(multifamilyhousing)，在东线和南线电车站周围分别增值17%和10%。[2]美国学者W.BruceAllen研究了从费城(Philadelphia)到新泽西州郊区(SuburbanNewJersey)的铁路线(LindenwoldLine)周边的居住房地产价值。运用特征价格模型（HPM），对1980年以来的超过1300宗房地产交易数据进行分析。研究结果显示，日常交通成本每减少1美元，房地产的价值将增加443美元，这还没有考虑非URRT影响区的受益情况（如减少塞车、减少出行时间），要不然交通成本的节约对房地产价值的影响还会增加30%。尽管这样，还可以从每户家庭收取4581美元的费用。在整个URRT的影响居住区，总计达2.795亿美元，占整个LindenwoldLine轨道线建设成本的117.9%（没有包括取得路权的成本）。如果考虑土地与桥梁建设费用，总成本为8.20亿美元左右，则收取房地产增值的费用约占总成本的1/3。[3]瑞典学者MatsWilhelmsson（2002）将线性支出系统需求函数LES与特征价格模型HPM结合起来，用于分析斯德哥尔摩郊区1991-1998年交易的独立式住宅的价值。分析住房需求的收入弹性、价格弹性以及不同结构家庭的边际消费偏好。研究结果表明，家庭的基本生活需求量和边际消费倾向均与家庭结构呈线性关系。[4]1.3.2国内研究状况香港学者H.M.So、R.Y.C.Tse和S.Ganesan（1997）建立了HPM，分析交通对香港住宅价格的影响情况。结论为：对于香港的中等收入家庭，交通因素对房价有明显的影响作用。[