全球货柜航线现正计划就与美贸易中新保安措施规定之舱...

總號：161ҁ཮ૐጕा೤Ьѳ៽ߥӼ௛ࡼϐᑭൂ຤Ҕ全球貨櫃航線現正計劃就與美貿易中新保安措施規定之艙單文件向託運人收取平均每一提單20~30美元的費用以支付額外作業的開銷。這項收費主要是用來支付自今（2003）年2月初開始，美國海關反恐規定中要求全球輸美貨物在裝船24小時前提供艙單資訊作業的花費。第三大輸美貿易同盟－大西洋航線公會協定（TransAtlanticConferenceAgreement,TACA）總經理DavidJeffries表示說：「不同航線其收費標準亦有所不同，因為每個國家及港口的實際作業方式均不相同…以及艙單是否以電子檔形式傳遞也有關係」。航商中的領導者MaerskSealand及P&ONedlloyd證實已在2月間向美國聯邦海事委員會（USFederalMaritimeCommission）提出申請，並給予30天的公告其再實際收取該項費用。服務於美國貿易的各主要費率同盟傾向設定一個標準的費率，但P&ONedlloyd發言人表示「這項新增的收費其原則上是支付因24小艙單規定所致之額外增加的成本而已」，而且實施的日期也會因不同的運費同盟而有所不同。ऍ୯ޑᑭൂೕۓς໒ۈࠈΓΑ在美國強制執行24小時前預先提供艙單資訊規定的第一個禮拜，美國海關（USCS）已對13個在國外港口原定輸美的貨櫃拒絕給予裝船許可。美國海關官員表示在2003年2月2日至2月9日這段期間，已經處理了14.2萬個貨櫃的艙單資料。已知這些不符規定923-1:34!2003.03.21總號：162的貨櫃分別由11家的航商所負責，但並未公佈其姓名。這些貨櫃的目的地包括有洛杉磯、長堤及紐約等美國大港。這13個被拒的貨櫃其主要原因是因為貨主未能在艙單中適當地詳述貨物內容或者未能及時提供艙單資訊所致。美國海關行政長官RobertBonner表示說：「在我們對明顯違反規定者發出不准裝船命令的同時，我建議各航商們…對24小時艙單規定及未來逐漸嚴格的把關抱持嚴肅的態度」。這個24小時艙單規定在給予貨主及運送人60天的暖身期後已於2003年2月2日正式強制執行。USCGӧߥӼπբ΢ࣁȨ२ৢᖄٖࡹ۬೽ߐȩ美國海岸防衛隊（USCG）在今（2003）年2月26日公佈新的政策白皮書以作為他身為國土保安海事部分首席聯邦政府部門工作上的行動綱領。這份文件替USCG勾勒出應扮演的寬廣角色，USCG將提供他的全球據點與美國中情局、國防部、外國政府、國際組織及商業團體共同合作。簡明地來說，它的職責就是「將具潛在危險及不可告人的貨物裝上開往美國及其領土的船舶前就加以識別」，而且USCG將「全程監控該船舶、貨物及其船上的人員」以確保被鎖定目標「轉口的完整性」。不僅如此「如有必要將會要求該船舶改道以進行檢查或搜索」。今後USCG的任務就是在美國的海事領域內避免恐怖攻擊及減少易受攻擊的弱點。儘管如此，USCG也表示「除非情況非常特殊，否則他們對合法的商業行為及旅遊的干擾將減到最小，而且也不會對傳統的人權加以限制」。ߥӼೕۓஒࡷᏯऍ୯ޑჴΚ美國海岸防衛隊（USCG）港口保安部門主管RearAdmLarryHereth表示，一個極具「企圖心」的時間規劃以推行新的保安規定，對美國跟其他國家來說都是一項挑戰。美方表示他將需要聘僱外來的顧問來校驗美籍船舶依最近IMO及美國所新修訂即將於2004年7月實施的「船舶保安計畫（Vesselsecurityplans）」。Hereth在紐約告訴商業航運同盟之希臘裔美籍商會（Hellenic-AmericanChamberofCommerceShippingConference）說：「美國政府將會委託我們來對符合《國際船舶及港口設施保安章程（ISPSCode）》A篇及B篇（PartAandPartB）規定之船舶簽發證書」。而整個港口國管制（PSC）的基底也會加以擴大以反映這些新的安全及保安規定。美國海岸防衛隊將於今（2003）年7月以前公佈港口及海事保安最終規定的暫行版本並於11月25日前定案。以提供船東有6個月的時間來完成章程所規定的工作。ςԋࠠޑ௃ൔӝբ美國資深政府官員在2月11日透露，美國海岸防衛隊（USCG）與美國各情報單位已發展出更緊密的合作關係以追蹤各式貨輪及保障港口安全。美國聯邦調查局（FBI）局長RobertMuller在一次美國參議院情報委員會所召開的聽證會上表示，自從911恐怖攻擊923-2總號：163事件以後FBI接獲超過10起或許超過20起的情報指稱，有船舶載運「核子武器到炸彈等各種想得到的東西」之威脅警訊。在每一次的場合我們均與USCG充分合作以辨識出這些船舶並加以搜索，直到確定這些威脅都是謊報。他還表示在美國的每一個主要海港都有USCG、FBI、聯邦法律強制執行局（federallawenforcementagencies）、及當地的警局所組成的特別小組來監控港口保安事務。美國國防情報局局長AdmiralLowellJacoby表示，美國海軍情報處正負責追蹤全球商船船隊及其所載運的物質，而且這是一項與USCG併肩作戰、基礎穩固、及整合性的任務。ISPSകำ࠶ુډԛભಭᝤ據馬紹爾群島船舶登記中心經理表示，去（2002）年12月在IMO所通過採納的保全措施（securitymeasures）將有助於掃除海運界次級安全實務的現象。國際船籍登記公司（InternationalRegistriesInc）的常務董事ClayMaitland解釋說，這個國際船舶及港口設施保全章程（InternationalShipandPortfacilitySecurityCode,ISPSCode）可視為是發動「終結次級船籍登記」的信號。Maitland在倫敦所召開的勞氏海事保全及安全研討會（Lloyd’sListSecurityandSafetyconference）上演說時表示「國家主權再也無法作為規避責任的護身符了」。他說：「這個章程將打破慣例，使船舶營運人、船東及傭船人不得再像以往以秘密或商業機密為藉口從中獲取利益」。但是Maitland在總結時亦對與會代表提出警告表示，這個章程必須讓它真正發揮效用而且也要避免跟IMO的STCW白名單發生問題。他說：「縱使一些愚鈍者經良好的指導而取得證照，以也可能對未來的災難甚至是悲慘的後果埋下禍根」。ᐯݨ཰ޣჹECޑගਢ߄Ң៿߆國際燃油業公會（InternationalBunkerIndustryAssociation,IBIA）對於歐洲議會（EC）擬給予小型單船殼油輪2年的緩衝期以達到逐步淘汰的提案表示歡迎。新成立的歐洲海事安全局主管WillemdeRuiter於今（2003）年2月11日在倫敦所召開的「倫敦油輪營運業者研討會（LondonTankerOperatorConference）」上演說時對於業者認為由EC所提的這個新規定會對歐洲的燃油業者造成困擾的看法表示接受。根據IBIA的說法，現行EC欲禁止單船殼油輪裝載油品航行於歐盟（EU）水域的計畫會嚴重打擊燃油業者的營運並「導致航運業嚴重的燃油供給問題」。根據「油品公司國際海事論壇（OilCompaniesInternationalMarineForum,OCIMF）」的一份報告指出，依EC417/2002現行架構的規定，600載重噸（DWT）以上的油輪將適用新法，此舉將會對業者造成巨大的衝擊。IBIA秘書長IanAdams總結時對2年的緩衝期發表評論說：「無疑地是朝向正確的方向發展…DeRuiter先生已清楚地聽到我們的怨言」。923-3總號：164ကεճ࿣ૐԴᙑޑൂಭෘݨ፺義大利政府已明令禁止所有5000載重噸（DWT）以上且船齡超過15年之單船殼油輪進出義國境內之港口、海上工作平台及錨區等，外籍油輪亦等同適用之。這項禁令是由該國之基礎建設暨運輸部（infrastructuresandtransportministry）及環境部（environmentministry）于今（2003）年2月21日所共同發佈的，待公告於政府公報（OfficialJournal）60天後開始正式實施。這段緩衝期之目的是要讓目前還在航行的這類船舶能完成現階段的航程。但義大利綠黨的議員們並不滿意這項規定只限制在5000DWT以上的油輪，而且由於油輪漏油及沉沒的意外通常都是發生在公海，所以預期這項規定並不會有實質上的幫助。٥ࢪၮ۳ኻࢪޑԃ೤ᘕໆԋߏ9%根據航運公司的資料顯示，去（2002）年由亞洲運往歐洲的貨櫃量成長了9%高達385萬TEU。其中由中國大陸出口的貨櫃量為144萬TEU，成長幅度超過33%並使其對這個貿易市場佔有率（tradeshare）提升至37.4%。由香港輸出的的貨櫃量為654,139TEU較前期下滑了6.6%，亦使得其市場佔有率由原來的19.8%縮小為17%。日本的出口量下滑了4.1%僅達416,778TEU，亦使得其2001年的貿易市場佔有率由原來的12.3%降為10.8%。業界的經理表示伴隨著越來越多的日本生產設備移師到中國大陸，日本今年的貿易市場佔有率還會降到10%以下。除了馬來西亞以外，亞洲的其他國家同樣遭逢市場佔有率下滑的困境。運費同盟航線（conferencelines）的船隊所承載的貨櫃量第一次越過百萬TEU的門檻達108萬TEU成長了37%。而非運費同盟航線（non-conferencelines）亦拉升了24%達356,104TEU的貨櫃量。Вҁϝ୺ཀமڋЇНೕۓ日本運輸部長對最近政府內部所推動的一項提案表示「不合適」的看法。該項提案試圖讓外國船籍的船舶在彎靠日本境內所謂的「結構重組之特殊地區（specialzonesforstructuralreform）」時得免除強制引水的規定。他說這項措施不僅會降低航行安全的水準而且也窒礙難行。目前只有註籍於日本的船舶而且該船船長須為熟悉海洋事務的日籍船長，外加所有執行值更及操航的船員通曉日本海事律法／準則及日語時才得以免除強制引水的規定。他表示由於日本的海事律法並未規範外籍船舶，故強制引水是確保他們能安全地航行於日本海域的不二法門。๷ࡓᇯෝαࣁёૈޑװᔐႣ଺ྗഢ菲律賓政府正為因美伊戰爭的影響所可能引發的港口攻擊預做反制的工作。一個由菲國923-4總號：165港口管理局、海事工業管理局及海岸防衛隊部份成員所組成的特別小組設置於該國的運輸部中，並已有對同情伊拉克的團體所可能對港口碼頭、石油設施及動力駁船等加以破壞之最遭情況做沙盤推演。所提出的保護措施包括有加強情報蒐集、資訊共享及加強港口及經常往來船舶的保安措施。危機處理小組已就如何協助現有設施儘速修復的事項加以討論。ύ୯εഌЬৌऍ୯ޑϼѳࢩຩܰ根據日本海事研究協會（JapanMaritimeResearchInstitute）所做的研究顯示，去（2002）年從亞洲運往美國的消費性產品中，香港及中國大陸就佔了近2/3的貨櫃量。隨著中國大陸出口的急速成長，東向越過太平洋抵美的貨櫃量創下了858萬TEU的紀錄，較2001年成長了20%。由中國大陸出口的貨運量大幅提升至411萬TEU約佔總量的48%，而香港則躍升至127萬TEU但其市場佔有率仍維持15%不變。日本的貨運量雖持平於73.6萬TEU但卻第一次遭逢低於10%只達總量8.6%的命運。拜預期美國會攻打伊拉克之賜進口商預先訂購下單，使得12月輸往美國的貨櫃量較去年同期成長了40%，創下單月新高達77.8萬TEU的貨櫃量。ύ୯εഌϦթཥޑੇ٣ݤೕ中國大陸的交通部已公佈一項即將於今（2003）年3月1日生效的規定以規範國際海運業者。據悉，要求告知運費費率的條款並未包含在內。中共交通部表示他們會另外提供航運公司及無船營運公共運送人（NVOCC）將來在回報運費時都必須遵守的特殊步驟。該項已公佈的法規共包括7章70個條款，凡是航運公司或無船營運公共運送人要在中國大陸設立分支機構從事商業活動者，都要符合該項法規的要求並完成政府規定的申請手續。中國交通部規定凡是貨櫃航商間所組成的同盟及討論的協議都必須向他們回報，並註明這些外國公司的名稱及即將彎靠大陸港口的船舶名稱。當外國航商達成營運及運費上的協議時，