政府飞行服务队

79第七章政府飛行服務隊概況政府飛行服務隊的職責7.1政府飛行服務隊（“服務隊”）於一九九三年四月根據《政府飛行服務隊條例》（第322章）成立，以接管當時皇家香港輔助空軍的職務。服務範圍由香港境內伸延至香港飛航情報區周圍400海浬以內的國際水域。服務隊為政府提供多項飛行服務，例如在颱風吹襲期間於公海進行搜索拯救，以至救火、運送傷病者到醫院等。7.2近年，隨着機隊的運作能力不斷提升，服務隊已成為國際知名的搜索及拯救隊伍，服務範圍已不再局限於香港。二零零六年八月颱風派比安襲港期間，服務隊隊員在波濤洶湧的海域拯救了91人，創下記錄；二零零八年五月，服務隊隊員前往四川地震災區進行救援工作，三星期內共出動26次，救出96名災民，並把119名地面搜救隊員和專家運送到災區。這些工作為香港和服務隊贏得不少稱許，也凸顯了服務隊隊員的專業和團隊精神。組織架構7.3服務隊的主管是政府飛行服務隊總監，之下設有五個組別：(a)行動組負責提供飛行服務，包括為香港市民和在南中國海一帶謀生作業的人士提供搜救、運送傷病者等服務，以及支援執法行動和政府各項工作；(b)訓練及標準組負責訂定專業標準和統籌機組人員的培訓發展事宜；80(c)工程組是獲認可的“香港適航要求—145”維修組織，負責支援服務隊的飛行任務和行動。服務隊的飛機及儀器幾乎全由工程組負責維修；(d)品質保證組負責內部品質審查工作，確保服務隊的運作符合民航飛行規例和其他品質及飛行安全標準；以及(e)行政組為整個部門提供行政支援服務。人手編制7.4截至二零零八年一月一日，服務隊的編制共有223個職位，包括166名屬於機師、空勤主任、飛機工程師及飛機技術員的紀律部隊職系，詳情載於表7.1。表7.1：二零零八年一月一日政府飛行服務隊紀律人員職位的分布情況職系已開設職位數目(佔總數百分比)首長級4(2%)機師41(25%)空勤主任27(16%)飛機工程師24(15%)飛機技術員70(42%)總計166(100%)職系和職級架構7.5政府飛行服務隊總監屬一般紀律人員（指揮官級）薪級第3點職級，其轄下的首長級人員包括職級同屬一般紀律人員（指揮官級）薪級第1點的兩名總機師及一名總飛機工程師。7.6在非首長級層面，機師職系和空勤主任職系各設有四個職級，飛機工程師職系設有兩個職級，而飛機技術員職系則設有三個職級。現行職系架構中，高級空勤主任和總機師是先後在一九九零年和一九九二年開設的新職級；而空勤員和空勤主任兩個職系，則在二零零零年合併。有關的職級架構和現行薪級載於附錄15。817.7服務隊的各個職系有別於其他紀律部隊的大部分職系和職級，在架構上沒有明確劃分為員佐級和主任級人員。空勤主任和飛機技術員招聘職級的支薪點，分布在一般紀律人員（員佐級）薪級表和一般紀律人員（主任級）薪級表。我們留意到前皇家香港輔助空軍的部門職系原先按總薪級表支薪，及至一九八九年五月才因應凌衞理先生21和紀常會的建議，轉為按照一般紀律人員薪級表支薪。相關考慮因素工作因素和特殊因素7.8我們已考慮過服務隊各職系的工作因素和特殊因素。部分要點如下：(a)空勤人員所面對的潛在危險和風險相對地高，因為機師和空勤主任需要在各種天氣情況下執行搜救任務，應付各類危險、陌生和不可預知的情形。由於每次飛行任務都是獨特的，各有其變數和難度，他們要承受極大壓力。(b)空勤人員個人責任重大，尤以執行搜救行動為然。空勤主任往往是唯一在場的拯救人員，故此必須獨自和及時作出困難和生死攸關的決定。至於地勤人員，他們負責確保飛機符合適航標準；他們的工作對飛行安全發揮極為重要的作用。(c)服務隊所有人員的規定工作時數為每星期44小時，但須輪班工作。此外，他們須隨時候召，在休班期間或須奉召出勤執行緊急職務。由於工作性質被21一九八八年的凌衞理檢討沒有涵蓋政府飛行服務隊（或當時的皇家香港輔助空軍），因為後者當時正由軍事組織轉型為文職紀律部隊。其後，當局邀請凌衞理先生以個人身分就皇家香港輔助空軍進行研究，並就應如何將之納入紀律部隊範疇一事提供意見。委員會在一九八九年五月應當局邀請，答允負責就政府飛行服務隊（當時的皇家香港輔助空軍）的薪酬及服務條件提供意見。82動，除非是執行特殊任務，否則服務隊人員不會長時間連續執勤。上次檢討後的變化7.9政府飛行服務隊的管理層和員方就職系架構檢討提交意見書時，特別指出過去二十年發生的種種改變，對他們的職責及運作模式都有重大影響，進一步加重了服務隊人員的責任、工作量及壓力。現把部分較重要的改變概述如下：(a)運作模式及專業資格的改變：過往，皇家香港輔助空軍的指揮架構及運作模式具有不少輔助部隊的特性，機師及工程師無須持有民航專業執照也可執行職務。服務隊自一九九三年成立以來，一直按照民航規則及規例運作，並受香港民航處監管。這些新規定較舊規定嚴格，對空勤及地勤人員的資歷及專業才能都有更高的要求。所有機師及工程師必須持有專業執照才能執行職務，而執照也須定期確認有效，特別是機師的執照，更必須符合最新的有效規定。(b)職責範圍的改變：九十年代初，英國皇家空軍及英國陸軍航空中隊逐步解散，部分原先由英國皇家空軍及英國陸軍航空中隊負責的職務，逐步由政府飛行服務隊接管。為應付新增的職務需要，服務隊加快了實施本地化計劃，推行全面的訓練，並且提升機隊及器材的效能。服務隊人員的工作及任務，不但種類增加，性質也變得更為複雜。由於任務遠較以往艱巨，隊員所面對的風險亦較以往為高。(c)機隊的改變：由於職責及職務有所擴展，服務隊必須為執行艱巨及危險行動的隊員提供安全的工作平台。為此，服務隊更換了定翼機及直升機；與皇家香港輔助空軍時期相比，服務隊現時的機隊更見完備，技術上也更為先進。服務隊現有飛機九架，包括兩架捷流41型定翼機、三架AS332L2型超級美洲豹直升機，以及四架EC155B1型直升機。隨着飛83機性能提升，負責操作的空勤人員以至工程人員的技術也須相應提高，而為他們提供的訓練也要有所加強。(d)編制的改變：服務隊已由一支輔助部隊（一九八八年時共有199名隊員，其中98名為輔助隊員）變為一個由全職人員組成的部門（至二零零八年一月一日共有223名常額人員），提供24小時全天候服務，負責支援搜救及執法行動。儘管其間服務隊的工作範圍有所擴大，但現行編制與一九九三年時大致相若。7.10服務隊部分工作量指標概述於表7.2。表7.2：政府飛行服務隊工作量指標示例1988年（皇家香港輔助空軍）1998年2006年2007年截至4月1日的編制19922254225223飛機數目23101199總飛行時數24(a)定翼機1316145412661282(b)直升機1758562846904306奉召出勤次數379187924762293招聘情況7.11根據招聘數字，服務隊各職系在招聘人手方面並沒有困難。就機師和空勤主任這兩個空勤人員職系而言，我們留意到服務隊招聘見習機師時，會作審慎部署；為確保接任安排更為妥善，不會一次過填補所有空缺。在每次招聘中，通常只有二至22數字包括義務隊員。23雖然機隊早年的飛機數目較多，但都是一些結構簡單而且較易操作和維修的飛機。24飛行時數包括用於訓練、執行職務及相關工作的時數。84四人獲得聘用。至於三級空勤主任方面，在近期進行的一次招聘中，服務隊共接獲1992份應徵申請，而空缺只有三個。7.12在招聘飛機工程師和飛機技術員方面同樣沒有困難；合資格的飛機技術員亦可透過內部聘任而轉任飛機工程師。挽留人員情況7.13機師職系在挽留人員方面的問題開始浮現。過去五年，共有五名機師職系人員離職，包括二零零六至零七年度一名一級機師、二零零七至零八年度一名高級機師，以及二零零八至零九年度三名機師（包括一名一級機師及兩名二級機師）。這五名機師離職不但令服務隊失去了一批有實務經驗的人員，也令服務隊蒙受財政損失，因為單計每名見習機師的訓練開支，飛機訓練需要120萬元，直升機訓練需要200萬元；這還未計算內部技術提升，以及執行各項職務所需的最新技術訓練所涉及的經常培訓開支。7.14至於空勤主任職系，服務隊在挽留三級空勤主任方面遇到困難。過去五年，共有六名三級空勤主任離職（退休個案除外），有關的流失數字列於表7.3。表7.3：過去五年三級空勤主任職級的流失情況招聘職級2003-04年度2004-05年度2005-06年度2006-07年度2007-08年度流失人數10122三級空勤主任佔實際人數百分比7.1%－7.7%16.7%15.4%7.15飛機工程師和飛機技術員職系，則未見有挽留人員的問題。事業發展7.16我們已從整體角度研究服務隊隊員的晉升前景。各職系人員的資歷資料顯示，他們由所屬職級晉升至較高一個職級所需85的平均時間，一般都屬合理水平。截至二零零八年一月一日，各職級達頂薪點的人員，佔職級總人數約71%（屬招聘職級的三級空勤主任、飛機工程師及飛機技術員在這方面的比率分別為55%、80%及100%）。雖然部分職級的實際晉升機會或因編制較小而受到限制，但職級比率仍屬合理。關於這點，我們要強調一項基本原則，就是晉升並非一種權利，能否晉升，其實取決於多項因素，例如空缺數目、運作需要、在職人員的年齡分布情況，以及個別人員的表現。分析和建議機師職系見習機師職級7.17我們同意，見習機師是見習職級，現時要求的入職學歷資格（即大學入學試及格）足以應付工作所需。見習機師的薪級（即一般紀律人員（主任級）薪級第1b至2點）應維持不變。（建議7.1）二級機師至高級機師職級7.18有建議認為，為了挽留和激勵人員，並考慮到有關的工作日趨複雜，機師職級的起薪和頂薪應予提高。我們知道，隨着全球機師短缺，民航機師的薪酬日益提高，合資格的機師往往為薪酬待遇較佳的民航公司所招攬。一如第7.13段所述，在二零零八至零九年度，機師職系的流失問題頗為嚴重，而挽留人員的問題，也可能因民航界爭奪人才日益激烈而變得更為嚴重。7.19儘管如此，我們認為二級機師的薪酬並不遜於民航界年資較淺的副機長；這樣說其實已考慮到兩者在飛行時數和飛行目的方面都大不相同。服務隊機師離職通常在為期十年的見習機師受訓合約期屆滿後，我們相信他們離職主要是為了汲取事業發展所需的工作經驗（包括駕駛不同型號的飛機，或累積更多飛行時間，或同時達到這兩個目的），而不是為了即時的金錢回報。事實上，決定投身民航界的機師，既須轉為駕駛主要民航型號的飛86機，也要意累積飛行時間，方獲考慮錄用。定翼機機師現時的飛行時間有限，其工作性質未必有助於他們投身民航界。選擇離開服務隊的機師往往要面對短期的薪酬下調，薪金要到中長期才可以大幅度增加。因此，提高服務隊機師的薪酬，看來未必可以控制或解決有關問題。7.20從一開始我們就希望指出，服務隊和民航機師的事業本質各有不同。顯然，服務隊隊員都是在強烈的使命感和成就感驅使下去拯救生命、保障財產，並以此為榮，引以為傲。除了這點，訓練和發展機會、管理層對員工的關懷和支持、隊員的團隊精神，以及工作穩定等因素也同樣重要。這些無形因素，比實質收益更能吸引和激勵員工以提供優質和專業的服務。在公務員薪酬制度的架構下，我們於薪酬和附帶福利方面無法與市場看齊，不過，市場薪酬和附帶福利其實會不時出現波動。我們必須求取平衡，並確保有關的薪酬待遇連同各項無形因素，都會得到員工和公眾認同為公平合理。7.21經考慮工作因素和其他相關因素後，我們建議提高機師職級的薪級，詳情如下（建議7.2）：職級現行薪級表一般紀律人員（主任級）薪級建議薪級表一般紀律人員（主任級）薪級二級機師第14至25點第14至26點一級機師第26至35點第27至36點高級機師第36至38點第37至39點我們希望上述改善措施在一定程度上有助紓緩流失問題。跳薪點7.22二級機師是機師職系第一層的專責職級，為挽留人員起見，我們認為有需要肯定該職級人員的專業能力和職責，給予他們額外的激勵。為此，我們建議為二級機師職級增設跳薪點，詳情如下：87(a)二級機師如已取得直升機和定翼機兩類駕駛執照，而且須經常執行一級機師飛行職務，可獲兩個額外跳薪點；以及(b)二級機師如已取得儀錶飛行等級，按照經民航處