工程经济学 概论

工程经济学授课教师：第一章概论•课程的任务及主要内容；•任务——。目的与要求——•通过本章的学习，了解工程及工程的有效性，掌握工程经济学的概念，研究对象和分析方法，了解工程经济学与相关学科的关系，为以后各章的学习打下基础。•第一节工程经济活动及其要素•第二节工程经济学的基本原理•第三节工程经济分析基本思路•第四节工程经济学的产生与发展•第五节工程经济分析人员应具备的知识和能力第一节工程经济活动及其要素•一、工程•工程：指土木建筑或其他生产、制造部门用比较大而复杂的设备来进行的工作。如土木工程、机械工程、交通工程、水利工程、化学工程、采矿工程等。•一项工程能被人们所接受必须做到有效，即必须具备两个条件：一是技术上的可行性；二是经济上的合理性。二、工程经济活动•工程经济活动：就是把科学研究、生产实践、经验积累中所得到的科学知识有选择地、创造性地应用到最有效地利用到自然资源、人力资源和其他资源的经济活动和社会活动中，以满足人们需要的过程。•工程经济活动四大要素：活动主体、活动目标、实施活动的环境及其活动的效果。•工程经济就是研究、寻找技术与经济的最佳结合点，在具体目标和条件下，获得投入产出的最大效益。技术上无法实现的项目是不可能存在的；只讲技术可行忽略经济合理性同样是不能被接受的。研究对象——工程项目（包括技术项目）的经济可行性。为什么要建设这个项目？——经济问题为什么要以这种方式建设这个项目？——技术经济问题经济上可行？Yes烧煤？烧石油？烧天然气？No放弃该项目例：火力发电站案例一：三门峡工程是一座失败的纪念碑•当时兴建三门峡工程的主要目的是防治黄河中下游的洪水灾害，它是根治黄河建设中的第一座工程。•苏联专家的论点是：水土保持能很快生效，进入三门峡的泥沙能很快减少，因此可用三门峡的高坝大库全部拦蓄泥沙，使三门峡下泄清水来刷深黄河下游的河床，从而把黄河一劳永逸的变为地下河。•许多中国技术人员怀疑苏联专家的论点，但是出于政治上的原因，一片声音赞成苏联专家搞三门峡的指导思想。•苏联专家在五十年代把项目的技术经济研究带入中国，但是三门峡项目没有进行科学的可行性分析。•不幸的是，不论是中国人还是（前）苏联人，不论是专家还是领导，对于黄河所挟带的举世无双的泥沙妖魔这一特点是认识不足的。•1960年9月三门峡工程建成蓄水，投入运行，但在1960年三门峡蓄水后不久，就开始出问题了。到了1962年、1963年，三门峡的淤积越来越严重。到了1964年春天，由于三门峡库区的淤积严重影响渭河两岸，甚至威胁到西安的安全，谁能料到，大自然的报复竟是如此的无情和迅速。•通过三门峡工程的反复，中国人付出了高昂的学费。当时我们尚未认识黄河，尚不懂泥沙的破坏力。·结论：1、一切在建及拟建项目都要实施可行性分析及论证。在热衷上项目时，作“可行性报告”论证的全是有利条件，没有不利因素，结果项目一上便成了死项目。项目风险评估成为“摆设”。2、在确定项目时，除了要进行“可行性”论证，还应该进行“不可行性”分析。将“可行性”与“不可行性”必须作比较权衡利弊，然后决定项目该上马还是下马。3、进行“可行性”论证，阅读、收集、分析各类各方面的资料时，注意“差异性”。融资方、投资方的资料是不同的，分析差异，发现问题，最终决策。案例二：京沪高速铁路的技术选择1、磁悬浮方案2、轮轨式高速铁路方案•日本的新干线•法国的TGV高铁。•历来已久的院士和研究员之争•京沪走廊是链接京津唐、长江三角洲两大经济区的枢纽，此线的客运、货运一直非常繁忙，目前的铁路运量已经饱和，分流客货的京沪高速铁路项目势在必行。经济学家李京文院士对此有一个估计，京沪高速铁路每缓建一年，国家就会损失200亿的收入。•铁道部在国家有关机构、世界银行的配合下，对京沪高铁项目进行了10年的研讨，并且在1998年左右完成初步设计，主张以时速300公里的轮轨高速铁路技术建设1300公路的京沪高铁（目前京沪列车最快时速160公里）•1998年6月，中科院三位院士的发言不但引起了持续至今的激烈争论，而且也使京沪高铁项目停顿了下来。这三位院士突然提出与铁道部准备实施的“轮轨式高速铁路”方案完全不同的“磁悬浮方案”，主张以时速500公里的“磁悬浮”列车作为京沪高铁的选择，而不采用铁道部时速300公里的“轮轨”列车。三位院士认为，这样可以“实现技术跨越”。•工程院、铁道部的研究员们立刻进行了反驳，主要认为世界上没有任何“磁悬浮”列车工程投入过实际运营，技术相当不成熟，从工程和经济上考虑都不适合枢纽运输，他们认为三位院士的想法带有浓厚的“科幻”色彩。•国务院有关部门还是同意院士们的提议，先在上海建设一条高速磁悬浮示范运营线。2000年3月，中国和德国柏林磁悬浮高速列车国际股份有限公司签署了协议，上海建设龙阳路——浦东机场的双向磁悬浮高速铁路。•上海工程之后，传来了对双方各自有利的两个消息：一个是德国本身已经正式宣布放弃认证7年之久的柏林——汉堡磁悬浮高速铁路（德国目前只有磁悬浮试验环线30多公里），认为这是一个无底洞；另一个是中国朱镕基总理访问德国、日本，对磁悬浮技术表示了支持。争论不但更加激烈，而且战场也逐步转移到对上海工程的评估上。•磁悬浮试验线不用在京沪线•专家们得知，上海磁悬浮工程的实际情况和院士们宣传的磁悬浮优点距离较大。•从造价上看，上海市原计划投资总额是52亿，但由于德国设备要价昂贵，增加到了92亿，这还没有包括沿线拆迁和车站建设费用。总投资可能达到120亿，龙阳路——浦东机场30公里的路线，平均每公里要消耗4亿，这是铁道部轮轨式高铁方案的3-4倍，如果1300公里的京沪线采用磁悬浮技术，国家要多花3000亿，而且专家们指出，上海工程不是一个示范运营线，而是一个30公里的试验线路。•即使上海工程能克服种种因素最后成功，也无法运用到1300公里地质复杂的铁路上。•京沪线跨越三个主要地震带：京津唐地震带、郯卢地震带、黄海地震带，多处城市还有地下水导致地基沉降的问题，这些对只有1厘米的悬浮高度的磁悬浮列车来说，是个灾难（日本也有磁悬浮技术，高度达到10厘米，不过日本认为该技术不能付诸商业应用）。•另外，时速500公里仿佛就是飞机在地面飞，产生的空气阻力和噪音相当之大，很难想象如何在1300公里长的沿线解决环保问题。•日本“图谋”京沪高速铁路•日本国土交通省政策局国际协力课课长伊藤强调，日本的新干线方式比较适合中国，因为中日两国具有共同的特点，即城市与城市之间密度大，需要快速加速减速。而日本新干线采用动力分散型技术，加速与减速比较快，恰好可以满足这个要求。•日本舆论认为，中国重新倾向轮轨方式有两个原因，一是因为磁悬浮造价高昂，至少是轮轨技术的3倍，另一个是德国不愿意技术转移。也有意见认为，中国转向轮轨方式，这是中国政府对抗德国不愿出售磁悬浮技术的一张牌。•日本国土狭小，首条新干线开通至今38年，通车里程不过2000公里，而仅京沪高速铁路一条就有1300公里。•家电、汽车这些产业可以转移到国外生产的，而新干线技术的特点是系统性、综合性，即包括车辆生产技术，也包括线路维修，安全与运用能力等管理技术。•而且京沪线有种样板与示范的功能，如果该线一旦采用新干线的轮轨技术，肯定会波及未来中国30年间计划建设的8000公里高速铁路计划，如北京——香港（2500公里）、哈尔滨——大连线（940公里）、徐州——宝鸡（1030公里）等。•日本铁路公司、三菱电机等70余家公司便成立了日中铁道友好推进协议会。•对于正在建设的上海浦东磁悬浮方式，该协议会已经进行过数次考察，认为磁悬浮式运输量小，建设成本也较高。他认为京沪之间如采用磁悬浮方式很难收回成本。以中国国内做出的京沪线轮轨式1000亿人民币估算的话，磁悬浮至少是这个成本的3倍。•日本认为，如果利用现有车辆，只要放宽噪音标准，新干线时速可达350公里。他解释说，日本对环境设定了比较严格的使用标准，使用的是噪音最高值，而欧洲则为平均值，这样新干线就不能提高速度。•日本新干线每天可以运送77万人，现在每小时发车11趟，将来达到15趟，即达到4分钟间隔。另外，新干线能耗为飞机的1/4、汽车的1/6。•铁道部“京沪高速铁路技术研究总体组”专家们从财政部等部门得到了上海工程的技术和资金使用情况等资料，得以对磁悬浮和轮轨这两种高速铁路技术作出工程上和经济上的通盘比较。•撇开磁悬浮方案，支持轮轨的铁道部对轮轨高速铁路技术方案的选择到底采用哪国的方案呢？•中国对轮轨式高速铁路一直在做研究和试验，目前开通的广深和秦沈高速铁路已经成功开通了在200公里以上，不过，即将实施的京沪高速一些关键设备和技术还是要依靠进口。•目前在国际上，很多国家都有轮轨式高速铁路的研究与商业应用，可以选择的主要是日本的新干线和法国的TGV高铁。•至于中国会选择哪家，他们只是表示，与磁悬浮/轮轨技术之争不同，轮轨技术之间的差别是可以讨价还价的话题，选用这个不选用那个并没有重大差别。案例三：铱星公司典型案例•红颜薄命的铱星•1991年，摩托罗拉公司正式决定建立由77颗低轨道卫星组成的移动通信网络，并以在元素周期表上排第77位的金属“铱”命名。1997年铱星系统投入商业运营，铱卫星移动电话成为唯一在地球表面任何地方都能拨打电话的公众移动通信工具，耗资1亿美元的广告宣传将铱星推向登峰造极的地位。随之，铱星公司股票大涨，其股票价格从发行时的每股20美元飙升到1998年5月的70美元。•铱星系统尤其被崇尚科技的人士所看好，1998年被美国《大众科学》杂志评为年度全球最佳产品之一。同年底，在由我国两院院士评选的年度十大科技成就中名列第二。•从高科技而言，铱星计划的却是一个美丽的故事。•铱星系统采用了复杂、先进的技术，相当于把地面蜂窝网倒置在空中，使地面实现无缝隙通讯；铱星系统还解决了卫星网与地面蜂窝网之间的跨协议漫游。铱星系统由空间段和地面段组成：空间段即星座，地面段包括系统控制中心、关口站和用户终端。•铱星系统开创了全球个人通信的新时代，被认为是现代通信的一个里程碑，是人类在地球上任何“能见到的地方”都可以相互联络。•其最大特点就是通信终端手持化，个人通信全球化，实现了5个“任何”（5W）即任何人（Whoever）在任何地点（Wherever）任何时间•由于巨大的研发费用和系统建设费用，铱星背上了沉重的债务负担，整个铱星系统耗资达50多亿美元，每年光系统地维护费用就要几亿美元。•除了摩托罗拉等公司提供的投资和发行股票筹集的资金外，铱星公司还举借了约30亿美元的债务，每月光是债务利息就达4000多万美元。•债权方集团于1999年8月13日向纽约联邦法院提出了迫使铱星公司破产改组的申请；加上无力支付两天后到期的9000万美元的债卷利息，铱星公司被迫于同一天申请破产保护。•2000年3月18日，铱星公司背负40多亿美元债务正式破产。昨夜星光灿烂，而今化作一道美丽的流星。•铱星失败的原因•技术选择失误——过于先进的技术导致成本过于高，维护费用巨大；•市场定位错误——价格过高导致用户数量远远达不到预计规模；•“铱星”手机售价为每部8000美元，相当国内一辆汽车的价格，少也要4000—5000美元，而通话费更是高得惊人。在中国大陆，1999年“铱星”手机对地面固定和移动电话的国内通话费为9.8元人民币/每分钟，国际通话费为27.4元人民币/每分钟，用户数量增长缓慢，在北京只卖出200部铱星手机，全国也卖出900部。它开业的前两个季度，在全球只发展了1万用户，而根据铱星方面的预计，初期仅在中国市场就要做到10万用户。•外界压力下不得不匆匆投入商用，导致不良的服务；•全球开放的通信市场远未形成，造成铱星公司在开拓全球市场时力不从心。•性能也不尽如人意，其通话的可靠性和清晰度也比较差，在市内和车内都不能通话。最要命的是“铱星”系统的数据传输速率仅有2.4kbit/秒，所以除了通话外，只能传送简短的电子邮件或慢速的传真，无法满足互联网的要求。•然而，任何一个产品都有一个发展的过程，产品的性能在发展中不断完善。一个企业也面临同样的过程，所以，对铱星公司及其铱星手机