施工問題

蘇花高及蘇花改在「施工」方面的相關問題之資料重點彙整：一、隧道建設的困難隧道工程，特別是長隧道工程，其實是很困難的，特別是在台灣山區。台灣山區地質破碎，這使得不管是施工規劃設計，以及實際施工時的挑戰都非常多且高。公路總局提到，過去東改線、北迴鐵路施工時遇到的問題包括湧水、抽心、落盤、擠壓，其中新永春隧道還曾遭遇大理岩的高壓含水層。單是在事先非常重要的地質探勘，往往就很難做得好，很可能因為地形等種種因素導致鑽測收集的地質資料不足，或是地區過大而使得計算時的推測部份過多，這些都會嚴重影響設計規劃與實際施工。當然，設計或施工上的疏失更可能發生。蘇花高全長85公里，有11條隧道（40公里）及橋梁27座（37公里），合計有九成是隧道和高架橋梁。蘇花改全長38.4公里，興建8條隧道（23.8公里）及橋梁13座（長8.6公里），合計有84%是隧道和高架橋梁。兩者皆是多隧道、多橋梁，幾乎毫無區別。二、「蘇花高」（蘇花高速公路）的施工問題由於蘇花高隧道共十一條，總長度達四十公里，幾乎是全線的一半，所衍生的問題，除了湧水之外，還有大量土方。蘇花高在工程規畫上，採用「對生態環境友善」的設計，包括：生物廊道及逃生坡道、路權外不另闢施工便道、隧道施工直接進洞以避免邊坡大片開挖等。蘇澳地下水，是「天下第一泉」蘇澳冷泉的源頭。根據國工局計畫，蘇花高將在此開挖四條隧道。環評報告書保證，施工單位將「盡量不抽用地下水」。「蘇花高隧道開挖的斷面，大約是北迴鐵路三倍，當初情形不好的，災害肯定更嚴重；」施工期每三十秒將駛出一輛運土卡車。「廢碴量太驚人。以過去經驗，工程一直轉包下去，小包廠商沒有錢賺，一定偷工減料，亂倒土方。」台大地質系教授陳文山指出，「除非政府花錢，請民間監督施工。」替代方案建議：可以只建設部分路段，如北宜高速公路延伸至宜蘭縣南澳鄉與花蓮縣秀林鄉境內的和平，並不要跨越台9線大濁水橋，正好取代蘇花公路最危險的路段；也可以只建設雙向行駛的單隧道。這樣就可以以較小的傷害換取大多數的利益。三、「蘇花改」（蘇花公路改善計劃）的施工問題蘇花改穿越的東部斷層海岸，山體都在一千公尺以上，隧道在地表下六、七百公尺深處開挖，是屬國際隧道協會定義的「高覆蓋層」，遠遠超過了地質鑽探一般僅二百公尺的深度上限。蘇花改經過11條斷層和17個環境破碎帶，即使大量採用隧道和高架橋梁，在台灣颱風與地震最頻繁地區，會比蘇花公路加設明隧道，還安全嗎？蘇花改的本身安全不會比蘇花高差（雖然也不見得比較好），但會比蘇花公路好很多，因為離現有道路近，探勘會比較容易且詳盡、施工也比較方便；效率上應該也跟蘇花高差不了多少，頂多假日會吃力些，但仍會比蘇花公路好很多；經費上的差距就肯定低很多。公路總局強調，蘇花改最關鍵的技術問題就是「地質條件」，因此，充分收集規劃路廊的所有地質調查文獻及研究報告，內容涵蓋自民國81年起相關區域的地質調查、地質鑽探等，並參考已經完工的鄰近38座鐵、公路隧道施工紀錄及完工報告，也納入規劃設計評估報告。公路總局調查，蘇花改路線已避開可能發生災害的斷層破碎帶，估計未來開挖東澳隧道的湧水量將大幅減少到每分鐘約0.165噸。蘇花改在公路總局歷經兩年的先期規劃作業後，利用鐵路、舊北迴及施工便道等運送82%土方，將交通衝擊降至最低。蘇花改在台鐵局進行貨運運能提升計畫下，已做出最完整的疏運計畫，蘇花公路將因鐵路運能提升後，「和仁以南路段」可移轉75%以上，和仁以北路段可移轉28～34%之砂石車輛。因此，施工期間只有18%的土方需使用原蘇花公路，在原砂石車已轉移至鐵路的情況下，不會造成交通黑暗期。彭昱融要求交通部長毛治國，將105年完工的允諾，改變為「分期施工」，使北、中、南三路段施工期盡可能不重疊，減少施工的交通衝擊外，亦可隨時檢討、調整。雪隧十多年開挖期間大地工程技術有許多進步；但雪隧經驗最珍貴的，是尊重大地，懂得迴避、懂得退讓的覺醒。蘇花改難度比雪隧更高，若改為尋求與惡劣地質條件相容，路廊該改則改，工法該變就變；迴避破碎、湧水的惡劣施工環境，服膺「地景多樣性（Geodiversity）」的保育思維，使得斷層、湧水不再是橫亙眼前必須壓制的險阻，退讓、迴避，不與爭鋒，才能得到和平共存的「安全」。這正是蘇花改環評審查最讓人眼睛一亮之處。不是只在施工技術、工法上的嚴格要求，而是要求開發單位要注意保育領域，在施工期間避免對周遭的干擾，管制土方清運路線及儲存地點須做生態監測、原生動植物保育，移除的表土必須回覆，甚至引進「生態補償」的新觀念，在在都是強調生態安全。路廊選擇及施工影響環評還特別關注與途經聚落民眾的夥伴關係，任何公共建設政策形成都該是由下而上，這是一九九二年巴西里約地球環境高峰會「文化多樣性（Culturediversity）」決議的精神。要求施工單位，針對東澳隧道以及中仁隧道採取雙孔方式施作，同時針對施工期間假如對生態造成威脅時，制訂停工和復工規範，另外也應該在施工期間成立監督委員會。其成員應含民間團體及專家學者，相關調查及監督資料應公布於網站上供大眾參閱，以達資訊公開。應解決的問題：甲、地質及順向坡問題尚未釐清，環評大會應再要求開發單位審慎調查才核發施工許可。乙、施工期間將成為花蓮交通黑暗期，環保署應要求公路總局，在鐵路局預計於103年完成的土方轉運設施後，才進行大量土方的工程。丙、新線隧道口銜接舊台九處皆為部落及社區，車流及車速對社區影響甚鉅，請慎重考量縮小隧道孔徑可能性，減少集中性的車流、亦減少土方及施工困難度。丁、環評委員要求，東澳隧道及中仁隧道應採雙孔方式施作。施工期間應針對生態影響指標生物面臨威脅，或空氣品質及噪音臨界標準值，或水資源流失超過預估值2倍時，訂定停工及復工規範，並切實執行戊、此外，環評委員認為，蘇花改計畫路線附近的生態景觀及地形地貎變化，施工前應先完成一次航測作業。己、環評委員會要求，應該在蘇花改動工前30日內，以書面告知目的事業主管機關及環保署預定施工日期，採分段或分期開發者，以提報各段或各期開發的第一次施工行為預定施工日期為原則。庚、環評委員會指出，未來於施工及營運階段時，確實履行所提各項污染物對環境影響預防及減輕措施及上述所附負擔後，已無環境影響評估法第8條及其施行細則第19條所稱對環境有重大影響之虞，無須進行第二階段環境影響評估。臺鐵花蓮站長陳裕謀表示，蘇花公路將面臨施工影響交通問題，臺鐵也不排除施工期間，區間車復駛並與宜蘭至台北間的客運車合作，以區間轉乘模式，分流龐大的花蓮、台北間的旅運需求。四、蘇花改的「審查結論」a.東澳隧道及中仁隧道應採雙孔方式施作。b.施工期間應針對生態影響指標生物面臨威脅，或空氣品質及噪音臨界標準值，或水資源流失超過預估值2倍時，訂定停工及復工規範，並切實執行。c.計畫路線附近之生態景觀及地形地貌變化，應建立為期10年、每2年一次之航測資料，施工前應先完成一次航測作業。d.長隧道之空氣品質應建立自動監測系統，項目應至少包括一氧化碳及氮氧化物。通車2年內，應進行隧道內粒狀物、重金屬及多環芳香烴之污染監測。開發單位應補充、修正下列事項，經確認後提環評大會討論：e.應補充說明隧道湧水、隧道口邊坡穩定及橋樑落墩基礎穩定性等資料。f.應補充說明各階段通行車種之評估規範。