集装箱船舶的大型化发展趋势

世界之窗第33卷第7期2011年7月·37·集装箱船舶的大型化发展趋势罗跃华（中国深圳外轮代理有限公司，广东深圳518000）【摘要】阐述世界集装箱船舶船型发展的几个重要阶段及发展现状，分析世界集装箱船舶构成和2011—2013年集装箱船舶订单情况，认为未来集装箱船舶大型化发展趋势仍将持续，12000～14000TEU船舶很可能是未来世界三大航运干线主力船型；预测在18000TEU船型出现后的未来几年内，18500～20000TEU集装箱船舶极限船型极有可能出现。【关键词】集装箱运输；船型；航线；订单20世纪70年代，集装箱船舱最大容量约2000TEU，时至今日已上升至1.8万TEU，其中最主要原因在于经济全球化以及班轮公司对国际贸易及集装箱运输发展的乐观预期。此外，船舶大型化所带来的规模经济效应亦起到推波助澜的作用。而造船技术、港口泊位接纳条件以及全球三大运河的限制、航线网络结构等方面因素，则限制了集装箱船舶的无限制扩展。1集装箱船型发展的几个重要阶段集装箱船舶运输最早出现于20世纪60年代，到目前已有40多年历史，表现在船型发展方面，主要历程如表1所示。表1集装箱船型发展的几个重要历史阶段阶段年份主要特征第一代1968以前由普通货船和小型不定期船改造而成；集装箱数量不多，规格不统一；船型在400～700TEU左右；无专用集装箱码头和装卸、运输机械；集装箱货物有限第二代1969—1981随着太平洋航线、亚洲/欧洲、欧洲/澳洲等主要航线和亚洲、非洲、大洋洲等南北集装箱运输航线相继开通，集装箱运输进入发展阶段，船型发展到欧亚航线的2000TEU左右第三代1982—1987货物集装箱化开始普及、船价下降、码头公共化等趋势使集装箱海上运输壁垒被打破，亚洲国家船公司相继参与集装箱运输，竞争激烈，利用船舶大型化降低运输成本步伐加快。1982年美国总统轮船公司在太平洋航线投入2500TEU巴拿马型集装箱船，开启了集装箱船大型化时代第四代1988—19961988年，美国总统轮船公司投入C-10型集装箱船，船宽39.4m，超过巴拿马运河可通行船舶的最大宽度32.3m，集装箱船进入超巴拿马型时代第五、第六代1996—20001996年以来，5000TEU以上集装箱船相继投入使用，集装箱船舶进入第五代时期；同时，超过6000TEU第六代集装箱船舶以及7000TEU船型开始投入营运，集装箱船舶大型化速度加快万箱船时代2000以后2003年，马士基海陆ExcelMaersk和东方海外Shenzhen号船下水营运，标志着超大型集装箱船舶时代开始。到2005年底，8000TEU以上船舶逐渐成为远洋贸易主要船型，10000TEU及以上船型开始建造。当时，8000TEU订造船型占船型总订造运力32%，是各级船型比重最大的一种船舶，集装箱船舶大型化进化周期越来越短数据来源：中国航贸网收稿日期：2011-06-17作者简介：罗跃华(1958—)，男，硕士，从事集装箱船舶代理管理工作。船型/数量/运力/船型/数量/运力/TEU艘万TEUTEU艘万TEU≤999122373.36000～6999193126.11000～19991279181.37000～79995741.72000～2999705179.28000～8999172143.63000～3999329112.59000～99995954.94000～4999582254.4≥100006175.45000～5999303163.7总计49631406.2世界之窗第33卷第7期2011年7月2集装箱船型发展现状：万箱船时代2007年8月，容量10050TEU的“中远亚洲”轮首航天津，同时，中海宣布订购8艘13300TEU船，超级集装箱船（VLCS）从概念走向现实。2008年爆发的全球性金融危机严重打击了国际海运及造船业，但2010年起随着国际海运市场迅速复苏，国际造船市场又开始红火。2010年下半年，长荣海运订造近100艘新船，包括32艘约8000TEU船舶和20艘7024TEU船舶；东方海皇在大宇船厂订造2艘载箱量为10700TEU船舶，此前，该公司刚订造10艘8400TEU新船；另外，2010年7月，达飞轮船公司从大宇造船厂接收“CMACGMAmerigoVespucci”号集装箱船。该船为继交付“GreatExplorers”号集装箱船后交付的一系列8艘集装箱船的第2艘，船舶载箱量13830TEU，长365m，宽51.2m，吃水深度15.5m；地中海航运公司首批订造的14000TEU船在2009年交付，2010年还增订14艘12500～14000TEU船型。表2为到2010年底世界集装箱船队构成情况。表2截至2010年12月世界集装箱船队构成数据来源：中国航贸网、Alphaliner公司表2显示，截至2010年底，世界上共有集装箱船舶4963艘，其中8000TEU以上船舶292艘，占总艘数5.8%；运力达273.9万TEU，占总运力1406.2万TEU的19.4%，船舶大型化趋势明显。表3为截至2010年12月世界集装箱船舶订单详情。表32011—2013年世界集装箱船舶订单详情（截至2010年12月31）船型/TEU合计2011年交付2012年交付2013年交付数量/艘运力/万TEU数量/艘运力/万TEU数量/艘运力/万TEU数量/艘运力/万TEU≤999403.1403.11000～199910413.7658.7242.8152.12000～2999369.4205.1102.761.63000～39994516.1196.6103.7165.84000～49998838.94218.74218.441.85000～59992010.9116.063.231.76000～69992717.6149.295.842.67000～79992417.6139.6118.1008000～89999000～999910000～1099911000～1199912000～1299913000～13999≥140007562.1211110.351717.2566.864151.41185112.03745.6217.61411.44033.24.921.843.65.088.1446.800013.81620.11417.648.53445.01418.52.822.800合计623392.8311166.4188133.812492.6数据来源：中国航贸网、Alphaliner公司表3显示，订造的超过10000TEU船舶，交船期集中在2011—2013年。其间，10000TEU以上船型艘数达153艘，是2010年61艘总数的2.5倍；订造船型运力392.8万TEU，其中10000TEU以上船型运力193万TEU，占总增加运力392.82万TEU的49.1%，即到2013年，10000TEU以上船型艘数将达214艘，所占运力占总运力14.9%；8000TEU以上船型新增船舶239·38·艘，总数521艘，较2010年增长81.8%，新增运力265.4万TEU，达2010年273.9万TEU的近1倍，占总运力29.9%，已成为枢纽航线主力船型。目前，全球运营的最大集装箱船为马士基的15200TEU船型，而地中海航运和达飞轮船2010年以来亦陆续接收类似规模超大型集装箱船。很明显，万箱船时代名副其实。世界之窗第33卷第7期2011年7月31.8万TEU船型出现及未来船型发展预测2011年2月21日，马士基集团宣布与韩国大宇造船海洋株式会社（DSME）签订合同，将斥资约19亿美元订造10艘全球规模最大、最高效的集装箱船舶，另外还拥有再订造20艘该种船舶的选择权。如这些意向订单被确认，前后总计价值57亿美元的造船合同，将成全球航运业有史以来最大造船订单。马士基此次订造的船舶船长400m，船宽59m，船高73m，设计装载能力1.8万TEU，比目前世界最大集装箱船“艾玛马士基”可多装载2500TEU，扩容约16%。早在2002年，荷兰德尔福技术大学NikoWIJNOLST教授提出，随着集装箱船大型化趋势进一步发展，未来15年内将出现载箱能力超过18500TEU的集装箱船。NikoWIJNOLST教授提出的这种“马六甲极限型”集装箱船，需考虑的主要因素是吃水问题，即目前世界三大运河的最大限制吃水。（1）未来巴拿马运河通过最大能力限制在12000TEU左右船型。目前，巴拿马运河水深限制在13～15m，通过船舶从之前的3000TEU扩大为目前的4500～5000TEU；2006年10月22日，巴拿马运河扩建计划获得通过，扩建工程将于2014年完工，届时水深将达18.3m，满载船舶通过能力提高到12000～12500TEU。（2）目前，苏伊士运河最大船舶通过吃水18.9m，满载船型限制在12500TEU左右。（3）目前，马六甲海峡最大吃水限度为21m，NikoWIJNOLST教授提出“马六甲极限型”集装箱船最大吃水恰好达21m，设计船型18500TEU，但这种船型船舶不能通过巴拿马运河和苏伊士运河。除受世界三大运河吃水限制外，集装箱港口接纳能力、船舶规模经济效益及油价、经济航速、港口航线网络结构等条件的限制亦影响到船型的无限制扩大。根据韩国世腾（STX）造船集团设计，1艘2.2万TEU集箱船船长470m，比1.6万TEU船增加17%，而船身尺寸和钢板要求亦须相应增加，船厂需为此制定更细的设计与技术规范要求。挪威船级社认为，从技术角度而言，建造2.2万TEU超大型集箱船已不成问题，但需更多时间解决数个重大问题，短期内很难推出此类船型船舶。挪威船级社称，在可预见的将来，1.25万TEU集箱船既能通过拓宽、浚深后的巴拿马运河，亦能在纽约巴约讷大桥下驶过，可发挥经济规模效应，同时不失营运的灵活性，将是较占优势的集装箱船舶，或会成为市场赢家。在当前枢纽港普遍向15m，16m乃至更大水深发展情况下，12000TEU左右船型船舶最具有港口适应性。考虑到船舶每航次难以满载等因素，以及12000～14000TEU船型为2011—2013年所订造的超过10000TEU船型中最多数量船型，本文认为，12000～14000TEU船舶很可能成为未来世界三大航运干线主力船型。同时，集装箱船舶大型化发展趋势仍将持续，在18000TEU船型出现后，更多班轮公司将追随马士基订造此类船舶。未来几年内，集装箱船舶极限船型，即18500～20000TEU船型，极有可能出现。●（上接第８页）⑦鼓励航运企业、金融机构加入船舶投资行列。目前，全球航运金融化趋势明显，随着各国竞相执行新一轮的超宽松货币政策，全球流动性过剩进一步加剧。流动性因素与运力供求因素一同影响并操纵着航运市场的变化。根据以往的规律，流动性过剩必然带来包括投资银行、基金等金融机构蜂拥进入航运及航运期货市场中，进行套期保值或短期套利。因此，国家应鼓励航运企业、金融机构加入到船舶投资行列，以在航运周期低谷时投资船舶，规避航运周期高峰时船舶投资成本加大的风险。参考文献：[1][瑞典]马硕．航运市场周期理论与当今干散货航运市场变化[J]．水运管理，2009，31（11）：1-5.[2]关昊．干散货国际航运市场及其波动周期研究[D]．上海：复旦大学，2009.[3]SANDP．航运经济解析[J]．中国远洋航务，2010（11）：56-59.[3]吴江．论中国经济周期理论研究的发展[J]．商业时代，2008（15）：7-8.[4]宋玉华，吴聃．从国际经济周期理论到世界经济周期理论[J]．经济理论与经济管理，2006（3）：23-30.[5]张连城，郎丽华．经济周期与对外贸易周期的关系[J]．中国集体经济，2009（3）：16-21.·39·