集装箱运输

回顾网络经济学第三卷,问题2-2004年6月集装箱运输和港口:概述西奥·e·NOTTEBOOM*运输和海事管理研究所的安特卫普(ITMMA),安特卫普大学文摘全球化、放松管制、物流一体化和集装箱运输已经重塑了港口和航运业。港口和海洋公司面临着重新定义他们的功能在价值链中的作用为了创造顾客价值和保证公司的生存和发展。公司正忙于试图破坏现状,而不是保护它。本文基于实证的证据,表明由于快速变化的环境中,港口和班轮运输市场也不再稳定。个人终端运营商和航运公司倾向于走不同的路径在追求更高的利润和提高客户满意度。他们不止一次(必须)改变路径。1介绍集装箱港口的市场环境和航运公司操作大大改变的一个主要驱动力变化出现的全球化进程和大规模采用容器自1960年代末。全球集装箱港口吞吐量从3600万增加TEU1在1980年到1980年的2.66亿TEU。432年预测点之间的432和4.68亿TEU(OSC,1997OSC,2003)。虽然大西洋Rim是集装箱运输的摇篮,东亚经济动态已成为世界主要集装箱区域。亚洲在全球集装箱港口吞吐量的比例从1980年的25%上升到现在的46%,而欧洲的份额从32%下降到32%。世界集装箱运输的兴起是宏观经济的相互作用的结果,微观经济和政策性因素。世界贸易是通过消除贸易壁垒和市场的自由化和放松管制。实际的证据表明,公共部门重新定义了它的角色在港口和航运业通过私有化和公司化方案。当代政府干预在频谱行业通常集中在市场自由化的问题,建立一个公平竞争的公平竞争,垄断问题和公共物品问题(见戈斯,1990;贝尔德,2000;德·莫尼,1995;Notteboom温克曼主持,2001和埃弗雷特,1996)。的重新评估的角色*ITMMA,安特卫普大学Keizerstraat64年、2000年安特卫普(比利时)。电子邮件:1TEU=标准箱单位,一个标准集装箱的长度20”。政府现在更关注在港口和航运方面的治理问题(布鲁克斯,2001和王,2001)。市场自由化显示增强物流在世界范围内的发展。国际供应链变得复杂和物流模式不断演变的影响等因素,全球化和扩张进入新的市场,大规模定制产品和市场细分,精益生产实践和相关成本的变化。客户需要一个广泛的全球服务和真正的集成服务和能力(设计、建造和运营)触发综合物流战略(1992年克里斯托弗,麦金农,1992)和从transportation-based第三方物流(第三方物流)仓储和分销供应商和在同一时间打开市场,创新形式的非资产相关的物流服务条款,这是4pl(第四方物流)。加剧的竞争成本管理在供应方面产生压力和利润率。供应链和物流模式的演进敦促集装箱港口和航运公司重新思考其功能的物流过程。最近的文献解决变化的影响在物流功能港口和航运在价值链中的作用。罗宾逊(2002)地方海港的角色在一个港口作为元素的新范式在价值观取向的连锁系统。Notteboom和温克曼主持(2001b)和挑夫etal(2000)主要讨论港口当局的改变作用在新的logistic-restructured环境,而马丁和托马斯(2001)集装箱码头社区解决的结构性变化。松弛etal(2002)演示了如何组织集装箱航运行业的重组发生的背景下物流。本文旨在概述港口和海运公司面临的挑战不断变化的竞争环境。经验证据的基础上,分析了路径航运公司和终端运营公司走,希望面对正在进行的动力学在高度竞争的容器和物流市场在一个可持续的方式。2集装箱航运公司如何应对不断变化的市场2.1不稳定的班轮运输在前十年的集装箱运输行很少担心盈利能力。联盟托管服务模式和特定的贸易路线的能力和强大的班轮conferences3运费,这是通过收入共享协议,而第三方物流服务提供者通常投资于仓库和运输材料,4pl服务提供者限制其范围基于it的供应链设计。顾问和商店帮助第三方物流和4请进军新市场,成为全方位的物流供应商。班轮公会是由联合国贸易和发展会议定义3班轮公会行动守则公约》(第1章)的一组两个或两个以上的船舶营运运营商提供国际班轮货物运输服务在一个特定的路由或路由指定的地理范围内,有一个协议或安排,究竟它的本质,他们的框架内运作下制服或常见的运费和其他约定的条件对班轮服务。基于会议的关税。这些结构经历了直到1980年代中期non-conference运营商常绿开始挑战现状。过去十年集装箱运营商明显在执行财务与其他行业相比。较弱的性能可以与资本密集型的组合操作,与收入相关的高风险。运输仍然是一个资本密集型行业,拥有和其他一些资产租赁,存在一个宽变化成本基地。这些解释短期行业的不稳定(布鲁克斯,2000)。经济力量倾向于压低运费。规模经济导致剩余空间上的血管行急于填补。现有槽产能过剩在某些交易运费破败,中和实现降低成本。很多航空公司最终与较小的低利润率和投资回报率。承运人将达到一个合理的盈利能力在贸易额接近或超过所提供的能力。控制比赛的能力需求看起来是合乎逻辑的,但很难完成。行争夺市场份额和能力往往是添加额外的循环,这在很大块。容量管理是非常具有挑战性的,直到这个支离破碎的行业看起来更像一个寡头垄断。亚洲交易的繁荣在1999-2000年之后下降2001-2002提供了一个很好的例子。在经济繁荣时期能力非常高度利用。需求飙升了航运公司在这些交易中实现大加息对由托运人只象征性的抵抗。当贸易增长开始拒绝,一个事件,遗憾的是,恰逢引入新的吨位的位置迅速逆转。行操作常规、可靠和频繁的服务和承担高昂的固定成本。一旦大型和昂贵的网络设置,与货运来填补他们的压力。简单的观察,未使用的容量不能存储和使用后进一步增加压力去体积。为了确保货物,航运公司与发货人协商长期合同,然而风险平衡在这些合同驻留在承运人身边。在产能过剩的环境中,高固定成本和产品的易腐性,线路将追逐短期贡献灌装容器在边际成本方法,往往直接操作损失的交易。侵蚀率不会那么糟糕,如果运费价格变化对需求产生重大影响。不幸的是,对于大多数出口货运收入只占很小的一部分货物的总价值,但随着运营商不能影响最终的市场的规模,他们将试图通过减少价格短期增加他们的市场份额。因此,航运公司可能会减少运费没有显著影响底层对集装箱运输的需求。而无弹性的需求曲线是班轮盈利能力的核心问题,衬的核心策略。行已经承认他们必须采取一切市场的价格提供。这种接受,反过来,导致强烈的关注成本。2.2规模增加船的大小在1990年代大量的注意力投入到更大,更经济的船只,这确实产生实质性的减少每集装箱成本提供的能力(表1),更大的船只通常有一个低成本/TEU-mile比小单位相同的负载系数。三星证明12000TEU欧洲的船——远东航线将产生11%的成本节约/容器槽相比,8000比4000TEU集装箱船甚至23%单位。类似的计算由德鲁里跨太平洋航线指向潜在的成本之间的差异50%左右的巴拿马型单位4000TEU大型相对单位10000TEU(德鲁里,2001)。Cullinaneetal(1999)表明,规模经济的跨太平洋和欧洲,远东航线在货船型号超过8000TEU,即使考虑不同的场景至于港口生产力。跨大西洋的最佳大小班轮航线将介于5000和6000TEU。5000TEU4000/4999TEU3000/3999TEU2000/2999TEU1500/1999TEU1000/1499TEU500/999TEU100/499TEUTOTAL01400323259065387662384953295781917339241718569270.0%7.5%17.6%29.0%12.8%17.7%10.3%5.0%306484284296123776730743678534802702693391171871.0%14.4%20.6%62185576604881471330.0%17.1%11.4%17.7%9.2%7.6%5.6%1.5%100.0%12.7%235503315.6%133997816.6%89246322.6%100600612.3%16.1%9.0%3.9%60471356795239374413247220.5%139121612.3%11.6%8.0%2.7%719631596047438249114976100.0%2979177100.0%4907503100.0%7847593表1:规模增加容器大小:进化的世界细胞舰队1991-2006注意:投影在2006年1月一样编译与现有舰队和订单在2003年6月15日来源:BRSAlphaliner舰队的报告,2003年9月然而,有几个原因单方面的运营商关注船大小不会导致一个更稳定的市场环境。首先,规模经济并不一定转化为每个集装箱进行削减成本。因此,总体船舶和航行成本急剧增加,以建立竞争网络满足托运人的全球需求。航空公司需要大量的船只相似的大小,以确保每周离职在每个停靠港(即12艘摆服务欧洲远东部——美国西海岸,8艘欧洲,远东服务和4-5船大西洋服务)。提升容器的大小在特定路线需要几年和巨大的投资需求。其次,鉴于似乎没有技术原因阻止集装箱船越来越大,这将是经济和操作方面的考虑,将作为最终的障碍相对容器大小和未来的设计。尽管一些航运公司正在考虑部署船只的可能性超过9000TEU,预计这艘船的大小不会成为未来10年的一般规则。有确凿的证据说明的范围5500-6500TEU透露将最具竞争力的容器大小目前这些船只提供更多灵活性的潜在的调用,因此港口的数量直接访问特定的区域市场。第三,最近船的规模扩大规模降低了槽容器的交易成本,但航空公司尚未充分从海上的规模经济的好处(Lim,1998)。贫穷槽利用率,需要去买更多的货物在较低利率对运营商的收入可以有深远的影响,导致较低的盈利能力。超大型集装箱船可以有效地部署的主要贸易通道,只要他们都满了。然而,许多航空公司无法实现连续高利用率的可用槽容量更大的船只。不可预测的商业周期的主要贸易通道导致不稳定的货物保证航运公司(即使服务合同是很常见)。激烈的价格竞争使整个班轮运输行业糟糕的盈利能力。格雷厄姆(1998)正确地指出,削减成本实践通过连续轮相对新船交付使用并不是帮助达到稳定班轮运输。进一步提高对恶性循环的危险规模增加,过度建设和利润率下降是非常明确的。添加相对能力可以给初发一个短期的竞争优势,市场的追随者施压升级他们的集装箱船队,以避免严重的单位成本劣势。飞去来器效应最终也伤害了承运人开始价格战。2.3合作,合并和收购进一步降低单位成本每TEU-mile只能实现安全-没有加强破坏性竞争结合的部署大血管与组织规模增加(Chinnery,1999)。水平整合在班轮运输有三种形式:贸易协定班轮会议等运营协议(即容器共享协议,槽租船协议,联盟和战略联盟和并购。前20名运营商控制世界槽容量的26%,1980年41.6%,1992年58%左右2003(参见表2)。这航空公司比起来,更重要的是在前20位的是只有少数集装箱运营商在前20名操作相对vessels4前20名的航空公司,而且大多数参与总战略联盟。图1中突显出动力学在并购战略联盟的形成和班轮运输(P&ONedlloyd1997年,马士基海陆有限公司在1999年)。CP船只的长串的收购(像是行,TMM等)不包括。并购的经济理性是基于客观的规模,增长,规模经济、市场份额和市场的力量。其他动机的并购班轮运输与获得即时进入市场和分销网络,获取新的技术和多元化。收购通常功能一些陷阱,当然在高度国际海事产业:文化差异,高估了并购的协同效应和费用。收购意义仍然在海上班轮运输行业成熟和进入壁垒相对较高(由于投资所需卷和客户群开发)。它提供了一个选择当一个航运公司不愿接受新冒险进入的成本和风险。相对船是船太大通过巴拿马运河。巴拿马运河上的关键的最大船舶尺寸是宽32.31米,全长294.13米(贷款)和12.04米的草案。这些最大尺寸是基于现有的锁系统的能力。