近海船舶的高环境标准

近海船舶的高环境标准GeorgeMarsh报道了被还一艘租借船上装有保护环境的设备清洁船、绿色船、环境证书均能降低非污染船的港口和航行费用。在21世纪中船舶趋于高环境标准已是明显的趋势。一个明显的离子是“NorthMariner”平台供给船（见本刊2002年5月号新交付船舶栏），该船现正为GulfOffshoreNorthSea公司服务。这艘总长84m、载重两3078gt的船是英国订购的第一艘按挪威船级社DNV的新环境标准CLEAN建造的船。该船是该公司按高环境标准建造的7艘DP/ROV、OSV和锚泊船之一。作为公司的Aberdeen基地的技术经理，TerryBrown告诉本刊：“环境是当今新船舶结构的最大动力。产生任何种类的排放物很快就成为一致反对的对象。现在每一个人都有责任予以关注，我们的观点是保护环境不仅有其本身的好处而且证明在经济上也是合算的。北海及其他各处的租船公司越来越多地成为营运清洁船舶的公司。”为了满足DNV3年前推出的CLEAN规范，船舶必须限制对水和空气的排放物。根据DNV的EvaHalvorsen的说法，这些要求是与国际海事组织IMO的Marpol（海上污染规定）的要求一致的，其中包括后者尚未公示的附件。特别限制的是含TBT防污底涂料、燃料油的含硫量、Freon等助长地球变暖的CFC等船用制冷剂、发动机NOX排放物，以及灰水/黑水和舱底水的排放。冲击这些要求的冲击体现在所安装的设备及其操作保养程序和文件上。例如以NOX排放这一重要事项为例，“NorthMariner”作为一艘新近交付使用的船，其设备都有符合规定的证书，表明130kw以上的所有发电机均符合相应的Marpol要求（73/78/97附件V1第13项）。例如Rolls-RoyceMarineAS提供的证书表明，2台在750r/min时功率为3530kw（4800hp）的BergenBRM-8主机，其排放量不大于45乘以转速除功率，即不大于0.2g/kWh的NOX（对于在高于2000r/min运转的高速发动机，其要求为9.8g/kwh；低速发动机的最大值为17g/kwh）。同理，Caterpillar也为3台功率各为320kw的3406TA辅助发动机提供证书。一台单独的97kw发电用发动机低于规范要求的功率极限。若现在营运的船舶要按CLEAN规范重新入级，则必须在船级社的监督下按DNV对NOX排放的要求作相应的验证。在满足硫排放极限方面，也需要证书。应该从能够供证明的可靠来源处加上低硫燃油（小于3%或12g/kwh，减少至港口和SOX控制区的1.5%和6g/kwh）。象GulfOffshore等船舶营运者已经从低硫含量规定中得到了实际的好处，因为这改善了机械的硫酸侵蚀问题。但是有些人认为，这些极限制定的过低而限制了生产力，导致增大保养费用。有一个轮机人员举例告诉我们，“我们正在两头受挤，每次要付出120英镑至600英镑，就像吃蜜饯一样。”少量的燃油添加剂是允许采用的，但是添加剂所含的物质不能有损于人员或船舶的安全，增加空气污染或降低发动机性能。燃油不得含有无机酸。为了防止427制冷剂的泄漏，在冷凝器回路中设有气体探测/报警装置和在紧急情况下将系统中的制冷剂抽回贮存瓶使用的抽空系统。DNV鼓励使用天然制冷剂和HFC来代替Freon和含CFC的气体。同理，推荐在消防系统中使用CO2和泡沫，而不用哈龙（halon）。对水中的排放也有规定。如舱底水含量应符合Marpol73/78附件1第16项，而且只能在经批准的离岸区排放。只要含油浓度超过15ppm，自动传感器和停机装置将停止舱底水的排放。污水先作厌氧处理，产生的污泥贮存在经批准的岸上设施内。装有3台AlfaLaval分离机，1台用于分离燃油，另外2台供润滑油使用。油渣贮存在油柜中供随后处置。虽然CLEAN规范对无旅客的船舶没有要求，但“NorthMariner”号依然设有灰水贮存柜，灰水一般排放在指定区域以外的海中。所有液体排放物的样品要保存6个月，供需要时随后分析用（GulfOffshore已习惯于按ISM要求进行这种工作）。根据燃料添加管理计划，所有添加的燃料均应记录其数量、来源、日期等。在向平台加油时，也应坚持相应的记录。“NorthMariner”号上采用计算机化的油柜控制系统。油柜上装有高液位报警装置，以防止溢油。一旦某一油柜发生溢油，溢出的油将通过总管流入下一油柜。若下一油柜发生类似情况，则流入管路末端。若所有油柜均已装满而发生溢油，则排至大的载货和工作甲板，此时防污染装置起作用。燃油、润滑油或其他类的加油站装有容量为80L的溢油槽，在连接点的下方设有滴油槽。对压载水也做仔细管理，对所有水的更换均作详细记录，不让病菌和其他不希望有的有机物从一个海区排放到另一个海区。在实践中，这意味着压载水只能在规定海域之外进行更换。压载的安全方面也有规定。虽然“NorthMariner”是货船入级的，但它对压载水的处理并不那么敏感，因此压载水吸入和排出不致导致过分的纵倾、横倾和船体弯曲。但是必须执行所规定的程序，并对压载水的调运作出记录。对载运甲醇、盐水、泥浆、原油、压载水和钻探水的系统的工程和环境的一致性，必须特别加以注意。例如，水泥舱中泥浆和盐水柜在用热水清洗后产生的泥浆水应送往沉淀柜让泥浆沉淀，将水作循环冲洗使用。在最终使用后，将冲洗水泵送到岸上处理。采用双壳和水密舱以防患于未燃，这对保护环境有利。另一个安全措施是包围在船上2只大型甲醇柜外面的压载水舱在载运甲醇时装满了海水。8只柜加在一起容量达396m3。固体废物根据其形式种类分离，然后压实，加以焚烧或保持到下一港口。食品废物磨成细粉，并与水混合至浓度不超过100ppm，然后可放入海中。为了避免采用含TBT的防污底涂料，“NorthMariner”采用铜基防污底涂料。（GulgOffshore管理层现在还吃不准，将来的环境条例似乎要用铜作为杀虫剂，到时会发生什么问题）。根据CLEAN规范，已经采用TBT涂料保护的船舶，若释放率每日不超过4μg/cm2，则船壳仍可保持采用这种涂料，但平底上用采用不含TBT的涂料。至于文件方面，船东/营运公司应能出示有关的证书和记录。如前所述，关于NOX排放量由发动机制造商的证书作保证。发动机制造商采用电子控制或催化转换等措施来达到规范要求。就SOX排放量而言，必须根据管理计划使加油管理程序符合Marpol规定，并保持加油记录。还需要记录压载水调拨情况和执行压载水管理计划。油的回收要作为所需的舱底水管理计划的一部分；而垃圾应按（Marpol73/78附件Ⅴ第9（3）满足与垃圾管理计划。制冷剂管理程序也必须加以制定。此外，焚烧炉等专用设备应经形式认可。还应确认应急反应服务合同。前沿问题虽然要求满足上述要求，但CLEAN规范还不是最严格的DVV环境规范。按CLEANDESIGN标志入级的船舶，还要满足更严格的标准。例如NOX排放量标准只有CLEAN规范规定值的一般；SOX控制区只有CLEAN规范规定值的1/3。舱底水不允许排放到海中，而要求有文件证明由贮存柜排放到岸上。所有防污底涂料都不得含TBT。容积超过20m3的燃油柜和其他油柜均应布置在安全部位。此外，CLEANDESIGN级船舶还必须将驾驶室和机舱的操作程序提交认可，并且有经认可的驾驶室不止/每一艘志愿按DNV船级社CLEANDESIGN级要求建造的船舶是RoyalCaribbeanInternational的“Millenium”号，因此其类似的姐妹船均为绿色船。虽然“Millenium”号是按劳氏船级社规范建造的，但是增加DNV的CLEANDESIGN标志，以便使新船处于环保前沿。CLEAN规范原来拟用于远洋运输船舶，而CLEANDESIGN则主要涉及防止沿岸和短程航运船舶污染当地水域。该规范称为“零许可”系统，旨在防止正常营运和发生事故时排放量超标。它与RCI的“防止波浪”的环境创意相匹配。DNV称，现已有9艘船按DNV的CLEANDESIGN订造，其中8艘为旅游/客船，另一艘为汽车渡船。比较实际的CLEAN规范适用于35艘订造中的近海供应/支援船，还有27艘油船/化学品船、12艘散装船/滚装/集装箱船、5艘汽车渡船、6艘旅游/客船、3艘近海巡逻艇、2艘LNG液货船和1艘LPG液货船。总计92艘船中，有35艘正在运营。“NorthMariner”号采用Rolls-RoyceMarine/UlsteinUT745设计，钢制模块结构，由挪威SimekA/S造船厂建造，它就是上述这些船舶中的一艘。该船是过去几年建造过的第六艘UT745Smiek船。其完整的入级标志为DNV+1A1，SFEO，DK+，HL（2，8），LFL*，CLEAN。当然，符合规范要求需要付出代价。据GulfOffshoreNorthSea估计，符合CLEAN规范要在新船价格上增加约6万英镑。正如TerryBrown所指出的那样，该船原造价为1000万英镑。在订单已签署后为满足更高的环境标准而追加按CLEAN规范建造，这样所增加的费用还是相当优惠的。很清楚有时增加额可能要高得多，在有些情况下达到上百万。即使如此，趋势还是船东认为付出这样的代价是合算的。虽然Marpol附件V1的有些规定还有待公示，IMO关于NOX和SOX的排放量的极限值强制执行的日期还未最终确定，但有些国家和当地的管理部门已坚持要执行这些极限值，在某些情况下甚至更为严格。严格的罚款，特别是在某些环境敏感地区，已经刺激了渡船和旅游船营运公司。许多营运公司已发现环境方面的投资已与普通船舶性能投资一样必须。船级社的创见，如瑞典的“绿色船”、德国的“绿色证书”和“环境证书”制度，以及DNV的两种环境标准都是这方面值得注意的例子。虽然环境要求可以个个不同，但这些要求有助于利用机遇。DNV与Simek密切合作，使“NorthMariner”号获得CLEAN标志。其他船级社也会为推行自己的环境标志同样的努力。例如德国劳氏船级社给符合环境服务系统（GL-ESS）的船舶颁发“环境证书”（第一份证书发给旅游船“Aurora”号），这已经又前进了一步。该船级社计划推行环境证书信息系统（GL-EPIS），不论是哪一船级社，对于所有感兴趣的单位，从船厂到咨询单位，从设备供应商到船舶运营公司或租船公司，该系统均可使用。在这一需要长期打算的领域，这是一种有远见的作法。