直升机部分题集(原理系统动力装置)

飞行原理飞行性能与计划（直升机）H4001.单旋翼带尾桨的直升机的反扭矩主要由来克服A.垂直安定面；B.旋翼；C.尾桨H4002.双旋翼的直升机为了平衡旋翼的反扭矩，应使两旋翼的转向A.相同；B.相反；C.可能相同也可能相反H4003.操纵直升机的驾驶杆，可使桨叶安装角A.周期变化；B.同步变化；C.不变化H4004.上提直升机的桨距杆，可使桨叶安装角A.增大；B.减小；C.不变H4005.下放直升机的桨距杆，可使桨叶安装角A.增大；B.减小；C.不变H4006.上提直升机的桨距杆，可使发动机功率A.增大；B.减小；C.不变H4007.下放直升机的桨距杆，可使发动机功率A.增大；B.减小；C.不变H4008.操纵直升机的脚蹬，可使尾桨桨叶的安装角A.周期变化；B.同步变化；C.不变化H4009.桨叶绕水平铰转动，称桨叶A.摆振；B.挥舞；C.变距H4010.桨叶绕垂直铰转动，称桨叶A.摆振；B.挥舞；C.变距H4011.桨叶绕轴向铰转动，称桨叶A.摆振；B.挥舞；C.变距H4012.在旋翼上安装挥舞限动器的目的是为了使桨叶的——不超过规定A.摆振角；B.挥舞角；C.安装角H4013.自动倾斜器运动时，可使桨叶的安装角A.周期变化；B.同步变化；C.周期变化和同步变化H4014.向旋翼的旋转反方向悬停转弯，为保持高度，应A.稍上提桨距杆；B.稍下放桨距杆；C.不动桨距杆H4015.向旋翼的旋转方向悬停转弯，为保持高度，应A.稍上提桨距杆；B.稍下放桨距杆；C.不动桨距杆H4016.直升机的桨叶从桨根到桨尖的安装角一般都A.逐渐减小；B.逐渐增大；C.不变H4017.直升机前飞时，方位内的桨叶称前行桨叶A.0°~90°~180°；B.180°~270°~360°；C.90°~180°~270°H4018.直升机前飞时，方位内的桨叶称后行桨叶A.0°~90°~180°；B.180°~270°~360°；C.90°~180°~270°H4019.直升机前飞时，可能在方位内出现返流区A.0°~90°~180°；B.180°~270°~360°；C.90°~180°~270°H4020.前飞时，方位的周向气流速度最大A.90°；B.180°；C.270°H4021.前飞时，方位的周向气流速度最小A.90°；B.180°；C.270°H4022.前飞时，运动能基本消除横侧不平衡力矩A.摆振；B.挥舞；C.变距H4023.前飞时，由于桨叶的周向气流速度不对称引起的挥舞运动，使方位的桨叶挥舞最高A.90°；B.180°；C.0°H4024.前飞时，由于桨叶的周向气流速度不对称引起的挥舞运动，使方位的桨叶挥舞最低A.90°；B.180°；C.0°H4025.直升机的水平安定面对重心产生的力矩，一般为力矩A.低头；B.偏转；C.抬头H4026.直升机的垂直安定面的主要作用是A.增强方向安定性；B.有时平衡部分反扭矩；C.增强方向安定性和有时平衡部分反扭矩H4027.操纵是改变旋翼拉力大小的主要手段A.桨距杆；B.脚蹬；C.驾驶杆H4028.操纵是改变旋翼拉力方向的主要手段A.桨距杆；B.脚蹬；C.驾驶杆H4029.操纵是改变尾桨拉（推）力的主要手段A.桨距杆；B.脚蹬；C.驾驶杆H4030.直升机的实用动升限是指A.所能达到的最高高度；B.最大上升率为0.5米/秒（98英尺/分）的高度；C.最大上升率为零的高度H4031.直升机的实用静升限是指A.最大上升率为0.5米/秒（98英尺/分）的高度；B.垂直上升所能达到的最高高度；C.垂直上升中，最大上升率为0.5米/秒（98英尺/分）的高度H4032.发动机空中停车后，旋翼的自转转速一般应保持在什么范围A.百分之九十以上；B.百分之九十到百分之一百一十之间；C.百分之一百一十以下H4033.发动机停车，旋翼稳定自转的条件是A.桨叶切面安装角等于桨叶切面迎角减去性质角；B.桨距杆下放到底；C.保持一定的下降速度H4034.发动机空中停车后，旋翼的反扭矩A.为零；B.不为零；C.无法判断H4035.发动机空中停车后，应首先A.下放桨距杆到底；B.保持驾驶杆的中立位置；C.用舵保持方向H4036.旋翼稳定自转下滑中，要使下滑距离最长，应该A.用尽量小的下滑速度下滑；B.用有利速度下滑；C.用经济速度下滑H4037.旋翼稳定自转下滑中，要使下滑率最小，应该A.用尽量小的下滑速度下滑；B.用有利速度下滑；C.用经济速度下滑H4038.直升机最大载重的限制原因一般是A.结构强度；B.发动机功率；C.操纵性H4039.规定直升机重心的前后极限位置是因为A.受最大载重的限制；B.结构强度的限制；C.受俯仰安定性和俯仰操纵性的限制H4040.在正常垂直下降中，下降率为什么不能过大的原因是A.防止进入涡环状态；B.保持不了直升机的平衡；C.防止旋翼自转H4041.旋翼稳定自转下滑中，主要保持好A.下滑方向；B.直升机的飞行状态；C.下滑速度H4042.涡环状态形成的条件是A.桨距杆上提过高；B.下降速度和下降率都大；C.垂直下降率过大或小前进速度大下降率下降H4043.在条件下，尾桨可能陷入涡环状态A.上升；B.下降；C.某一方向悬停转弯角速度过快H4044.在载重、大气温度和发动机功率等条件相同时，要使直升机上升快，应A.用最大速度上升；B.用经济速度上升；C.逆风上升H4045.旋翼正常工作时，形成小锥角的倒立锥体的原因是A.旋翼产生拉力的作用；B.桨叶的惯性离心力等共同的作用；C.旋翼拉力和惯性离心力等共同的作用H4046.直升机诱导旋转阻力产生的原因是A.旋翼向下排压空气使空气加速向下流动；B.空气与旋翼产生摩擦；C.桨叶前缘阻挡空气和后缘涡流区的影响H4047.桨叶半径一般很长，其主要目的是为了A.产生足够的旋翼拉力；B.减小诱导功率损失；C.减小旋翼桨叶的片数H4048.诱导速度随下列各因素的变化是A.平飞中，载重大，诱导速度小；B.平飞速度大，诱导速度小；C.旋翼拉力大，诱导速度小H4049.造成桨叶自然挥舞运动的主要原因是A.桨叶半径较长；B.提放桨距杆使桨距变化；C.桨叶周向气流速度不对称H4050.飞行状态桨叶不会产生自然挥舞运动A.前飞；B.无风中垂直升降或悬停飞行；C.侧飞H4051.前飞时，返流区的大小主要随变化A.飞行载重；B.飞行高度；C.前飞速度和旋翼转速H4052.前飞中，旋翼锥体向后倾斜的主要原因是A.旋翼周向气流速度不对称；B.旋翼空气阻力作用；C.前飞中的惯性作用H4053.造成前飞中旋翼锥体向90°方位倾斜的主要原因是A.尾桨拉力的作用；B.相对气流速度不对称引起的；C.旋翼前后桨叶迎角不对称H4054.直升机作逆风悬停右转弯，当转过90°时，的量最大A.左压杆；B.右压杆；C.前推杆H4055.直升机作逆风悬停右转变，当转过180°时，的量最大A.后带杆；B.右压杆；C.前推杆H4056.直升机作逆风悬停右转弯，当转过270°时，的量最大A.左压杆；B.右压杆；C.前推杆H4057.直升机作逆风悬停右转弯，当转过360°时，的量最大A.后带杆；B.右压杆；C.前推杆H4058.操纵自动倾斜器的直接作用是A.改变旋翼拉力大小；B.改变桨叶安装角；C.改变飞行速度H4059.操纵桨距杆是A.改变飞行速度的基本方法；B.改变飞行状态的唯一方法；C.改变升降率的主要方法H4060.直升机处于飞行状态时，安定性最差A.上升；B.下降；C.悬停H4061.随着前飞速度的增大，诱导阻力功率的变化为A.逐渐增大；B.逐渐减小；C.先增后减H4062.随着前飞速度的增大，废阻力功率的变化为A.逐渐增大；B.逐渐减小；C.先增后减H4063.随着飞行高度的增大，诱导阻力功率的变化为A.逐渐增大；B.逐渐减小；C.基本不变H4064.下列叙述中，正确的是A.高度升高，经济速度增大；B.高度升高，经济速度不变；C.高度升高，经济速度减小H4065.平飞有利速度随高度的变化为A.高度升高，有利速度增大；B.高度升高，有利速度不变；C.高度升高，有利速度减小H4066.直升机最大速度受限度的原因为A.发动机功率不足；B.结构强度不允许；C.旋翼空气动力性能的限制H4067.功率不变，要获得最大上升率应保持A.经济速度上升；B.有利速度上升；C.比较小的速度上升H4068.造成旋翼涡环状态的根本原因是A.垂直下降或前进速度很小的下降中，下降率超过某一数值；B.飞行重量大；C.下降速度大，下降率也大H4069.预防涡环状态的根本方法是A.不作垂直下降；B.保持较小的下降率；C.不作小下降速度的下降H4070.飞行中，一旦发动机失去功率，首先的工作是A.选迫降场；B.检查失去功率的原因；C.迅速放桨距杆到底H4071.从“高度——速度”曲线中可得A.最大飞行速度；B.在某一高度上用什么速度飞行是安全的；C.在某一高度上用什么速度飞行最好H4072.用速度飞行不存在回避区A.速度为零的悬停飞行；B.比较大的速度；C.接近经济速度H4073.旋翼稳定自转下滑时，桨叶处于不同方位，空气动力对自转转速的影响是A.90°方位增大转速；B.180°方位减小转速；C.270°方位增大转速，90°方位减小转速H4074.关于稳定自转下滑正确说法是A.旋翼不产生拉力；B.不产生俯仰力矩；C.尾桨产生拉力H4075.桨叶一般都做成具有负的几何扭转的目的是A.保证空气动力沿桨叶展向变化均匀；B.增大桨叶尖部的拉力；C.使制造工艺简单H4076.直升机旋翼拉力的方向为A.与桨盘平面垂直；B.与桨毂旋转面垂直；C.与运动方向垂直H4077.尾桨在情况下有可能进入涡环状态A.垂直下降速度过大；B.倒飞速度较大；C.小前进速度、垂直升降、悬停等状态下，以较大的角速度向旋翼旋转反方向偏转H4078.来流角是影响旋翼空气动力的一个重要参数，其概念是A.桨叶翼弦与相对气流合速度的夹角；B.相对气流合速度与桨毂旋转面的夹角；C.直升机相对气流与桨毂旋转面的夹角H4079.旋翼工作状态特性系数（前进比）能表明A.流过桨叶周向气流速度不对称的程度；B.旋翼拉力的大小；C.飞行高度的变化H4080.诱导速度的概念是A.从桨盘上方被吸入桨盘内的气流速度；B.通过桨盘平面的气流速度；C.空气通过桨盘受桨叶作用后向下流动所增加的速度H4081.对一架直升机来讲，拉力系数一般只随变化A.旋翼实度；B.飞行速度；C.桨叶迎角H4082.如果旋翼桨叶出现轻微变形，对飞行的影响是A.直升机出现倾斜；B.直升机抖动；C.失去安定性H4083.在受地面效应影响高度范围内，同一高度上，飞行状态地面效应最明显A.前飞；B.侧飞；C.悬停H4084.飞行中，俯仰安定性强弱变化主要取决于A.水平安定面的位置；B.飞行速度的大小；C.重心位置的前后移动H4085.地面效应可以改善直升机的性能，你认为下述哪种说法是错误的A.提高最大飞行速度；B.提高最大载重量；C.悬停高度可以更高H4086.方向安定力矩产生的条件是A.出现侧滑；B.直升机发生偏转；C.直升机发生滚转H4087.为了飞行安全，环境可以利用地面效应悬停A.丛林地带；B.平坦地带；C.凹凸不平地带H4088.飞行状态不可能进入旋翼涡环状态A.；垂直下降中，下降率较大B.前进速度小而下降率比较大；C.前飞速度大，下降率也大H4089.飞行速度过大使直升机产生振动的主要原因是A.向前推杆量大；B.旋翼拉力大；C.旋翼空气动力不平衡H4090.具有俯仰安定性的直升机，当俯仰状态变化时，必须A.产生操纵力矩；B.重心位置前后移动；C.产生俯仰安定力矩和俯仰阻转力矩H4091.造成直升机“过渡速度”抖动的原因是A.自由振动；B.自激振动；C.桨涡干扰H4092.直升机“地面共振”是属于的振动A.自由振动；B.自激振动；C.强迫振动H4093.不是发生“地面共振”的条件A.重量重；B.有足够外界初始干扰；C.桨叶绕垂直铰前后摆振所产生不平衡的惯性离心力激振力的频率与起落架的某个振型固有频率相同或接近H4094.如果