第三章-西藏自治区交通厅

《穿越第三极》第三章在拉萨我凝望两路通车纪念碑1第三章在拉萨我凝望两路通车纪念碑路像一只伸向祖国的巨臂经过5个多小时的奔波，我于2003年12月13日下午到达古城拉萨。在米拉山下一个康巴人开的饭店里，我们吃了中午饭，每人喝了一碗牛肉汤，吃了一点糌粑面做的大饼，心里顿时暖洋洋的。牛粪炉子发出好闻的烟味，我盘腿在卡垫上喝酥油茶。想想马上要到拉萨，心里不免一阵阵剧烈跳动起来，就像去会见久别的情人。八廓街开始在心里旋转，拉萨河开始在心里奔流，寺庙的金顶在心里闪闪发光，拉萨，我又一次回来了，回到你温暖如春的怀抱。我一路走来，西藏自治区交通厅的帕巴次诚书记和交通厅通信信息中心、交通厅纪念川青藏公路通车五十周年大庆办主任孙波，一直关注着我的行程，并为我安排好衣食住行。孙波说话的速度特别快，很干脆，也有底气，我想他肯定是一个干脆利索的人。这些年，命运让我一次又一次地走进拉萨，走进这梦幻一样的地方。人们的进藏方式也发生了沧海桑田般的变化，从过去的骑马到汽车再到火车飞机。现在，西藏人出藏选择的交通工具多为飞机，我也同样如此，但是只要进入了西藏，你就离不开公路了，在西藏自治区境内无论你到哪里，几乎都要走形形色色的公路，它像一个温暖的臂弯，把你揽在它的胸前。也可以这么说，在西藏，离开公路你就没法生活。我几乎认不出拉萨的模样了，宽阔的马路边，是一座座高楼大厦，人流如织，阳光明媚，我的心情好极了。我住进天域宾馆，房间里有吸氧的机器，提醒我这里是高寒缺氧的西藏。身体忽然感觉极度不适，全身酸软。我开始准备采访工作，听说了很多关于交通的人和事。比如说青藏铁路将于明年在西藏境内辅轨，表明火车即将要开进这个古老的城市，这必将对西藏的社会又一次产生巨大影响。时代总是在前进，交通与交流的新方式也会不断出现，而公路是最基础和最根本的，它是一个巨人，新的运输方式都站在它的肩上。我在西藏工作期间对这里的交通状况曾经有所了解，解放前，西藏各地和各宗之间没有一公里现代意义的道路，人们出行靠的是畜驮人背。据原西藏自治区副主席侯杰说，对于西藏过去有没有公路的问题，他们曾经讨论过，有人说从布达拉宫到罗布林卡有3公里左右的公路，但是通过认真地查证，那只是碎石铺成的，算不上现代意义的公路。所以西藏真正是没有公路。山再高也能爬过去，而遇到河怎么办？战胜湍急的河流是古代西藏交通的一大困难命题，在藏东南的高山峡谷地区，人们靠的是溜索和牛皮船，冒着生命危险渡过江河，而在平坦一些的河谷地带，架桥就成为最大的功德。15世纪是西藏历史上造桥的鼎盛时期，这一时期出了一个有名的桥梁专家汤东杰布，他也是藏戏的创始人。他年轻的时候发下宏愿，要在江河上架起一座座铁索桥和木桥，他编演藏戏的目的就是为了筹集资金，建铁索桥。经过努力，终于在雅鲁藏布江、拉萨河和年楚河上架起120多座铁索桥和木桥。他修的最后一座铁索桥是曲水桥，据说他来到曲水的时候，已经80多岁，头发胡子像雪一样白，牙齿已经快掉光了，桥梁架好后，他坐化了。他修的桥梁大多毁坏于18世纪战乱时。据史料记载，西藏民间古桥粗犷古朴别致，构造材料多为铁、木、石、土、竹、藤之类，以吊桥和悬臂桥梁居多，最大跨径可达100米以上。19世纪中叶至20世纪前期，西藏桥梁建造基本处于停滞状态，水上运输也只有雅鲁藏布江和拉萨河上有少数牛皮船。和平解放前，由于种种原因，西藏的交通运输一直处于人背、畜驮、骡马驿道的原始状态。牦牛、骡、马、驴、羊都要用于驮运。我在西藏博物馆民俗厅里见到一只马头船的模型，十分古朴典雅。西藏还有这样一种交通工具？后来查资料才知道，直到20世纪60年代，这种船还是西藏大江大河上几个主要渡口的大型交通工具，在两路《穿越第三极》第三章在拉萨我凝望两路通车纪念碑2通车一段时间后，汽车才代替了马头船。但是那马头船好像久远的船歌，飘荡着一种悠远的气息，它载着一个民族的梦想，漂泊过几千年，所以它令人神往。西藏民俗学家廖东凡是我崇拜的老师，他在西藏生活多年，后来回到北京。我曾经想写一篇他的文章，没想到他说起自己的经历时就那么几句话，没有更多精彩故事，我现在只记得他说一次坐拖拉机爬坡，“像个土豆一样在车斗里滚来滚去”，然而他写的文章都很出彩，我曾经在很多地方引用过。我手头有他的一篇文章，说的是曲水县达嘎古渡的情况，其中他和渡口马头船领班巴桑罗布的对话最为吸引人。在廖老师的笔下，记录了巴桑罗布讲述的神奇往事。这些往事像一首悠扬的民歌：汤东杰布修了铁索桥，便利了交通，但是只能过人，不能过牲畜，更不能过骡帮马队，后人就在桥下修了码头，设置了渡口，用马头船和牛皮船摆渡。每年藏历五月到九月，是涨水季节，用牛皮船过渡；藏历十月到第二年四月，用马头船过渡。马头船用木料制成，四方形，平底，前面安了一个木制的马头，一次可以渡32匹骡马，或者100个人。过去西藏翻山越岭，长途跋涉，全靠骑马，马对雪域众生恩情大，船上安一个马头，是希望船像神马一样神速安全。从桑耶寺的壁画看，马头船大致出现在吐蕃时期，可以容纳30多人，四周外壁镶有铁皮装饰图案，船头的木雕马头标志着吉祥、奔腾和奋进，马头上的经幡迎风招展，保佑乘客。西藏开始没有摆渡的木船，听老辈子说，马头木船是萨迦法王达尼钦波开始设置的，他年轻的时候，一直在祖国内地南方生活，看到江河里船来船往，十分方便。回到西藏后，他就在西藏的江河里设置木船摆渡。西藏地方政府给达嘎庄园规定了划船摆渡的乌拉差役，40户差巴，每户出一个船夫，水小的时候，4个人划桨，1个人掌舵；水大的时候8个人划桨，1个人掌舵。划船摆渡，一是藏政府派下来的差役，二是为了养家糊口。西藏地方政府的官员、贵族、藏兵，带着噶厦政府的马牌，随时可以过河，一分钱也不给，还要好好伺候。平民百姓和商人旅客，过河都要付钱，按当时规定，一个人藏银一钱，一头毛驴藏银三钱。每天收的船钱分成四份，三份交给铁索桥寺，作供养，一份由划船人平分。40个船夫每天10人当班，多的时候一天收入藏银120两，按市价可以买一两匹骡马，人少的时候只能收入六七两藏银，按市价只能买两三头羊。过河也要分三六九等，达赖喇嘛和班禅过河，西藏地方政府要先给曲水县下命令，宗政府专门到达嘎庄园安排，要修路，修码头，搭帐篷，铺垫子，还要准备牛羊肉、青稞酒和酥油茶，两条船要清洗得干干净净，不能有半点灰尘，船夫增加一倍，一共18个人划船。如果河水上涨，再派15个差民把船拖到上游渡口，往这边划。其余的人过河，地位高的人、钱财多的人和胆子大的人先过，一层压一层。赶骡人欺负赶马人，赶马人欺负赶驴人，毛驴地位低，赶驴人地位也低，有时从早到晚挤在一边，找不到过河的机会。那些乞丐、艺人和农奴付不起船钱，还要挨打受骂。谁都想先过河，他们都有自己的行话，当官的说：我们是官家的人，办的是达赖喇嘛的事，比火还烈，比水还急，比布达拉宫还重，好比山上滚下来的石头，谁能顶得住？康巴人说：河是雪域的河，船是公家的船，上船只有先来后到，没有官大官小，谁要抢在我前面，就是我不说话，我锋利的腰刀也会说话。而达嘎古渡的船夫也有自己的行话：山上强盗说了算，渡口船夫说了算。从中原汉地到南边印度，从多康六岗到阿里三围，东西南北的人都要过河，我没有时间伺候你一人。那时候，码头成了战场，过河就像打仗，有时候动刀动枪，每天不打几架，好像茶里没有盐。有一次，一群康巴人赶着几十匹骡马，轰开其他人，正要上船，很快来了几个贵族和他们的随从，抢在康巴人之前上了船。康巴人和贵族随从大打出手，互相用刀子砍，用马鞭子抽，皮靴踢，最后还是贵族厉害，抢先过河了。这位老人的讲述最生动形象地描述了旧西藏的交通状况：闭塞，原始，落后，无序。我见到了孙波。果然是那种精干人，他说，你要作的事很重要，根据自治区纪念川青藏公路通车五十周年庆祝活动领导小组办公室和帕巴次诚书记的安排，要以川藏和青藏公路通车50周年为线索，全面反《穿越第三极》第三章在拉萨我凝望两路通车纪念碑3映我们西藏交通的最新发展，还要去成都、北京等地采访一大批老交通。孙波的语速让我想起交通是一个和速度有关系的职业，在拉萨很少有人能说话比他还快。在此后几天时间，随着了解的加深，我觉得他是个特点极其鲜明的人，也是交通系统有代表性的人物，一是他遇事能够实干苦干，从不退缩；二是善于接受新的思想与理念，对最新的交流形式如网络等极感兴趣；三是有极强的协调组织能力。孙波太忙，他正操持一个公路的开工典礼，忙得不可开交。我只有等待。吃饭，睡觉，去八廓街散步，找老朋友聊天，也看看过去的资料。那天晚上，我梦到了李觉，我的山东老乡，原18军第二参谋长，机械工业部副部长。退休后他住在北京三里河的一座老楼上，过着非常俭朴的生活。我去过几次，他一点架子也没有，还不顾心脏病非要拉着我喝酒。我们边喝酒边聊着过去的事情，我就觉得很亲切，心与心贴的很近，热泪往外涌，觉得他是一个传奇人物，很像古代的大侠。当年，康藏公路是从东西两线进行修筑的，李觉实际是西线筑路部队的总指挥。第二天一早醒来，李觉讲过的故事像潮水把我淹没了。拉萨的阳光格外好，我懒洋洋地躺在床上，仿佛仍然沉浸在筑路时代。从拉萨向东，西线筑路也有一个明显特点，就是筑路的人员中，有大量的藏族民工。这是藏胞第一次参与的西藏最大基本建设项目。汉藏军民携手筑路两年，修通了拉萨至巴河桥段公路，长约250公里。这一事件的意义远远超过了修路本身，在经过民族文化的大交流后，这些藏族民工成为一颗颗新思想的种子，撒播在西藏大地上。这条路从西向东延伸，多么像一只伸向祖国母亲的巨臂。旧西藏没有公路，普通老百姓从来没有见过公路，根本不知道修筑公路是怎么一回事。同时，他们也不了解汉族人和解放军，只是听头人和贵族们说，解放军红头发绿眼睛，很可怕。通过一起修路，他们知道了一个道理：解放军是天底下最好最亲的人。为修筑西线，1953年1月，西藏工委、西藏军区和噶厦政府联合成立了筑路委员会，达赖表示赞同，并派噶伦索康参加筑路委员会。谭冠三任筑路委员会主任，索康、李觉、刘振国为副主任，负责西线的筑路工程。下设西线筑路指挥部，田宝瑚任指挥长，苏桐卿、阎志春和噶厦官员吞巴堪穷任副指挥长，李传恩、杨军、程兆培先后任政治委员。驻拉萨部队参加筑路的是155团、军炮兵营。另加，还有来自西藏48个宗的近万名藏族民工。曾参加过筑路委员会会议的降边嘉措后来回忆说，当时我方的许多实际工作由李觉负责，噶厦方面由噶伦索康负责。降边是李觉的藏文翻译，在他印象中，索康是噶厦的实权人物，懂一点英语，见多识广。索康与其他贵族相比，很随和，很活跃，表面上和什么人都谈得来，尤其和解放军在一起，更是热情。凡是李觉决定的事，索康从不反对。但对降边这个藏族的穷苦孩子，索康却是一副鄙视的态度，每次翻译时，总要怀疑地问：你翻译得对吗？李参谋长是这样讲的吗？有时甚至要用蹩脚的英语和李觉再说一遍。但李觉对普通战士的态度就与索康截然不同。李觉爱喝酒，索康家有很多好酒好烟，烟有“三五”、“三九”牌，酒有英国的威斯忌、白兰地，他经常拿来送给李觉，李觉从来不收，索康很生气，说李觉把他当外人。吃饭时索康会主动给李觉敬酒，对降边看都不看一眼。李觉见状，每次都亲自给降边斟酒，先敬索康，再敬降边，然后才敬噶厦其他官员。时间长了，索康等人没有办法，也只好学“共产党的规矩”，官兵平等，给降边敬酒。在索康等人走后，李觉会问降边喝下去没有，并严令他不准喝酒，否则就要关他禁闭。西线筑路工程开始了。工具缺乏，战士们用铁锹和十字镐挖地，用木棍撬石，用树枝编筐背土，用铁锤砸碎巨石。由于运输补给线漫长和分裂主义分子制造困难，有时大家每天只能吃4两豌豆，仍坚持8小时以上的强体力劳动。粮食不够就挖野菜充饥，155团一年挖野菜几十万斤。当时155团政委是乔学亭，参谋长为刘广桐，据他们回忆，当时部队担负了全部险要地段的施工任务，条件十分艰苦，首先要战胜高寒缺氧，在海拔4976米的米拉山施工时，山上怪石嶙峋，犬牙交错，空气稀薄。内地正是酷暑，而米拉山上还飘着雪花，六七级的大风夹着沙石腾空而起，连睡觉也不平静。有一次，一夜大雪，压垮了37顶帐篷，大家只有半夜起来收拾住处。缺氧使大家每走一步都气喘吁吁，再加上修路劳动量大，不少人患了高山不适应症，脸上发烧，心跳加