浅谈航空安全信息在SMS建设中的作用

浅谈航空安全信息在SMS建设中的作用（作者：文/林宏付令）摘要：航空安全信息数据库是建设安全管理体系的必要基础。针对信息数据在传递和处理过程中存在的信息收集不到位、管理人员缺乏、硬件设施不完备等问题，探讨航空安全信息与风险管理、安全保证的关系，呼吁提高认识，加大投入，完善管理程序，实现持续安全。关键词：航空安全信息；安全管理体系；SMS航空安全数据库是安全管理体系（SMS）的重要基础。航空安全数据的积累和有效分析直接影响到安全管理体系中核心功能的发挥。但是，安全数据的积累过程往往不被人们所重视，这为SMS系统的完善建立埋下了隐忧。充分重视安全信息积累的各项环节，是建立功能强健安全管理体系的重要因素。一、SMS建设现状自2008年中国民航局明确要求各航空公司建立安全管理体系（SMS）以来，国内各航空公司陆续如火如荼地开始开展SMS建设工作。安全信息数据库作为航空公司实施安全管理的基本工具，在SMS中所占的重要地位不言而喻。为此，各公司均建立了一套行之有效的信息收集、维护办法，以四川航空股份有限公司为例，现行信息管理模式以安全管理部门为核心，其主要信息传递流程如图1所示：各环节出现的安全信息通过运控中心或直接传递到该公司安运部，安运部安全信息管理人员对信息进行筛选、统计并存档。当达到一定量信息积累后对特定类型的安全信息实施定向分析，通过分析发现此类信息的安全规律性并提出有针对性的安全建议，同时将分析报告提交公司相关领导后进行公布，供各部门进行安全教育和部门风险分析等。目前，在该公司的信息传递和收集过程中，依然存在信息传递不全、不准确以及分析不全面、信息共享率低等诸多问题，笔者认为主要缺陷可能存在于以下几个方面：一是信息收集不到位。事件发生部门存在本位保护主义，不安全信息传递存在片面或漏报情况；而部分基层员工信息传递意识薄弱，认为事不关己，部分信息被忽略、延迟上报或所传递的要素不齐全。二是人手少任务重。关键部门信息管理人员往往身兼多职，同时，管理人员缺乏必要的培训，数据库建设质量不高，难以实施高质量的数据分析。三是硬件设施不完备。网络平台投入不足，造成网络平台功能落后，数据库共享、推广效率低下。因此，根据SMS体系建设要求，对传统信息传递程序加以改进，针对目前系统中的缺陷和现象，对症下药，改善安全信息数据库功能，充分提升安全信息的预警能力，最终使之符合SMS的实施要求具有非常现实的意义。二、安全数据库与SMS核心内容的关系安全管理的四大支柱为政策、风险管理、安全保证和安全促进。四大支柱是安全管理体系的基础，其中风险管理和安全保证又是SMS中的重中之重。如果我们简单了解一下风险管理和安全保证的核心内容，就会发现安全数据的积累在这两大基础内容中所起扮演的重要角色。1、风险管理：风险管理过程常用于分析运营人的运行功能和运行环境，以识别危险源，分析评价相关风险，并采取控制措施。通常可以分为临时风险控制和长效风险控制。其中，长效风险控制对公司及部门的趋势性或规律性风险进行预判，对单位风险控制水平持续稳定起决定性作用。而安全信息数据库在公司或部门的长效风险控制机制中为特定风险的主动辨识提供了重要的基础。图2：风险管理基础流程例如：对航空公司而言，鸟击具有危险性大、无法避让、防治手段有限的特点，所以，正确认识鸟击对航空器的危害和合理预防鸟害对于航空公司具有非常现实的意义。通过四川航空股份有限公司对2008年已报告的35起鸟击事件的定向统计分析，结合业内有关资料，可以发现：（1）2008年鸟击发生在西南地区共22次，占62.9%；华南地区3次，占8.6%；华北地区3次，占8.6%；西北地区3次，占8.6%；华东地区2次，占5.7%；区域不明3次，占8.6%。有关资料显示，鸟击多发于南方地区机场，特别是西南地区的重庆、成都等地，位于两条以上的鸟类迁徙路线之上，鸟类活动相对频繁，加之为川航两大运营基地，鸟击次数所占份额较大。（2）鸟击发生在春季（3-5月）的共9次，占25.7%，夏季（6-8月）13次，占37.1%,秋季（9-11月）12次，占34.3%，冬季（12月-2月）1次，占2.9%。此外，有统计资料显示，68%的鸟击出现白天，夜晚占23.8%，清晨和傍晚仅占8%。（3）鸟击发生在落地阶段的为19次，占54.3%；起飞阶段的8次，占22.9%；阶段不明的8次，占22.9%。同时，鸟击高度发生在1000米以上为3次，发生在100米以下为5次，地面滑跑阶段为2次，高度不明25次。（4）在风挡部位发生鸟击10次，占28.6%；发动机15次，占42.9%；起落架6次，占17.1%；机翼3次，占8.6%；雷达罩4次，占11.4%；部位不明1次，占2.9%。据加拿大1994年对655鸟击飞机事件的统计中，发动机遭遇鸟击占24%，雷达天线占17%，机翼占16%，座舱盖、机头占14%，风挡占10%，起落架占4%，机身占1%，其他占7%。无论从公司资料，还是国际资料看，鸟击发生部位都催在明显的规律性。通过以上统计可以初步得到如下结论：遭遇鸟击次数与气温的升高有密切联系，从5月份开始，鸟击次数明显增加，并且在我国西南地区机场发生频率最高。同时，飞机降落阶段遭遇鸟击概率大于起飞阶段，但是由于信息报告过程中高度等要素大量缺失，导致无法统计各个高度遭遇鸟击的概率。从鸟击发生的飞机部位看，发动机和飞机风挡所占比例最大。所以，针对以上规律，可以对公司相关部门有针对性地提出以下安全建议，以达到主动判断风险，有效减少鸟击事件的目的：（1）有针对性地加强飞行机组培训。增加机组对鸟击的防范和处置知识，包括何种高度遭遇何类大小鸟类、撞击声音、撞击冲量与破坏性，不同部位遭鸟击的后果，不同飞行阶段的决策参考等。例如，在双流机场，一只500克的鸽子与300公里/小时速度起飞的A320飞机驾驶舱风档玻璃相撞，产生111千克的冲击力，其破坏性能否造成玻璃裂纹，是否需要立即返航？如何直观判断风档受损情况？这应该是飞行机组的训练内容之一。（2）尤其在鸟击高发季节、频发机场，加强机组和机务短停、航后对飞机的检查，提高鸟击表征的识别能力。如4-9月份的南方机场因鸟类生长、迁徙，鸟击事件的发生频度较高，应加强检查工作。（3）加强航空公司与机场及空管部门的协调工作，尽可能在鸟击事件大幅度增加以前加强驱鸟工作的实施等等。（4）做好信息报告、传递工作。通过上例，可以看出，安全信息的收集量和准确度直接关系到对特定风险辨识的精度。安全信息收集量越充足、信息细节越准确，通过分析所得到事件规律性或趋势性越明显，所能提出的安全建议（即风险缓解措施）越有针对性，可以对特定风险的缓解程度就越高。所以，安全信息数据库可以看作是风险控制的根本，直接影响到风险控制系统的功效。2、安全保证安全保证与风险控制相辅相成，当风险控制决定使用“采取措施将风险降至可接受水平”时安全保证功能将发挥作用，以确保风险控制措施被实施并持续达到预定目标。它通过多渠道的信息获取（如持续监察、员工信息反馈、审计等）和分析，验证风险控制措施的落实情况，判断是否存在因风险缓解措施而衍生出的新风险，并采取预防或纠正措施，实现安全管理的闭环。基本流程如图3：图3：安全保证流程例如：假设要新开辟一条高原航线，前期通过航线试飞、对其他航空公司调研、研究气象和地形特点等前期风险评估，认为虽然该航线的天气和地形比较复杂，但通过一定的风险缓解措施并借鉴其他公司运行经验认为可以执行定期飞行运行任务。同时决定实施以下风险缓解措施，增加安全裕度：（1）增强机组实力，增配双机长执行航班；（2）提高放行标准，目的地机场落地标准由RVR550米提高至RVR800米;决断高由60米提高至120米。（3）暂不执行夜航。经过一段时间运行，并通过大量收集实际运行中多方面的反馈信息，如：向运控中心收集该航线因天气原因造成延误、返航、备降数据；收集飞行人员反映各时段具体飞行实施情况；收集机务部门所反映飞机性能执行该航线时的衰减情况及特定机械故障对该机场运行的影响等。再由安全管理部门组织各运行相关部门召开分析研讨会议，二次评估风险缓解水平及是否存在新的风险，发现存在以下新的运行风险：（1）该机场季节气候特点明显，目前适逢春季大风季节，午后气流紊乱，近期遭遇风切变频繁，返航率明显增加；（2）机组反映午后执行航班时颠簸严重操纵飞机困难；（3）该机场没有配备公司机型的电、气源车。最终，二次通过风险控制流程决定增加调整航班时刻、限制APU故障飞机参与该航线运行等二次风险缓解措施。通过上例可以看出，与在风险控制流程中一样，安全信息的获取在安全保证流程中依然扮演核心基础的作用，收集信息的渠道是否多样、信息是否准确详尽，决定了通过信息分析所得出的结论（衍生风险）是否可靠，二次制定风险缓解措施的依据是否充分，新的风险缓解措施是否更加符合运行的要求，整个安全保证过程是否能够达到继续降低潜在风险的目的。四、总结综上所述，安全信息在SMS中扮演着至关重要的角色，信息的采集量、准确度和分析有效性直接影响到SMS中风险控制和安全保证两大核心能否正确实施，整个公司的风险水平能否被有效控制……然而，数据库的建设不可能仅仅依靠信息管理部门或几个信息管理人员来完成，安全信息数据积累的必须做到全员支持，只有公司全体管理者和员工都具有较高的安全信息传递意识，能够认识到高质量的数据是安全管理的生命线，以及要尽可能做到迅速、准确、详尽地传递安全信息，公司的安全管理体系才可能拥有牢固的数据基础。与此同时，安全信息数据库的硬件投入也十分必要，人力资源、教育培训、硬件设施都是制约安全信息有效分析、广泛利用的重要因素。过低的硬件投入会大大降低有效数据的效能和信息本身的安全性，从而使整个体系的风险控制水平大幅下降。SMS是新兴的管理理论，安全信息的收集、分析本质上是对历史经验的总结和浓缩，将历史的精华作为到新型管理体系的坚实基础，让新兴的管理理论将历史的经验教训不断提炼和升华是安全管理体系不断发展的必由之路。作者在此只是提出了一些初浅和不成熟的想法，以期抛砖引玉之效。其中难免存在不足和错漏之处，恳请读者提出宝贵意见。参考文献[1]国际民航组织.安全管理手册[S].DOC9859.2006年第1版[2]林宏.完善航空公司安全管理职能的若干构想[J].成都航空职业技术学院学报.2009,(4):62-64[3]牟延宝.冬季航班签派放行的时机与决策[J].成都航空职业技术学院学报.2009,(2):37-39[4]夏洲,等.九寨/黄龙机场大雪天气下的签派放行[J].中国民航飞行学院学报.2006,(05):50-52[5]王丰.签派安全管理之我见[J].中国民用航空.2008(12):62-63