海商法论文

上海海事大学SHANGHAIMARITIMEUNIVERSITY论文题目海事赔偿责任限制制度浅谈专业年级英商131学生姓名刘琳琳学号20131081047二○一五年十二月【摘要】海事赔偿责任限制制度是海商法中的一项特别制度，对促进航运业的稳步发展具有重要的作用。本文从叙述海事赔偿责任限制概念及起源入手，论述探讨其发展趋势，最后论述其对于现代社会的公平意义和价值。【关键词】海事赔偿责任限制；海事赔偿责任限制发展趋势；公平意义和价值一、海事赔偿责任限制的概念海事赔偿责任限制制度拥有非常丰富的含义。在我国目前的《海商法》第十一章“海事赔偿责任限制”，“海事赔偿责任限制”仅指特定主体对特定的海事赔偿请求依照该章规定限制赔偿责任的制度。又有中义和广义上的，而二者区别着眼于“海事”一词的含义。狭义的“海事”专指“海上事故”，如自然原因或人为因素造成的船舶碰撞、触礁、搁浅、沉没、火灾、爆炸、油污等。广义上则指“海上事务”，与船舶在海上航行有关的一切事务，如船舶在海上航行的权利与限制，航海从业人员的资格、职责与福利，海上保险，海上救助，海洋污染，海上事故及其处理；海洋的划分、海域的法律地位、领海主权、海上环境保护、海上资源开发、海上走私及其他犯罪、海盗行径等等，莫不属于海上事务的范畴。1本文中所论述的“海事赔偿责任限制”并没有如此广阔的内涵和外延,本文讨论因海上事故产生的损害赔偿责任限制，也即海事侵权赔偿责任限制。二、海事赔偿责任限制制度的起源海事赔偿责任限制并不是从航运一开始就存在的。最早有记载的关于船舶的赔偿责任的成文立法是公元前十八世纪的《汉莫拉比法典》又称《石柱法》。《汉莫拉比法典》第二百四十条规定倘逆流之船撞沉顺流之船,则沉没之船之主人应对神宣誓证明全部船上之损失,而撞沉顺流之船的逆流之船应赔偿船只及船上全部之损失。中世纪的一些法典,如奥列隆法,哥得兰海法和佛兰德海法也都规定船舶碰撞的过失方要负完全的赔偿责任。对于海事赔偿责任限制最早出现的时间,有很多争议。但是大多数人认为,海事赔偿责任限制起源于欧洲中世纪,十三世纪意大利巴塞罗那《海事法汇编》又译为《康苏拉度海法的出现,是后世的海事赔偿责任限制制度的萌芽,因为该《海事法汇编》中规定,关于船舶所有人的责任以其所认购的股份为限。海事赔偿责任限制制度的产生有其必然性。从航海产生之日起,它就是一项危险的活动。海上变幻莫测的气象因素,再加上早期较简陋的造船技艺和通讯手段,海上运输所冒的风险远远高于陆上运输。同时,如果发生海上事故,损失也非常巨大。在航海运输如此危险的情况下,如果根据民法的一般原理,要求船长、船员等相关责任主体对损失承担全部责任,无疑会阻碍航运业的正常发展。正如国际法之父格劳修斯所言“如果人们一直处于担心由于其雇佣的船长的行为而承担无限责任的恐惧之中,那么就无人敢经营船舶了。”'在这样一种背景下,对海事责任进行限制也实属必然。三、海事赔偿责任限制的发展趋势大多数国家在国内海商法、海事法有关海事赔偿责任限制的立法普遍适用或参照适用《1976年公约》的规定,以《1976年公约》为代表的国际海事赔偿责任限制制度原则己普遍为世界航运国家所接受。英国1979年商船法、德国商法典海商法篇（1986年修改本）、日本船舶所有人海事赔偿责任限制法律都作了与《1976年公约》基本一致的规定。特别是从1陈安主编：《国际经济法学专论》（下编），高等教育出版社2004年版，第960~963页《1976年公约》开始实施到现在的20多年间,国际社会对海事赔偿责任限制的立法上没有发生大的变化,《1976年公约》表现出极强的稳定性。可见依《1976年公约》所建立起来的海事赔偿责任限制制度是合理和完善的制度,适应了时代的要求。2因此,各国国内海商法的立法体现了国内海事法律制度国际化的特点。（一）、扩大责任限制主体范围,促进航运业发展的原则趋同海事赔偿责任限制主体从单一的船舶所有人向所有从事航运业的主体扩大,适应了国际航运业的发展。《1924年公约》规定为船舶所有人为海事赔偿责任限制主体。《1957年公约》扩展了海事赔偿责任限制主体,第一类限制责任主体为船舶所有人、承租人、经理人、经营人第二类限制责任主体为第一类主体所受雇或提供服务的船长、船员、代理人等。《1976年公约》在《1957年公约》规定的责任限制主体的基础上又增加了海上救助人和责任保险人。海事赔偿责任限制主体的扩大体现了船舶所有人和船舶经营人的分离,表明参与船舶和航运市场的主体在不断扩大。将救助人列入海事赔偿责任限制主体,明确救助人的报酬不作为海事赔偿责任限制范围,同时又允许救助人对救助过程中发生的海事事故享受海事赔偿责任限制,以鼓励救助人积极参与救助对环境构成极大威胁的油轮、危险货物运输船舶造成的事故。保险人参与海事赔偿责任限制,可以对受害人债权人实现海事索赔提供可靠的保障。海事赔偿责任限制主体的扩大,并没有改变海事赔偿责任限制的初衷,即降低海上风险,保护从事海上风险的投资人、参与人的权利。（二）、提高责任限额,合理限制责任的原则趋同《1957年公约》规定的纯财物损失每吨赔偿限额1000金法郎,1000金法郎相当于24英镑,这也相当于《1924年公约》的8英镑（黄金价格）。可见,在责任限制金额上,《1957年公约》并没有去提高。31972年发生轰动国际航运界的“东城丸案件”、“1976年发生“TorreyCanyon”世界首次严重油污事故,世界各国才警觉《1957公约》在赔偿金额上的严重不足。4《1976年公约》在赔偿金额上与《1957年公约》相比,突出的特点是船舶吨位小的赔偿数额大幅度地提高,而且船舶吨位越大,赔偿数额幅度有所增加。以500吨以下船舶总的赔偿限额为例,《1975年公约》规定为7.7万美元,根据1957年至1976年期间的通涨调整为15万美元,《1976年公约》规定为60万美元；7万吨级船舶总的赔偿限额为例,《1957年公约》规定为1800万美元,1957年至1976年通涨调整为3600万美元,《1976年公约》规定为3700万美元。5《1976年公约》调高赔偿责任限额的主要原因是基于通货膨胀海运货物价值越来越高,货物损失常常高于承运人的责任限额科学技术的发展,航运业抵御风险能力提高,非人为因素的货损少之又少。”6如还实行原有的责任限额,无疑是将海上风险转嫁到货主,造成船舶所有人受益和货主损失之间的不平衡,因此有必要逐步提高责任限额。正是国际社会对提高责任赔偿限额的看法一致,因此在《1976年公约》中大幅度地提高的责任限额,但也进行合理限制,即小吨位船舶的赔偿限额幅度提高大,在此基础上从小到大逐步递减,将责任尸劫狗赔偿限额限定在一个比较合理的范围。在提高责任限额的同时,对《1957年公约》确定的“一次事故,一个限额”原则不变。(三)、海上人身伤亡损害赔偿特殊保护的原则趋同对海上人身伤亡赔偿制度,《1957年公约》、《1976年公约》都根据受害人与船舶所有人之间的法律关系,适用不同的赔偿制度。一是,根据与船舶所有人的法律关系,将与船舶所有人之间存有服务合同劳务合同关系的雇员人身伤亡赔偿作为非限制性债权,责任人不能享受责2司玉琢主编,《国际海事立法趋势及对策研究》,法律出版社2001年第1版,第414~415页。3杨良宜,《海事法》,大连海事大学出版社1999年10月第1版,第161页。4杨良宜,《海事法》,大连海事大学出版社1999年10月第1版,第161页。5杨良宜,《海事法》,大连海事大学出版社1999年10月第1版,第163页。6司玉琢主编,国际海事立法趋势及对策研究》,法律出版社2001年第1版,第416页。任限制。二是,将与船舶所有人存有旅客运输合同关系的旅客人身伤亡赔偿限额在法律上另行规定。三是,上述人员之外的海上人身伤亡适用海事赔偿责任限制,但是其赔偿的限额单列,数额标准要比财产赔偿标准高,而且如果人身伤亡的赔偿基金不足于补偿实际损失时,不足部分将进入财产赔偿基金,按比例在财产基金中再一次受偿。我国《海商法》也采用了这个原则。不同的赔偿制度和措施体现的保护目的是相同的,即针对海上人身伤亡损害赔偿的实施特殊保护。(四)、赔偿方式有利于责任人、债权人的原则趋同海事赔偿责任限制的赔偿方式由最初的执行制、委付制、船价制到金额制的赔偿方式统一。《1976年公约》确定赔偿方式采用金额制的最大特点是,无论船舶价值的高低,其赔偿责任以确定的赔偿限额为限。金额制改变了赔偿限额与船舶价值的密切关系,起到了积极鼓励船舶所有人建造性能优良的船舶从事运营,也减少了因船舶本身原因造成的事故。并且在以船舶吨位确定赔偿金额时,为鼓励船舶所有人投资大型船舶的建造和使用和及时维修船舶,对海事事故按船舶吨位实行“超额递减金额”。由于实行金额制,也使债权人事先可以知道船舶所有人对发生的海事事故的最高赔偿数额,体现了民法上对责任人承担民事责任以行为时可以预见的为限的原则。五、海事赔偿责任限制在现代社会的公平意义和价值海事赔偿责任限制是通过限制船舶所有人、经营人的赔偿责任，减少责任风险，使投入海运业的巨额资本切实得到一定保护，从而达到促进和保护海运业的发展需要。海运业不但需要巨额的投资，而且承担着独特而巨大的风险。一但发生海难事故如船舶碰撞、油污等，损失惨重，甚至往往超过船舶本身的价值。倘若要求海事责任方全额赔偿，势必导致船舶所有人等责任主体因偶然一次海难事故而处于破产边缘，极大制约着海运业的发展。因此，将责任方的赔偿限定在一定范围内，是海运业的生存和发展所必需的。尽管现代科技的发展，船舶抗险能力增强，海上风险系数减少，但由于现代船舶大型化、巨型化发展，海运业投入资本增大，海运货物集装化、成组化和单元化，有毒有害货物运输比例增加，航道通航密度增大，所以科技发展无法彻底改变海运业承担路上企业无法比拟的特殊风险，各国基于国家航海政策考虑，保证和促进海运业的稳健发展，保护航运业资本的安全性，仍保留海事赔偿责任限制。海商法的重要任务就是防范和减少海上风险，海事赔偿责任限制正是为了达到这一目的而创设的制度之一。7其次，海事赔偿责任限制符合海上运输的实践情况，是公平原则的具体体现。随着海上企业所有权和经营权相分离，船东赋予船长很大的代理权，加上过去年代电信通讯设备落后，船东无法控制船长在一定情况下的作为，对船员的监督指挥存在一定的困难。尽管现今船舶配备较为先进的通讯设施，但船东也难以操作技术性极强的船长、船员在精密仪器控制下的海上细节活动。同时，船长、船员均经过严格的考试，船舶所有人在选任上并无过失，但在航海过程中，因船舶所有人指挥监督困难，因此，基于航运业的特点，应适当修正雇主责任，由于船长、船员疏忽过失而致第三人损害时，要求船舶所有人承担全部赔偿责任，显然过于苛刻，也不符合公平原则。著名的国际法之父格劳秀斯说:“如果人们一直处于担心由于其雇佣的船长的行为而承担无限责任的恐怖之中，那么就没有人敢经营船舶了。”公平原则的实质在于以利益均衡为价值判断标准来确定民事主体的民事责任。在海运业，船舶所有人投入巨资进行船舶经营活动，所收取的是有限的运费，以此利益要求船舶所有人对其雇员或代理人在海上运输中所产生的民事损害承担无限责任，与公平原则相违背。同时，为分散商业风险，陆上企业普遍实行有限责任限制，海事赔偿责任限制从某种程度上使海上企业与陆上7郭瑜：《海商法教程》，北京大学出版社2002年版，第263页。企业所承担的责任处于较为平等的地位。另外，海上运输是海运业主体与贸易商共同的事业，贸易商通过海上运输活动而易地交换货物取得利润，因此，海运业产生的风险也应由双方共同承担。这样，衡平责任方和受害方的物质利益关系，真正反映公平原则的深刻内涵。再次，海事赔偿责任限制是船舶人格化理论的反映。船舶人格化理论认为，船舶具有自然人、法人的主要实质条件，在特定情况下，船长及船员的所作所为被法律拟制为“船舶”所为，由船舶造成的海上侵权、合同违约以及其他海事请求权的债务，可由船舶本体偿还，与责任人的其他财产无关。8英美法系的对物诉讼制度更是这一理论的典型反映。对物诉讼的诉因源于船舶所有人对