港口规模经济

1第六章集装箱港口的规模经济理论6.1规模经济的基本理论6.2集装箱港口的规模经济6.3集装箱船舶的规模经济6.4集装箱枢纽港的形成与类型26.1规模经济的基本理论6.1.1理论基础——规模经济理论•集装箱港口运输体系形成的理论基础是规模经济（Economyofscale）理论。（1）规模经济是指随着厂商生产规模的扩大，产出增加的比例超过投入增加的比例。（2）规模经济是指在给定技术的条件下，对于某一产品，如果在某些产量范围内平均成本是下降的话，就认为存在着规模经济。（3）规模经济是指由于生产规模的扩大而引起产品的单位成本的收益增加。4规模经济规模报酬递增平均成本下降单位成本收益增加外部规模经济内部规模经济5(1)规模报酬递增•规模报酬：在技术关系不变情况下，产出比例和投入比例之间，随着生产规模的扩大而产生的某种关系。•Q=f(Xi)Q:产出，X:要素投入•当所有要素投入增加K倍时，假定产出增加H倍，则有：HQ=f(KXi)=Knf(Xi)•当n1时，HK，则生产的规模报酬递增；•当n=1时，H=K，则生产的规模报酬不变；•当n1时，HK，则生产的规模报酬递减。(2)平均成本下降•斯蒂格利茨：当平均成本随着生产规模的增加而下降时，我们认为存在规模经济。•pi0、pi1分别表示规模扩大前、后的要素Xi的价格①规模扩大前总成本TC0、平均成本ATC0：TC0=∑pi0XiATC0=TC0/Q=∑pi0Xi/Q②规模扩大后总成本TC1、平均成本ATC1：TC1=∑pi1KXi=K∑pi1XiATC1=TC1/HQ=K∑pi1Xi/HQ•因此，•若存在规模经济，则ATC1ATC0，即•满足上式有两种可能：生产要素价格不变时，规模报酬递增HK；生产规模报酬不变时，要素价格下降pi1pi0ATC1ATC0K∑pi1Xi/HQ∑pi0Xi/QKH∑pi1Xi∑pi0Xi×＝＝KH∑pi1Xi∑pi0Xi×﹤18思考：生产要素价格不变时，规模报酬递增HK实例：面包房生产规模报酬不变时，要素价格下降pi1pi0实例：批发价格9(3)单位成本收益增加•规模经济是指由于生产规模的扩大而引起产品的单位成本的收益增加。•若L表示产品的价格，Q表示产量，则收益函数为P=LQ①规模扩大前的单位成本收益：M0=P0/∑pi0Xi②规模扩大后的单位成本收益：M1=P1/(K∑pi1Xi)•若存在规模经济，则M1M0，即①规模扩大后，单位产品的价格发生了变化L1L0②规模扩大后，存在规模报酬递增HK③规模扩大后，生产的要素价格下降pi1pi0M1M0P1/K∑pi1XiP0/∑pi0Xi＝＝L1HQ/K∑pi1XiL0Q/∑pi0XiHK∑pi0Xi∑pi1Xi×L1L0×＝111•思考：随着生产规模的扩大，生产的要素价格不变，规模报酬不变，但单位产品的价格发生变化，使得单位成本的收益增加，规模经济也存在。案例：名牌化妆品126.2集装箱港口的规模经济136.2.1集装箱港口的成本•固定成本：包括港口泊位、内部堆场的建设，以及各种港口机械设备。固定成本是港口成本的主要构成部分，投资通常是非常巨大的。（双梁起重机价格为380,000元/台，香港启德码头建设72亿元）•运营成本：指在集装箱港口运营过程中所发生的成本，主要是港站的操作成本。146.2.2集装箱港口的收益•集装箱港口凭借自己拥有的设备、设施、人力，为船舶运输和货物装卸提供劳务，并向各个服务对象收取费用。15•这些费用分为两方面：船舶费用：即向船方征收的费用，包括领航费、移泊费、系解缆费、船舶港务费、停泊费、开关船费、船舶代理费以及与船方有关的一些杂项作业费。货物费用：即向货物征收的费用，包括装卸费、货物港务费、港口建设费、货物保管费等。港口的单位成本收益：港口吞吐每个集装箱付出成本的收益。6.2.3集装箱港口的规模经济形成•存在规模经济的三个条件：规模扩大后，存在规模报酬递增，产品的长期平均成本下降，HK;规模扩大后，单位产品的价格上升，L1L0;规模扩大后，生产要素的价格下降，pi1pi0。•港口规模经济形成的原因：平均成本下降+单位收益增加①规模扩大后，存在规模报酬递增，产品的平均成本下降，HK码头和港机与船舶是一个有机的整体。船舶大型化趋势对码头规模的要求增高：码头范围扩大机械设备大型化泊位水深增加码头规模增加船舶大型化趋势船舶大型化-1(运营)集装箱船艘数%TEU%小型2,500TEU2,52163.302,829,59929.97中型2,500~5,000TEU97724.533,433,60736.36大型5,000~8,000TEU3308.281,904,79920.17超大型8,000TEU1543.871,274,91913.50合计3,982100.009,442,924100.00UptoJan.1.2007参考资料:Drewry,DCMQ,2007Q1船舶大型化-2(订单)集装箱船艘数%’000TEU%小型2,500TEU46538%61914%中型2,500~5,000TEU34228%1,42632%大型5,000~8,000TEU26722%1,03623%超大型8,000TEU15513%1,42432%合计1,229100.004,506100.00UptoJan.1.2007参考资料:Drewry,DCMQ,2007Q1随着港口建设规模的扩大，生产要素重新分工组合，场地、工作人员、部分装卸设备、运输路线等不需要同比例增加，可能作少许增补，甚至充分利用原有条件就同样可以提高产量；•此外，港口规模扩大主要满足了大型船舶的需求，从而可以有效降低待泊率，降低船舶运输成本，提高了港口的整体效率，规模经济规律发生效果。提高对货主和船舶公司的费用②规模扩大后，单位产品的价格发生了变化L1L0对船舶而言，港口规模的扩大会吸引充足的货源，可以使其不用经过其他港，而直接到达目的港，从而节省了大量的在港时间和海上运输时间；因此，港口规模越大，越有可能成为干线港；船舶在港时间越短，港口的效率越高。收益外部化收益内部化码头装卸包干费收费状况20ft40ft上海港SCT码头（和黄参股）70.4美元105.6美元宁波港北仑二期码头（和黄参股）382.5元（人民币）957元（人民币）厦门港海沧码头（和黄参股）370元（人民币）550.1元（人民币）深圳港（和黄参股）1100港元2100港元香港（和黄参股）2140港元2850港元上海港外高桥一期码头425.50元（人民币）638.30元（人民币）上海外高桥四期码头（AP穆勒参股）约425.50元（人民币）约638.30元（人民币）交通部指导费率425.50元（人民币）638.30元（人民币）注：合资码头可自主制订费率，以上报价是码头交予航运公司的参考价格，具体价格在双方商议之后确定。一般来说，对于吞吐量比较大的航运公司（如占到码头吞吐量3％以上者），码头会给予10％～20％的折扣。•其可行性在于：虽然货主及船公司的在港费用增加了，但其降低了整个运输成本，因此仍有很强的竞争力，所以港口本身具有单位成本收益递增的特点。③交易成本的降低科斯（Coase）：交易成本表示除生产成本以外，各种商品在市场体系最终实际达成交换的过程中，交易者为实现最有力的交易而必须付出的代价之和，包括信息搜寻费用、交易谈判费用等。港口与货主、船舶公司的交易成本25货主港口规模化船舶公司中介机构数量增加物流网络丰富便于多式联运降低交易成本港航战略联盟实现双赢策略降低交易成本平均成本下降•从宏观交易成本看，集装箱运输是完成整个货物交易的一个组成部分；因此，宏观交易成本除了①买卖双方在运输方面的交易成本，还包括②双方在银行、保险等方面的交易成本；•集装箱港口规模的扩大过程，也是所在城市信息中心、金融中心、商业中心不断完善的过程，城市外部环境的完善为买卖双方完成整个交易提供了方便，降低了交易成本。政策优惠措施实现外部收益内部化集装箱港口规模扩大构成港口城市核心竞争力增加港口城市收益6.2.4港口规模经济的外部性286.3集装箱船舶的规模经济29理论假设•由于船舶的运行航线、运输市场、运行速度、港口装卸效率等因素都会影响到集装箱船舶的成本和收益，因此需要提前做一系列假设：同一条航线→相同的运距相同的运输市场→每TEU的收益既定相同的运输速度→相同的油耗相同的港口装卸效率→相同的在港停泊时间306.3.1集装箱船舶运输的收益•对于集装箱船舶而言，运输收益=每个TEU的价格•一方面在某条航线上每个TEU的价格是既定的，与集装箱船舶本身的大小无关；•另一方面，集装箱船舶运输的要素价格本身也不会发生变化。6.3.2集装箱船舶运输的成本•集装箱船舶的成本即为每TEU的运输成本，每TEU的运输成本可分为两部分：①每TEU的每日固定成本（FCTEU），它是指在集装箱运输过程中，即使船只不工作时也发生的成本，其中包括：资本成本：购买船舶的总费用分摊到每TEU日常营运成本：船员费、保险费、维修费、物料费、给养费和管理费等。32②每TEU的每日运营成本，其中包括：海上营运成本，主要是船舶的燃料费用（SVCTEU）；若船舶海上每天速度为V,那么船舶海上每天的TEU-Mile的成本为：CTEU-Mile=(FCTEU+SVCTEU)/V在港停泊成本（PFCTEU）：港口费、装卸费等•若船舶海上航行时间为ST，港口停泊时间为PT，那么一条船舶的运输总成本（TCTEU）为:•TCTEU=ST×CTEU-Mile+PT×(FCTEU+PFCTEU)•如果随着集装箱船舶规模的扩大，船舶的海上平均成本和港口平均成本下降，则说明集装箱船舶存在规模经济。6.3.3集装箱船舶规模经济的形成6.3.3.1海上运输成本的规模经济(1)资本的规模经济：随着集装箱船舶规模的扩大，船舶的价格增长相对于其运量增长是较慢的，因此集装箱船舶上每个TEU每天的资本成本是下降的。例子：lnY=4.81+0.76ln(T)其中，Y代表船舶售价；T代表船舶规模若船舶规模增加到T+W，新船价格增加到Y’，则lnY’=4.81+0.76ln（T+W）两式相减得：ln（Y’/Y）=0.76ln[（T+W）/T]Y’/（T+W）=0.76（Y/T）说明：集装箱船舶规模的扩大，分摊到每TEU上的成本平均下降24%，说明资本的规模经济明显。实践：1996年初，国际集装箱船舶市场上，3400TEU规模的船舶租费为8美元/TEU，而2000TEU规模的租费为21美元/TEU。(2)燃料上的规模经济水体对于船体的阻力并不会随着船体体积的增大而等比率的增加。例子：ln（bhp）=2.63+0.976ln（TEU）说明：随着集装箱船舶规模的扩大，分摊到每TEU上的功率平均下降3%，说明集装箱船舶的燃料消耗具有规模经济。37超大型船污染更少•此外，超大型船的好处是对环境的污染更少。就单位TEU污染排放量而论，当大船满载时，它就要比小船环保得多。386.3.3.1结论•由于集装箱船舶的资本成本和燃料成本都有明显的规模经济，则集装箱船舶海上的运营成本具有规模经济，即随着集装箱船舶规模的扩大，海上运营成本降低。6.3.3.2在港停泊的规模不经济•根据TCTEU=ST×CTEU-Mile+PT×(FCTEU+PFCTEU)在港停泊的滞留时间PT，是影响成本的关键。VS.那么大型船与小型船，谁的滞留时间会更长呢？马士基的研究：•马士基首席执行官卡赞迪卡迪称，对船厂来说，要设计和建造出比现有集装箱船更大的船并不存在技术上困难。真正的挑战在于如何才能高效地经营它，如果没有比现在更快捷的装卸货体系，卡赞迪卡迪奉劝最好还是放弃这种念头。•马士基发现数十年来，起重机的单位装卸效率几乎没有提高。这意味着船被造得越大，在港停留的时间也将越长。一艘满载的马六甲型船需要5天的时间才能完全把货卸清。这样一来，它在每个泊位都需要停上好几天。当前学术界研究•在学术界，关于船舶在港口是否存在规模不