国外治理城市交通拥堵的经验

国外治理城市交通拥堵的经验一、国外制定并实施治理交通拥堵的政策措施1.限制私人小汽车拥有量，减少私家汽车使用频率。小汽车、自行车和公共交通三者相比较，小汽车运行所需的人均道路面积及停放面积是最高的，因而运行效率最低。新加坡人通过车辆数年度配额和拥车证两个措施来限制私人小汽车拥有量。车辆数年度配额制度实施于1990年。新加坡政府每年根据道路网络新增容量，制定全国本年度小汽车增量的配额。配额确定后，通过每月举行的公开招标，由公众竞买“拥车权”。成功的投标者买得拥车证后才可购买新车。拥车证的价格是非常昂贵的。若想拥有一辆排气量在2L以上的汽车，拥车证的投标价格达7万美元，而有效期仅为10年，10年以后必须重新投标购买新的拥车证，否则所拥有的车就得送往政府指定的地方进行销毁。这项政策有效地使小汽车保有量的增长率从6％降至3％。由于新加坡政府的目标是既要减少交通拥挤，又要减少车辆排气对环境的污染，因此，政府还规定，从1992年7月起，所有销售的新车必须配装催化转化装置，这样，购车者又需额外支付1200美元。同时，小汽车的主人还必须按年度缴纳养路费。而要购买出租车，同样要进行公开、公平的抽签，只有少数中标者可获得购车的权利，出租车只能使用7年。丹麦的税收体系也被用于限制小汽车拥有和使用。拥有私人小汽车所需缴纳的税款大约是购车费用的3倍。同时，为了限制购买大型、高油耗的车辆，购车缴纳的税款随着车重和发动机排量的增加而增长。这些措施有效抑制了小汽车发展，首都哥本哈根成为发达国家中小汽车拥有率最低的城市之一。近年来，在国外许多大城市，私人小汽车更多意义上是作为一种休闲娱乐工具而不是作为代步工具，人们出行大多乘坐公共交通工具，家庭小汽车只是供人们到偏远地区办事或外出旅游之用。奥地利经济研究所最近公布的一项调查报告，披露了一个值得关注的情况：由于税负较高，公共交通系统较为完善，在社会经济发达程度较高的欧盟国家，小汽车的拥有率与一国的富裕程度大致呈现出反比关系，即人均GDP高的国家，小汽车拥有率反而较低。2.实施道路收费政策，加强停车管理，重点减少或限制小汽车出行量。通过向拥挤路段或拥挤区域行驶的汽车收取拥挤费用抑制交通需求的增长，有效改善交通状况，缓解道路拥堵。当前，世界许多城市都在进行拥挤收费的可行性研究，新加坡、伦敦等城市的拥挤收费方案已进入实施阶段。总体而言大城市比中小城市的限制措施更加严厉，主要是通过政策、价格和交通设施有限供给等手段，重点限制城市中心区和重要区域的小汽车交通量。在拥挤收费政策实施之前，伦敦市中心区的交通拥堵程度不仅在英国排首位，而且在整个欧洲几乎是最严重的。车辆行驶过程中，平均有50％的时间处于静止状态。每个工作日的早上，通向伦敦市中心的25条高速路上都挤满了要驶入市中心的车辆。伦敦市从2003年2月开始实施拥挤收费。收费区域为内环线范围内的交通设施，共113条道路、8座桥梁。收费对象为私人汽车、货车，对公交车、出租车、紧急救援车辆、事故车辆、消防车以及残疾人士和领取社会保障金的人员驾驶的车辆实施免费措施。收费时间为7：00-18：30，周末和法定节假日不收费。收费额为每天每辆车5英镑，根据车辆一天内是否进入收费区域来收费，对区域内的居民实行一定的折扣。收费技术采用车辆自动识别技术。根据伦敦交通局的监测报告，该政策在减少交通总量和缓解交通拥堵方面发挥了很大作用，不仅市财政增加了可观收入，而且交通拥堵状况大为缓解。方案实施后，收费区域拥挤减少40％，区内交通量减少16％，排队减少20％-30％，车速提高37％，公交出行比例增加，公交营运速度和可靠性提高。通过停车设施供应和停车收费管理，控制中心城区小汽车交通量。欧洲许多城市主要采用以下做法：一是中心区收取高额停车费，并严惩非法停车。在城市中心区普遍实施了计时收费，且费用高昂，目的是增加以中心区为出行终点的小汽车出行费用，减少该地区的小汽车交通量，重点遏制需要长时停车的通勤小汽车交通，同时对违章停车、不交费停车和超时停车进行严惩。二是中心区限制停车泊位供给。这是欧洲城市普遍采取的限制小汽车交通量的有效措施。欧洲城市在核定城区建筑配建停车设施规模时，往往是限定一个不宜突破的最大泊位数。在过去的几十年间，丹麦哥本哈根市每年减少2％-3％的停车设施供应量。目前，哥本哈根市中心区停车位数量只有斯德哥尔摩市中心区的1/3。此外，哥本哈根的停车费是不断变化的，其价格一直处于较高水平，中心城区路边停车的费用高达每小时4美元，以确保停车设施能够迅速周转。三是高燃油税率。欧洲燃油税普遍较高，通过增加小汽车交通的出行成本可以有效抑制小汽车的滥用。3.在城市规划建设中注意控制交通流量和出行方式。世界许多城市在发展过程中都呈现出“摊大饼”式扩展现象，就业中心与居住地割裂，就业向市中心集中，市区夜间人口减少，郊区居住地则成为“卧城”，致使出行流量庞大，道路交通压力沉重。为治理交通拥堵，世界不少大城市普遍实行控制交通流量和出行方式的政策，探索建立交通功能与商业功能一体化模式。为解决就业向城市中心集聚问题，伦敦、纽约和东京三大城市采取的对策是开发副中心，增加火车站和地铁站周围的居住人口和就业岗位。日本国土交通省执行了以公共交通为导向的城市土地发展政策，将土地进行分区管理，鼓励在城市铁路车站周边地区进行高密度的建筑开发。东京市中心白天的劳动力人口与夜间劳动力人口之比为8.4：1，东京市政府将城市向中心聚集的结构调整为多中心结构，特别是在一些铁路环线附近建立多个中心，形成多中心格局。目前已有一些火车站形成了商业中心。交通功能和商业功能一体化有效缓解了城区交通压力。法国巴黎大区自执行1976年大区总体规划所确定的方针政策以来，成功控制了城市“摊大饼”式扩展，通过促进城市中心区就业向郊区疏散，有效减轻了已经超负荷的市内交通网的负担。4.减少公务用车，减轻道路交通压力。由于公务用车数量庞大、使用频繁，进一步加剧了道路交通压力，因此一些国家将公务用车纳入交通管理范围，通过采取限制性措施，控制公务车数量，减少公务车使用频率。纵观这些国家在配备公车的导向上，都坚持了“一要方便工作，有利于提高工作效率；二要尽量为纳税人节省开支”的原则，并以此做出各项具体规定。如各国都规定，专车只能用于公务，不能用来办私事。配备专车的官员辞职或退休后，立即取消其使用专车的资格。芬兰专车只限在执行公务时使用，正常上下班和个人私事都不得无偿使用。使用专车上下班也可以，但这属于额外的待遇，等于增加了个人收入，应该照单纳税。对享有“工作关系车”待遇的政府官员和公司职员必须将这种待遇折合为个人收入(大约相当于每月1000美元)，按此标准缴纳所得税(每月约为300美元)。美国政府的预算来自税收，购买公务用车要提请同级议会批准，每年还要向公众公布使用情况。因此，一般政府部门公务车数量控制非常严格。联邦政府一个上千人的部，公务用车往往只有几十辆，州政府的公车数量也不多，有的市政府只有几辆甚至没有公务车。美国政府的公务车会在车牌上注明只能由政府使用，有的车身上也会喷涂“政府用车”字样，但这不是特权的象征，反而是便于接受公众监督，如果在下班时间公务车停在饭店、娱乐场所门前，往往会受到举报。二、重视优先发展城市公共交通国外发达国家在城市“汽车化”进程中，大多经历了“私人汽车膨胀→道路拥挤阻塞→重视发展公共交通”的发展历程。公共交通能最大限度地提高道路交通使用率，在吸取历史经验教训的基础上，公交优先战略成为由法国率先提出、世界许多国家普遍采用的交通原则。主要做法是：1.构建高密度、高覆盖、高水平的公交网。公共交通包括地铁、公交车和轻轨交通等，具有容量大、效率高、费用低、安全性强等特点，最适宜高密度人口的城市采用。美国、德国、法国等国都非常重视用立法手段规范城市公共交通的运营，对公交管理者、运营者、交通工具使用者做出了司法规范，以确保城市公共交通优先发展。巴黎、伦敦、纽约、东京四大城市都在投资上优先考虑发展公共交通项目，加大投资以补贴公共交通的亏损，提高公交运营力。欧洲城市公共交通系统由轨道交通为主的多种交通方式构成，各种方式分工明确，联结紧密，换乘方便，形成了高效率的网络体系：市郊快速列车是联结中心城市、郊区和卫星城的快速大运量铁路客运系统；地铁是大城市城区公共交通的骨干系统，主要解决城市内部的客运交通；现代有轨电车是应用新技术对传统电车进行改造形成的系统，其舒适性及机车性能能够满足现代生活水平的需要，而且建设和运行费用远低于地铁，因此现代有轨电车在欧洲城市中备受关注，恢复和建设有轨电车在大城市中成为一种热潮，有轨电车的主要作用是作为地铁系统的补充和联系，而在中小城市则是城市客运交通的骨干系统；公共汽车在欧洲城市属于公共交通的支线系统，其主要功能是在城区轨道交通服务范围以外的地区营运，以及将人员散布的居住区与轨道交通系统联结起来。上述各种交通方式相互补充，形成了高密度、高覆盖、高水平的公交营运网络。2.努力创造条件，高效率地实现客流在不同交通方式间的转换。在公共交通网络建设中，加强各种交通方式的衔接和转换至关重要。作为限制中心区小汽车交通量的一项重要措施，“停车—换乘”模式在欧洲各城市中的实施均非常成功且效果显著。在轨道交通辐射到的郊区和卫星城的各个站点附近，设有精心设计、与站点衔接良好的停车设施，可引导城市外围地区的居民在进入城区前进行交通方式转换，这种做法大量削减了小汽车交通总量，减轻了中心城区的交通压力。伦敦20世纪70年代启动了一项“停车再乘车”计划，即在城镇外围修建大面积的停车场，鼓励市民将车停放在停车场，然后再乘坐公交车进入城镇。此类场地呈弧形，离镇中心的距离为2-3英里，分别建在城镇东南西北四个方向，保证从各个方向进城的车辆都能有地方停车。英国政府在2000年7月制定了一项10年计划，即到2010年再修建100个“停车再乘车”场地。德国海德堡为了减少入城交通量，城市在郊区配有小汽车—公交的转换系统，使进城者可以先在郊区停车，然后再坐公交车辆到城市中心，从而有效避免小汽车直接进入市中心，加重城市道路的负担。新加坡鼓励人们使用公共交通工具，并努力构筑以地铁和轻轨为主线、以公交车和出租车为辅助的发达的立体陆路网络。道路沿途设有换乘站，方便公交车之间的换乘；在每个地铁或轻轨车站，均设有较大型的公交车转换站，使得公交车与地铁或轻轨之间的换乘也非常方便。居民区的车站，均有遮阳棚通往组屋区，使乘客免受日晒雨淋之苦。为了鼓励和吸引更多的人选择公共交通，政府特意在地铁站附近建有大型购物商场、电影院、小吃中心和夜市摊位等，颇受人们欢迎。新加坡出租车费低廉，为仅次于公共汽车的重要交通方式。为及时有效、迅速准确地匹配车辆与乘客，减少空驶率，几家大型出租车公司采用自动调度系统，为消费者提供定时预订出租车、定点接送等服务，促进实现出租车与其他公共交通工具间的转换。3.采取有效政策措施，确保公共交通优先发展。由于建立了发达的公共交通系统，纽约成为没有私人汽车也能生活得不错的城市。纽约大都会地区公交局负责大纽约地区的公共交通，是一个拥有4.7万名雇员、20多个主要部门的庞大机构。在纽约市的5个城区内，有26条四通八达的地铁线路，243条公交车线路有12693个遍及全市各地的车站。许多地铁和公交线路都是一年365天、一天24小时开通。2005年纽约地铁日平均客流量为470万人次，年平均客流量达14.4亿人次，地铁客流量在世界居第4位，仅次于东京、莫斯科和首尔。为避开拥挤的交通和昂贵的停车费用，在曼哈顿中央商业区工作的人，有五分之四选择公共交通作为自己的主要出行手段。为了从资金上保证公交优先政策，并明确资金使用和分配权限，德国联邦政府制定了乡镇社区交通资助法和区域化法，推动了公交建设的良性发展。德国公共交通业每年出车近100亿辆次，有大约86%的德国家庭出行时选择使用公交工具。德国公交业共有8000家企业，从业人数高达25万人。多年来日本东京一直大力发展以轨道交通为主的公共交通系统，市民出行大都选择轨道公共交通。东京交通圈涉及的一都三县，面积1.3万多平方公里，人口32