国际航空运输公约与案例

第十一章国际航空运输公约与案例本章学习任务能说出主要的国际空运公约名称明白华沙体制与1999年蒙特利尔公约的联系学会运用华沙体制来判断空运事故的责任方第一节国际航空公约较有影响力的国际航空运输公约有：《华沙公约》（1929年）；《海牙议定书》（1955年）；《瓜达拉哈拉公约》（1961年）；《危地马拉议定书》（1971年）；《蒙特利尔第一号议定书》（1975年）；《蒙特利尔第二号议定书》（1975年）；《蒙特利尔第三号议定书》（1975年）；《蒙特利尔第四号议定书》（1975年）。这八份文件又被合称为“华沙体系”。它们彼此内容相关却又各自独立。《蒙特利尔公约》（1999年）—将取代《华沙公约》一、《华沙公约》《华沙公约》全称为《统一国际航空运输某些规则的公约》。1929年10月12日签订于波兰华沙，自1933年2月13日生效。我国于1958年7月20日递交加入书，同年10月18日对我国生效。《华沙公约》是世界上第一个关于航空运输的国际公约，目前共有149个国家批准或加入该公约。《华沙公约》共分5章41条，有关货物运输的主要规定如下。一、《华沙公约》⒈公约的适用范围⑴商业性的国际航空货物运输旅客、行李在内的其他取酬的和免费的国际航空运输。⑵邮件和邮包的运输因为另有国际邮政公约管辖，所以不适用。⑶公约管辖的国际航空运输应满足下列条件之一：①航空运输的出发地和目的地分别在两个缔约国的领土内；②虽然航空运输的出发地和目的地处于同一个缔约国的领土内，但在另一个国家（无论该国是否《华沙公约》的缔约国）的领土内有一个协议规定的经停地。一、《华沙公约》⒉运输凭证⑴《华沙公约》关于航空货物运输的凭证被称为“航空货运单”⑵航空货运单是订立合同、接受货物和运输条件的初步证据。⑶航空货运单本身就是托运人与承运人订立的航空货物运输合同，⒊航空运输期间⑴航空运输期间也就是承运人的责任期间，是指货物交由承运人保管的全部期间，包括在航空站内、在航空器上或在航空站外降停的任何地点。⑵但对于在航空站以外的陆运、海运或河运过程中发生的货物的灭失或损坏，只有当这种运输是为了履行航空运输合同，或者是为了装货、交货或转运时，承运人才予以负责。一、《华沙公约》⒋承运人责任规定⑴承运人对航空运输期间发生的货物灭失、损坏或延迟损失负责赔偿。⑵《华沙公约》采用不完全过失责任制。即当承运人的过失是发生在驾驶中、飞机操作中或者在领航时，则承运人虽有过失，也可要求免责。⑶《华沙公约》规定，承运人对货物的赔偿责任以每千克250金法郎为限，除非托运人声明价值并缴费。如因承运人的故意不良行为所致，则丧失责任限额。一、《华沙公约》⒌托运人、收货人的权利和义务⑴托运人对货物处理的权利：有权在货物运输的途中将货物提回；对已运至目的地的货物要求回运或改运；对在经停机场的货物要求中止运输；要求将货物交付给非航空货运单指定的收货人。⑵收货人行使提货权后，托运人的上述权力丧失。⑶托运人或收货人的义务：支付运费；填写航空货运单、提交必要的单证；受领货物。一、《华沙公约》⒍索赔和诉讼时效⑴索赔通知期限：货物损坏——收到货物之日起7天内。货物延迟——收货人支配之日起14天内。如在规定期限内没有提出索赔通知，就不能再向承运人起诉。⑵诉讼时效：2年，自航空器到达目的地之日起，或应该到达之日起，或运输停止之日起。二、《海牙议定书》《海牙议定书》全称为《修订1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的议定书》。1955年9月28日签订于海牙，自1963年8月1日生效。我国于1975年8月20日递交加入书，同年11月18日对我国生效。目前共有131个国家批准或加入该公约。《海牙议定书》与《华沙公约》构成一个不可分离的统一文件，称之为《1955年在海牙修订的华沙公约》。《海牙议定书》对《华沙公约》的主要修改部分如下。二、《海牙议定书》⒈运输凭证方面⑴《海牙议定书》关于航空货物运输的凭证被称为航空货运单（AirWaybill,AWB）⑵《海牙议定书》明文规定可以签发可转让的航空货运单。⑶但在实际业务中航空货运单一般都印有“不可转让”字样，所以事实上，航空货运单仍不具有可转让性、不是物权凭证。这是航空货运单与海运提单的本质性区别。二、《海牙议定书》⒉承运人责任方面⑴《海牙议定书》采用完全过失责任制——删除驾驶过失免责条款。又称推定过失责任制——“推定过失，举证倒置”。一旦出现货物损失，首先假定承运人有过失，承运人只有举证说明自己并无过失，方可免责。⑵《海牙议定书》只是提高了承运人对旅客的赔偿责任限额，对货物的赔偿责任限额不变。⒊索赔和诉讼时效方面⑴《海牙议定书》对索赔时效作了修改：货物损坏——收到货物之日起14天内。货物延迟——收货人支配之日起21天内。⑵《海牙议定书》对诉讼时效未加修改。三、《蒙特利尔第四号议定书》《蒙特利尔第四号议定书》全称为《修订经1955年9月28日订于海牙的议定书修正的1929年10月12日在华沙签订的统一国际航空运输某些规则的公约的第四号附加议定书》。1975年9月25日签订于蒙特利尔，自1998年6月14日生效。它不是政府间的协定而只是航空公司间的协议，但是经美国民航委员会(CAB)批准。目前共有51个国家批准。本协议只适用于航线始发点、目的地点或经停点中有一点是在美国的航空运输。《蒙特利尔第四号议定书》可被称为《1955年在海牙修订的和1975年蒙特利尔第四号议定书修订的华沙公约》。“华沙法律体系”是由《华沙公约》和一系列修改议定书构成的。三、《蒙特利尔第四号议定书》《蒙特利尔第四号议定书》主要在三个方面作了新规定。1.责任限额每公斤由250金法郎改为17个特别提款权(SDR)。2.对电子货运资料的存储和传递作了规定。3.责任制度由主观责任制改为客观责任制。承运人只有证明货物的损失是由下列原因造成的才可以免责：⑴货物内在的属性或缺陷；⑵承运人或其受雇人以外的人包装不良；⑶战争行为或武装冲突；⑷政府有关部门实施的与货物入境、出境或过境有关的行为。《蒙特利尔第四号议定书》采用无过失责任制，即不再以是否存在过失来判断承运人是否负责，又称严格责任制。四、《蒙特利尔公约》1999年5月28日在蒙特利尔通过了新的《统一国际航空运输某些规则的公约》，简称1999年《蒙特利尔公约》，已于2003年11月4日正式生效。我国已于1999年签署了公约，并于2005年批准了该公约。1999年《蒙特利尔公约》的主要在四个方面作了新规定。1.由过错责任制走向严格责任制→客观责任制。2.提高旅客的赔偿责任限额→10万SDR，两级责任制。3.恢复了运输凭证的正常功能，引人了电子凭证。4.增加了旅客诉讼的第五管辖权：承运人的住所地法院承运人的主营业地法院订立合同的承运人机构所在地法院④目的地法院⑤旅客的主要且永久居所在地法院五、承运人的免责《华沙公约》规定了承运人的三项免责：⑴如承运人证明已经采取一切必要措施；⑵承运人在驾驶、操作或领航时的过失；⑶如承运人证明是因受害人自己的过失。《海牙议定书》删除了第二项驾驶过失免责。《蒙特利尔第四号议定书》规定的免责事项：⑴货物内在的属性或缺陷；⑵承运人以外的人包装不良；⑶战争行为或武装冲突；⑷政府有关部门实施的行为。六、索赔期限和诉讼时效⑴索赔期限：货物损坏——收到货物之日起14天内。货物延迟——收货人支配之日起21天内。如在规定期限内没有提出索赔通知，就不能向承运人起诉。⑵诉讼时效：2年，自航空器到达目的地之日起，或应该到达之日起，或运输停止之日起。蒙特利尔公约的主要内容和特点1.旅客人身伤亡的赔偿第一步：不管有无过错，承运人必须对旅客的人身伤亡承担10万特别提款权（13.5万美元），承运人不得免除或者限制其责任。第二步：如果旅客的人身伤亡是由承运人的过错造成的，则承运人承认的责任无限制10万提款权以上的赔偿责任在下述情况下可以免除：1）损失不是由于承运人或者其受雇人、代理人的过失或者其他不当行为、不作为造成的2）损失完全由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的2.行李损失赔偿A.托运行李和非托运行李对于托运行李，只要损失事件在航空器上或处于承运人掌管之下，承运人就应当承担责任，除非损失是由于行李的固有缺陷、质量或者瑕疵造成的。非托运行李，即承运人对由其本身、受雇人或者代理人的过错造成的损失承担责任。B.行李损失的责任限额以每名旅客1000特别提款权为限，除非旅客在交运托运行李时特别声明其交付利益，并支付附加值。3.货物损失的赔偿只要造成货物损失的事件是在航空运输期间发生的，承运人就应当承担责任。但有下述原因造成的，承运人可不承担责任：A.货物的固有缺陷、质量或者瑕疵B.承运人或其受雇人、代理人以外的人包装货物的，货物包装不良C.战争行为或者武装冲突D.公共当局实施的与货物入境、出境或者过境有关的行为承运人对货物损失承担每公斤17特别全的责任限额，除非托运人在交运包件时特别声明其交付利益，并支付附加费。4.延误的损失赔偿只要承运人证明其为避免损失的发生，已经采取一切合理的措施或者不可能采取此种措施的，承运人不承担责任。否则，承运人应当承担责任，旅客的延误赔偿以每名旅客4150特别提款权为限。5.管辖权范围的扩大如果承运人在旅客的主要且永久居住地有义务经营，则旅客或其家属可以在该居住地的当事国领土内起诉讼。6.承运人的责任期限。承运人的责任期限由两类：1）“在航空器上”，指旅客处于航空器上的任何状态，是一种静态的期间。2）在上、下航空器的操作过程中，是一种动态的过程案例分析案例一花鼠受热灭失案例讨论：1.发货人向小舞提出赔偿要求，理由是小五没有尽到代理的职责，在其责任期间照管好货物。你认为小五应该对货物的灭失负责吗？2.由于货物没有生命价值，小五要求航空公司按《华沙公约》每公斤20美元折合人民币进行赔偿，但航空公司说货物还没发生运输，且在国内航空站灭失，应该根据我国《民航法》每公斤20元人民币进行赔偿，你同意航空公司的说法吗？案例分析：此批货物属于国际运输，虽然没有发生运输，但根据《华沙公约》第十八条第一款“对于交运的行李或货物因毁灭、遗失或损坏而产生的损失，如果造成这种损失的事故发生在航空运输期间，承运人应负责任”。第二款“上款所指航空运输的意义，包括行李或货物在承运人保管的期间，不论在航空站内、在航空器上或在航空站外降停的任何地点。”此票货物显然在承运人的保管期间，而且地点在航空站内。因此适应国际公约。由于发货人没有保险，只能按照每公斤20美元折合人民币赔偿，应赔偿2010元。案例二货物接力运输灭失案例讨论1.货主提出的索赔对象甲应该对货物灭失承担责任吗？2.本案适用《华沙公约》还是国内的《航空法》？3.货主可以获得全额赔偿吗？航空公司最多赔偿的数额是多少？1.乙航空公司应当承担责任，因为货物灭失发生在转交丙航空公司之前，责任在乙航空公司。2.适用。此案始发站是青岛，中转站为北京，目的站为巴黎。根据《华沙公约》的规定，由几个连续的航空承运人所办理的运输，如经合同当事人认为是一个单一的运输业务，则无论他以一个合同或一系列合同的形式约定，在本公约的意义上，应视为一个不可分割的运输，并不因其中一个合同或一系列的合同完全在同一国家的领土内履行而丧失其国际性质。因此，即便青岛至北京段是中国境内，也是国际航空货物运输合同。3.由于此批货物没有声明价值，因此，实际赔偿数额不应超过法定限额，即应赔偿的数额为250X20=USD5000。甲是乙航空公司的代理人；乙既是缔约承运人，也是第一区段的实际承运人；丙是第二区段的实际承运人案例三货物公路转运遗失案例讨论1.货主要求航空公司进行赔偿，但航空公司说货物损坏是发生在高速公路上，不属于航空公司的责任期间，应该由卡车运输公司进行赔偿。你赞同航空公司的观点吗？2.本案适用《华沙公约》。还是国内《航空法》？3.若由航空公司进行赔偿，