气门间隙调整和可变配气相位

第五部分气门间隙的检查与调整一、气门间隙基本知识1、气门间隙——当气门处于完全关闭状态时，气门杆与摇臂接触面（或凸轮）之间的间隙。2、气门间隙的作用给气门杆受热留有膨胀伸长的余地，保证气门的密封。3、气门间隙的大小由厂家根据试验确定，进气门间隙一般为0.25~0.3mm；排气门间隙一般为0.3~0.35mm。气门间隙过小→气门关闭不严而漏气→发动机功率下降，烧坏气门。气门间隙过大→气门开度减小，气门开启延续时间缩短，增加了零件之间的撞击→发动机功率下降，磨损加剧。注意点：（1）一般来说，排气门的气门间隙比进气门的气门间隙大。（2）为便于调整，许多发动机进、排气门气门间隙大小一样，将气门选择不同的材料。（3）气门间隙有冷态间隙和热态间隙之分，冷态间隙比热态间隙大。（4）当传动机构磨损后，气门的开度减小。（5）装有液力挺柱的配气机构无气门间隙。部分发动机气门间隙车型进气门排气门热车冷车热车冷车捷达0.20~0.300.15~0.250.40~0.500.35~0.45富康0.200.40依维柯0.500.50S1950.350.45CA61020.20~0.300.20~0.30EQ6100-10.20~0.250.20~0.25YC6105QC0.400.45二、气门间隙的检查与调整1、调整前提气门处于完全关闭状态。（挺柱或摇臂落在凸轮的基圆上）2、调整要求松开锁紧螺母，将标准厚薄规插入摇臂与气门杆之间，一边用起子旋动调整螺钉，一边来回拉动厚薄规，感到稍有阻力即可，拧紧锁紧螺母，复查间隙。拧入调整螺钉，气门间隙减小；反之，气门间隙变大。3、调整方法（1）逐缸调整法——适用于结构复杂、磨损严重的发动机。（2）两次调整法——普遍采用。“两次调整法”的原理用“逐缸调整法”调整495柴油机（1-3-4-2）的气门间隙（1）找到第1缸的压缩上止点。具体方法是：拆下气门罩盖，转动飞轮，观察第1缸气门的动作，当排气门关闭、进气门打开又完全关闭后，使飞轮上的上止点记号与飞轮壳上的刻线对齐。此时，第1缸进、排气门处于完全关闭状态，第4缸进、排气门处于打开状态。（2）选择0.20~0.25mm厚度的厚薄规分别插入第1缸进、排气门摇臂与气门杆之间，检查气门间隙是否符合技术要求。（3）分别调整第1缸进、排气门气门间隙。具体做法是：松开锁紧螺母，将标准厚薄规插入摇臂与气门杆之间，一边用“一”字起子旋动气门间隙调整螺钉，一边来回拉动厚薄规，直至感到稍有阻力即可，拧紧锁紧螺母，复查间隙。拧入气门间隙调整螺钉，气门间隙变大；反之，气门间隙减小。（4）按照作功顺序，将曲轴每转180°，依次检查调整3、4、2缸进、排气门的气门间隙。用“两次调整法”调整495柴油机（1-3-4-2）的气门间隙（1）找到第1缸的压缩上止点。（2）按照“双排不进”的原则，调整一半气门的气门间隙。即调整第1缸的进、排气门，第3缸的排气门，第4缸不调整，第2缸的进气门。（3）将曲轴转动1周，调整余下所有气门的气门间隙。即第1缸不调整，第3缸的进气门，第4缸的进、排气门，第2缸的排气门。6缸发动机的两次调整法（1-5-3-6-2-4）4、找第1缸压缩上止点的方法（1）观察第1缸进、排气门的动作，对正缸1缸上止点记号。（2）在第1缸火花塞孔中或喷油器孔中塞棉球或用手指堵住火花塞孔或喷油器孔，对正1缸上止点记号。（3）观察分火头或喷油泵。（4）根据配气相位，结合进、排气门的动作找准第1缸压缩上止点。5、检查、调整气门间隙时的注意点（1）必须拧紧摇臂轴支座的螺母。（2）识别第一缸（正确区分发动机的前后端）。（3）搞清气门的排列。（4）知道发动机的作功顺序。（5）知道气门间隙的大小。（6）正确找准第1缸的压缩上止点。（7）正确观察气门的工作状态（摇转曲轴，看1缸，先排后进）。（8）调整过程中，当厚薄规来回拉动时，应感到稍有阻力即可。（9）当拧紧锁紧螺母后，必须复查气门间隙。1、几种可变配气正时一、传统配气机构的不足之处发动机在各种工况下，配气正时和气门升程固定不变。（1）低速时气流速度慢，真空度大，废气倒流，造成怠速不稳，动力下降，经济性差。（2）高速时进、排气时间短，造成进气不足，排气不净，功率下降。VTEC的功用（1）发动机在低速运转时，VTEC不工作，发动机的燃烧效率较高，燃油消耗较低。（2）发动机在高速运转时，发动机ECM控制VTEC同时改变进气门的配气正时和气门升程，增加进气量，使发动机动力性和经济性大大提高。1、VTEC控制技术1989年，本田公司推出世界上第一个能同时控制气门开闭时间和气门升程在两种不同情况下工作的气门控制系统——可变配气正时和气门升程电子控制系统。VTEC——VariableValveTiming&ValveLiftElectronicControlSystem2、VTEC的机械构造3、3个凸轮的结构设计（1）中间凸轮的升程最大，按发动机双进、双排气门工作最佳输出功率的要求设计，（2）主凸轮升程小于中间凸轮升程，按发动机低速工作时单气门开闭的要求设计。（3）次凸轮的升程最小，最高处稍微高于基圆，在发动机怠速运行时，通过次摇臂稍微打开次气门，以免燃油集聚在次进气门口。本田VTEC系统可变气门升程原理VTEC控制原理根据发动机转速传感器、节气门位置传感器、车速传感器、水温传感器等信号，经ECM分析、计算、处理后，将电压信号传给VTEC电磁阀，通过控制油压来控制摇臂一端活塞的动作。丰田VVT-I系统丰田VVT-I系统可变气门相位结构①Vvt-i(延迟)ECU发动机负荷发动机转速延迟腔叶片VTC机油控制电磁阀VTC作动器发动机转速②Vvt-i(提前)ECU发动机负荷叶片VTC机油控制电磁阀VTC作动器提前腔Vvt-i(提前⇔延迟)ECU发动机转速③叶片VTC机油控制电磁阀VTC作动器延迟腔发动机负荷发动机停止时叶片壳体发动机工作时油压力二、BMW的Valvetronic系统工作原理传统的配气相位机构上增加了一根偏心轴，一个步进电机和中间推杆等部件，该系统借由步进电机的旋转，再在一系列机械传动后很巧妙的改变了进气门升程的大小当凸轮轴运转时，凸轮会驱动中间推杆和摇臂来完成气门的开启和关闭。当电机工作时，蜗轮蜗杆机构会首先驱动偏心轴发生旋转，然后中间推杆和摇臂会产生联动，偏心轴旋转的角度不同，最终凸轮轴通过中间推杆和摇臂顶动气门产生的升程也会不同。在电机的驱动下，进气门的升程可以实现从0.18mm到9.9mm之间的无级变化。1、BMW的Valvetronic系统工作原理BMW的Valvetronic技术已经覆盖了旗下的多款发动机，包括目前陆续推出的涡轮增压新动力。该技术能够让发动机对驾驶者的意图做出更迅捷的反馈，同时通过发动机管理系统对气门升程的精确控制，实现了车辆在各种工况和负荷下的最佳动力匹配。2、BMW的Double-VANOS系统工作原理Double-VANOS:双凸轮轴可变气门正时系统。Double-VANOS是由BMW开发的双凸轮轴可变气门正时系统，这是宝马技术发展领域中的又一项成就：Double-VANOS双凸轮轴可变气门正时系统根据油门踏板和发动机转速控制扭矩曲线，进气和排气气门正时则根据凸轮轴上可控制的角度按照发动机的运行条件进行无级的精准调节。在低发动机转速时，移动凸轮轴的位置，使气门延时打开，提高怠速质量并改进功率输出的平稳性。在发动机转速增加时，气门提前打开：增强扭矩，降低油耗并减少排放。高发动机转速时，气门重新又延时打开，为全额功率输出提供条件。Double-VANOS双凸轮轴可变气门正时系统还控制循环返回进气歧管的废气量以增强燃油经济性。系统在发动机预热阶段使用一套专用参数以帮助三元催化转换器更快达到理想工作温度并降低排放。整个过程由车辆的汽油发动机电子控制系统（DME）控制三、英菲尼迪的VVEL系统VVEL英菲尼迪的VVEL系统的工作原理与BMW的Valvetronic类似，但在结构上稍有不同。VVEL系统使用一套螺套和螺杆的组合实现了气门升程的连续可调。在系统工作时，电机通过ECU信号控制螺杆和螺套的相对位置，螺套则带动摇臂、控制杆等部件，最终改变气门升程的大小。四、奥迪的AVS系统奥迪的AVS可变气门升程系统在设计理念上与本田的i-vtec有着异曲同工之妙，只是在实施手段上略有不同。这套系统为每个进气门设计了两组不同角度的凸轮，同时在凸轮轴上安装有螺旋沟槽套筒。螺旋沟槽套筒由电磁驱动器加以控制，用以切换两组不同的凸轮，从而改变进气门的升程。奥迪的AVS系统工作原理发动机在高负载的情况下，AVS系统将螺旋沟槽套筒向右推动，使角度较大的凸轮得以推动气门。在此情况下，气门升程可达到11毫米，以提供燃烧室最佳的进气流量和进气流速，实现更加强劲的动力输出。当发动机在低负载的情况下，为了追求发动机的节油性能，此时AVS系统则将凸轮推至左侧，以较小的凸轮推动气门。五、菲亚特的Multiair电控液压进气系统Multiair系统的工作原理要直接得多，而且结构相对简单。进气门上方设计有活塞和液压腔，液压腔一端与电磁阀相连，电磁阀则通过ECU信号，根据工况的不同适时调节流向液压腔内的油量。由凸轮轴驱动的活塞通过推动液压腔内的油液，控制气门的开启。系统只需要控制液压腔内的油量的多少即可以完成对气门升程的无级可调。六、passatB5可变配气机构汽缸数自动可变化机构简介工作模式工作原理克莱斯勒hemiMDS奥迪A8L55TFSIquattro豪华型