智能运输系统概论第18章

第18章交通需求管理组员：胡林李正方刘超龙智能运输系统概论交通需求管理概述1典型交通需求管理措施分析2国内外交通需求管理实践318.1.1交通需求管理的定义交通需求管理（TransportationDemandManagement，简称TDM）就是在满足资源（土地、能源）和环境容量限制条件下，根据出行过程所表现的时空消耗特性，以政府为主导，综合运用土地利用规划、经济杠杆、政策和法规，及交通管理、控制和设计等手段，对交通需求总量、出行方式及时空分布进行科学管控，从而使供需在不同的阶段和层次上达到相对平衡，保证城市交通系统可持续发展。18.1.2交通需求管理的内涵从交通出行的几个阶段来看，TDM的措施包括：在出行产生阶段，尽量减少弹性出行的产生；在出行分布阶段，将出行由交通拥挤的目的点向非拥挤的目的点转移。在出行方式选择阶段，将出行方式由小汽车方式向集约化方式转移。在空间路线选择阶段，将出行由交通拥挤的路线向非拥挤的路线转移。在时间段的选择阶段，将出行由交通拥挤的时间段向非拥挤的时间段转移。18.1.2交通需求管理的内涵图18-1交通需求管理措施对出行各阶段的影响智能运输系统概论交通需求管理概述18.1典型交通需求管理措施分析18.2国内外交通需求管理实践18.318.2.1典型交通需求管理措施概述策略措施土地利用管理混合用地交通诱导土地利用交通影响评价替代出行（交通手段变更）网络办公居家工作/电子通勤电话会议增加/鼓励其他交通方式（交通方式变更）鼓励步行和骑车改善公共交通大容量快速公交穿梭巴士服务高占有率车辆优先合乘停车换乘通勤财政补贴表18-1交通需求管理措施18.2.1典型交通需求管理措施概述策略措施限制机动车拥有和使用拥挤收费/道路收费根据里程收费燃料税停车管理及收费车辆限制调整机动车时空分布错时上下班弹性上班制压缩工作日部分区域或道路分车种分时段限行表18-1交通需求管理措施18.2.2鼓励其他交通方式高占有率车辆（HOV）优先（1）原理和方法HOV优先，指给予HOV优先的政策，包括给予HOV专用车道、给予交叉口信号优先权、为合乘车辆提供首选停车场或停车费折扣。其中，有两个、三个或四个以上乘车者的车辆可以称为HOV，包括公交车辆、上下班合乘车辆。高占有率车辆优先具有行程时间短、行驶更快、乘坐方便等优点。18.2.2鼓励其他交通方式HOV车道设置时一般采用如下步骤：•道路的选取•HOV车道设计•确定HOV车辆•HOV车道管理方法（2）应用环境高占有率车辆优先策略在下面几种条件下应用能取得最佳效果：交通市场、交通状况、便利推动措施高占有率车辆（HOV）优先（3）对出行的影响HOV系统对出行的影响主要体现在：①通过鼓励合乘，降低机动车出行，增加道路运输能力。②减少合乘者的出行时间和降低交通拥堵程度，减少尾气排放。（4）成本与效益HOV专用设施的成本主要来自于专用车道的建设和管理。HOV优先策略的效益主要包括提高HOV乘客的速度和出行时间可靠性两方面。除此之外，还能够通过提高合乘和减少油耗来提高公交服务效率。18.2.2鼓励其他交通方式高占有率车辆（HOV）优先合乘（1）原理和方法为了提高道路的使用率，减少堵车，将具有相同的起点（居住地）、终点（工厂或学校）和时间（上班、上学的时间）的人协调起来，组织他们合乘同一辆车出行。目的是充分利用现有车辆，提高车辆的运输效率。车辆合乘特征：•驾驶员和乘客必须双方自愿•驾驶员和乘客事先有一定的约定18.2.2鼓励其他交通方式•乘客必须遵守驾驶员的一些要求；•在是否支付搭乘费用方面必须达成共识，如需要支付费用，必须事先明确具体的数额及结算方式等；•必须事先明确假如发生交通事故后的责任关系，并以书面的形式达成约定。合乘合乘根据乘员分类可以分为两种：上班、上学的人群合乘；一般人群的合乘。18.2.2鼓励其他交通方式乘客的实现方法，可以归纳以下几种：建立合乘俱乐部建立合乘信息服务网小区内张贴信息合乘单位同事的私家车合乘（2）应用环境作为TDM战略措施之一，合乘措施只有在下列的条件下才能收到较佳的效果：出行市场、交通条件、支持战略合乘18.2.2鼓励其他交通方式（3）对出行的影响提高车辆运输能力减少车辆出行降低车辆行驶里程数（4）成本和效益合乘成本主要由管理费用组成。参与者的费用包括合乘伙伴的额外出行成本、配合通勤时间的限制成本和个人隐私损失成本。合乘18.2.2鼓励其他交通方式合乘带来的效益如下：①合乘能使消费者在经济上节省很多，如果能够优先使用HOV车道的话，还会降低其出行时间；②道路上的车辆减少，碰撞危险也将减少；③合乘项目增加了交通的选择权，对不能开车或缺少汽车的人尤其有益。合乘18.2.2鼓励其他交通方式停车换乘（1）原理和方法在城市中心区以外区域的轨道交通站、地面公交站以及高速公路旁设置停车场，低价收费或免费为私人汽车提供停放空间，辅以优惠的公共交通收费政策，引导乘客换乘公共交通进入城市中心区，以减少汽车交通总量，缓解中心区域交通压力，最终达到促进城市交通结构优化的目的。停车换乘系统的建设主要包括设施选址、内部功能设计和停车换乘诱导信息系统构建三个方面。18.2.2鼓励其他交通方式18.2.2鼓励其他交通方式图18-2停车换乘候车区域示意图18.2.2鼓励其他交通方式图18-3小汽车-公交换乘示意图18.2.2鼓励其他交通方式一般来讲，停车换乘一般在以下条件下适用：①大城市的边缘或交通拥挤严重的中心区边缘地区；②城市交通有明显潮汐性，大量居民居住于城市周边或外围，而工作岗位又较为集中于城市中心；③城市边缘或拥挤区域边缘，有足够的停车换乘空间，步行距离150m范围内（最大不超过300m）；④停车换乘距离服务区域不低于6.4-8.0km，建议不低于16km。停车换乘18.2.2鼓励其他交通方式（3）对出行的影响降低小汽车出行，优化出行结构增加边缘地区的交通量（4）成本和效益成本主要来源于设施的建设和运营时的维护。除了缓解城市交通拥堵，还带来了以下4个方面效益：①提高中心区的可达性,带动城市外围新区的发展。停车换乘18.2.2鼓励其他交通方式②通过在中心区外围地区提供停车资源,缓解了中心区的停车需求,提高了整个城市的停车供应,节约中心区停车用地用于开发其他商业空间。③节约能源。④降低城市中心区的空气污染，国外许多城市的研究表明,停车换乘可减少市区的车流量,从而达到减少环境污染的目的。停车换乘18.2.3限制机动车拥有和使用目前广泛应用拥挤收费/道路收费、停车管理及收费和车辆限制三种措施。道路/区域拥挤收费（1）原理和方法道路拥挤收费是对特定时段和路段的车辆实行收费，以从时间和空间上来疏散交通量，减少繁忙时段和繁忙路段的交通负荷。实施方案主要由收费区域、收费车辆、收费时间、收费费率、收费系统、监管系统等多方面内容组成。收费方式：区域境界线收费（CondonCharging）区域通行证收费（Arealicensing）基于出行距离的收费（Distance-BasedCharging）基于出行时间的收费（Time-BasedCharging）基于路段的收费（Link-BasedCharging）收费区域：某条拥挤干道或某个交通拥挤带。18.2.3限制机动车拥有和使用道路/区域拥挤收费收费车辆：一般都是单人时空资源消耗更大、单位拥挤外部成本更大的出行方式。收费时间：一般为工作日的早晚高峰。收费费率：综合考虑各种影响因素，其决策过程可将拥挤外部成本、交通量、交通需求弹性和城市经济发展水平等以各种形式转化为自变量，并综合利用博弈论、双层规划法、非集计模型法等理论和方法确定收费费率。18.2.3限制机动车拥有和使用道路/区域拥挤收费收费系统：目前基本采用电子收费系统，其技术模式包括基于车辆身份识别和车牌识别两种。收入分配方案：拥挤收费的收入都应投入到城市道路交通系统的改善当中。（2）应用环境交通拥挤收费策略在交通拥堵十分严重且周围替代方式较好的地区应用效果最佳。18.2.3限制机动车拥有和使用道路/区域拥挤收费（3）对出行的影响减少交通源的产生；优化出行结构；改变交通时间结构；周围地区新的拥挤。（4）成本和效益道路拥挤收费的成本主要是在于收费系统的建立和日常维护上。在减少总的车辆出行的同时可以减少道路和停车场的建设成本，增加了经济效益，提高了道路安全性和环境质量，进而提高社区的居住性。18.2.3限制机动车拥有和使用道路/区域拥挤收费18.2.3限制机动车拥有和使用停车管理及收费（1）原理和方法通过改变停车收费水平或结构（包括提高停车费率、路内外停车费率、地面地下停车费率等措施），根据对交通流量的控制情况对不同区域、时段实行不同的停车费率，从而调节停车需求在时间与空间上的分布，促进停车供需在时间与空间上的合理分布。定价原则：①停车收费应该能调整停车供求关系②公共停车场必须有合理报酬③停车费率应能反映政策目标④合理的停车费率结构18.2.3限制机动车拥有和使用停车管理及收费（2）应用环境①城市中交通拥挤严重的地区；②公共停车设施布局与需求不均衡的地区③停车收费区公交服务有剩余运力或改进服务的地区；④需要提高停泊位周转率，急于收回成本的停车场。18.2.3限制机动车拥有和使用停车管理及收费（3）对出行的影响控制出行需求；改变出行方式；改变出行时间分布；改变出行目的地，引导交通合理分布（4）成本和效益成本包括设备（信息板、停车仪表、票务印刷、出入口）投资，以及管理费。18.2.3限制机动车拥有和使用停车管理及收费（4）成本和效益停车收费带来的效益：①缓解交通拥挤，解决停车难的问题；②增加城市中心区便捷性及可达性，提高城市活力；③改善城市环境及节约能源；④提高停车的周转率，促进城市商业中心泊位利用率；⑤增加停车经营收入，补偿停车设施建设投资和停车管理费用。18.2.3限制机动车拥有和使用车辆限制（1）原理和方法主要是指车辆拥有限制，该政策从车辆拥有上来扼制个人交通的无序发展，通过提高车辆拥有一次性成本或者是资格限制等手段来提高车辆进入家庭的“门槛”。政府通过管制的手段，从交通需求源着手，限制机动车的拥有，控制机动车的保有量，缓解交通拥堵的问题。措施：①车辆税②车辆定额配给③停车（场）库许可证制④车辆年检18.2.3限制机动车拥有和使用车辆限制（2）应用环境主要用于小汽车数量过于庞大，道路交通拥堵和环境污染严重的城市。18.2.3限制机动车拥有和使用车辆限制（3）对出行的影响减少车辆的增长比例，降低小汽车出行改变出行方式（4）成本和效益成本主要是政策制定时的调研、宣传和实施费用，以及隐性成本——对汽车产业造成的冲击。效益：缓解交通拥堵、减少环境污染、增加交通安全、降低城市噪音污染和设施损耗等。智能运输系统概论交通需求管理概述18.1典型交通需求管理措施分析18.2国内外交通需求管理实践18.318.3.1国外交通需求管理实践按信息流集成程度及系统功能分配分类3.中心式双向通信导航服务车辆和交通参与者不再是被动的信息接收者，同时也是交通信息采集者。不仅可以给出车辆通过某一路段的行程时间、车速，还可以通过一定规模的探测车辆获取交通、流量和行程时间等交通信息。在交通信息服务系统的四部分中，信息发布是交通信息服务中的关键环节。其目的是交通信息服务系统中经过处理的有效信息采用合适的发布手段发布给需求者。18.3.1国外交通需求管理实践广泛实施的措施：（1）高占有率车辆优先（2）交通诱导土地利用（TOD）（3）停车换乘（4）道路拥挤收费（5）弹性工作时间美国区域保障策略州政府加利福尼亚州优先资助交通规划工作，以促进交通与土地协调发展，资助资金来源于州高速公路投资基金，每年最高300万美元。康涅狄格州针对购买环节，主要为临近公交站点的住房开发提供财政补贴，可以为单人家庭提供5000美元的住房补助，为多人家庭提供2000美元的住房补助。伊利诺伊州针对购买环节，为入驻社会保障住房和公交车站1英里范围内的企业减免10%的税。美国TO