海事概念与案例分析

1案例一：某月某日，甲轮从渤海中部某若位返塘洁，计划航向296°，航速12节。12日0038发现前方有渔船，值班驾驶员令向右避让渔船，航向不定。0103让清渔船，恢复原航向。此时，该轮雷达测得船首l2海里处有一船(即：乙轮)。值班驾驶员认为两轮距离尚远，而本轮又偏离计划航线右侧，就令航向左转10°，电罗经航向286°。01l9雷达测得本船与来船相距8海里，又左转10°，航向276°。当发现来船在本船右舷25°相距5海里时，甲轮再一次左转，航向265°。此后，航向．航速均无变化，至0136乙轮艏从甲轮右舷后部插入，造成右后甲板8米X5米的破损，并大量进水。乙轮于11日2000由塘沽新港码头去渤海中部某井位，航向115°，航速13节。12日0048雷达测得18．5海里处有一船(即：甲轮)。约0110可见来船的灯光。0114又开雷达测得相距8．5海里。为使来船灯光不被本船前桅所档，值班驾驶员令右转5°，改航l20°。而后发现来船的灯光位于本船左边。当雷达测得两轮相距6海里时，目视来船前、后桅灯基本在一条直线上，且两舷灯可见，便判定为对遇．航至两轮相距4海里时令航向１３０°。随后发现两桅灯不在一条直线上了，前桅在右，后桅在左，红灯消失，绿灯显示明显，而方位基本不变。该轮立即呜一短声，航向向右20°驶150°，又鸣一长声，发现来船在本船左舷30°，距离1海里，并且只见绿灯。这时，情况己十分危急，虽己下令右舵，并呜一短声，全速倒车，但船首已插入甲轮右舷后部，造成本船船首左侧水线部分2平方米破损，且大量进水，损失近万元。请分析A轮违反了“72年避碰规则”的哪些具体条款（事故的原因有哪些）?以及作为当班驾驶员应从该事故中汲取哪些经验教训。解答：（一）事故原因：①对《规则》第五条了望的疏忽。甲轮在发现来船后没有认真了望，所以，对来船的动态心中无数，在即将发生碰撞时也没有看清来船的号灯，也没有听清来船的声号。②违背《规则》第十四条第1款规定和第十五条规定。两船相遇时，应在认真了望的基础上作出正确的判断后，采取有效的措施进行避让。在对遇或接近对遇的情况下，按《规则》的要求各自向右进行避让，在小角度横交的情况下，应该按((规则》的要求，首先明确谁是让路船，谁是直航船，让路船应及早采取能使对方明确意图曲措施，以免在近距离内双方发生误会，迫使直航船采取背离《规则》的行动而相撞，对于直航船来说，除保速、保向外，还应密切注意让路船的动态和及时采取相应的避让措施。③违背《规则》第八条第二款的规定(对航向航速作一连串小的变动)；④违背《规则》第六条的规定(安全航速)；⑤采取应急操船措施不冷静、不果断。（二）应汲取的经验教训：①严格遵守避碰规则；②值班人员要加强责任心，认真了望；③要使用安全航速；④要及早避让，大幅度避让；⑤沉着冷静，采取正确的应急操船措施。2案例二：某月某日下午A轮试航完毕取道西薄寮东倒通航分道以15kn船速北上返港。当时东风5级，视程5nmile，涨流向西北2kn。1715时船位处于通航分遭中央，计划航向：024°，操舵航向034°，以抵消右舷来的风流。1720时，发现B轮在左舷40°的2．0mi1e处，以接近右舷90°的交角驶来。1722时，未见B轮方位有变，即减速进二，并用VHF16频道呼叫与鸣笛一长声，但未见B轮有所反应。1725时，呜笛五短声，停车即全速倒车与有满舵，17261/2见B轮将撞及本船后部，即左满舵送车，以期望甩开船尾造让，但为时己晚。B轮首以64°交角撞及A轮左舷后部l/5处，此时为17263/4。请分析事故的原因？作为当班驾驶员应从该事故中汲取哪些经验教训。船长在事故发生后应做的工作有那些？解答：（一）事故原因：①B轮知晓A轮试航毕返港，主观臆断A轮驶过某浮后将会左转驶近交椅洲以北锚地，故即转至150°将A轮置于其右舷30°，因此B轮严重违反了规则第15条，即作为横交中的让路船未尽其让路的义务，反而左转40°横越直航船的进路。故B轮要负绝大部分责任。②A轮在碰撞前虽进行了了望，也能按规则17条的规定当发现单靠让路船动作不能避免碰撞时，采取了有助于避碰的动作。但是A轮的了望、缓速、向右改向三者的及时性皆不够。虽按17条做了，但未达到实效。故A轮也要负小部分责任。③通讯联系方面：当时双方都用VHF呼叫，但都未收听到。据悉A轮当日上午曾用12频道与兄弟船通话而遭香港海事处训斥，A轮又认为用16频道是国际上规定的船际呼叫频道，而12频道是香港海事处与船舶间的专用频道，故A轮当时立即将12频道转为16频道呼叫B轮，但B轮仍以12频道呼叫A轮，造成双方信息不通。（二）应汲取的经验教训：①水上交通稠密处不论有无避让需要也应及早适度缓速。②接近拥挤锚地时要特别留意了望锚泊船群中有起锚船突然窜出。③在香港水域遇紧急情况需进行VHF通讯时，宁愿违章还得借助香港海事处专用12频道，照理船际通讯先应以16频道呼叫，紧急情况下尤其。但航行于香港水域的船舶，有少数可能只开12频道而不开16频道，而12频道几乎船船皆守听。故条件许可时，应值守l2与16两个频道，备有录音设备的船舶，更应利用此作好记录，如遭海事处训斥，岂不是对取证更有利吗?④要耐心等待切勿主观臆断。B轮船长臆断他船的行动时似乎没有本船在场一样，此外，有的起锚船总想急于纳入计划航线，意欲一个航向驶入东薄寮通航分道的北口。（三）事故发生后，船长应做什么？①正确操纵船舶，减小事故损害，防止事故进一步扩大；②立刻报告就近主管机关；③查清破损情况，组织应急自救；④与碰撞船互通船名、国籍和登记港；⑤尽一切可能救助遇难人员；⑥在不严重危及自身安全的情况下，不离开事故现场；⑦在船舶有沉没危险时，有条件时可就近抢滩，无条件择机决定弃船。3案例三：12月3日晚10时许，A轮三副用GPS定位，该轮船位为17°27′.8N，114°015′.2E，此时航向为029°，航迹向026°，航速为11．5节。该海区当晚NE5-6级，中到大浪，能见度良好。B轮于当日2204，三副用卫星定位，船位为17°49’．02N，114°027’．14E，航向212°，航迹向212°，航速14．5节。2220，A轮三副在船首右舷发现一白灯，于是立即改驶航向035°，航迹向032°(即向右16°)，于2230又一次改向至041°，航迹向038°。而B轮三副2235时亦发现船首右舷有一白灯，即改驶202°(因三副考虑船位偏西3海里且距离较远，向左少走4°，为使船回到原航线上)。此后，两轮值班三副就通过高频电话聊天(内容与航行无关，都是个人的私事)。就这样的对话一直持续到发生碰撞的前一分钟，两轮相距约0．4海里时，双方驾驶员才采取避让措施：A轮三副用右舵15°、右满舵避让；B轮三副几乎同一时间用左满舵避让，但终因距离太近，于2255时两轮约以120°交角、全速前进的情况下，A轮船首部与B轮右舷第一舱碰撞。第一次碰撞后，因各自用右、左满舵，使两轮尾部很快接近，2256时左右A轮驾驶台左舷与B轮机舱部位右舷再次碰撞，A轮左锚挂在B轮右舷破口处，其后两轮采取了相应的措施直至12月4日0111时脱开。请分析事故的原因（违反了规则哪些条款）？作为当班驾驶员应从该事故中汲取哪些经验教训。船长在事故发生后应做的工作有那些？解答：（一）事故原因：①双方共同违反了《1972年国际海上避碰规则》的第五条规定，疏忽了望，严重玩忽职守。……②双方共同违反了《规则》第八条规定，避免碰撞的行动。……③双方共同违反了《规则》第七条规定，即存在碰撞危险时的各项规定。……④在形成对遇局面时，按《规则》第十四条规定，各应向右转向，从他船左舷驶过。而B轮在与他船构成对遇局面的情况下，采取了向左转的行动，从而违反《规则》第十四条。（二）应汲取的经验教训：①船员安全意识和责任心急需提高；②规章制度不落实，用VHF长时间聊天；③船员素质差，需加强业务学习，正确理解和执行《规则》；④及时正确使用现代化助航仪器，如ARPA；正确使用VHF，协调避让行动。（三）事故发生后，船长应做什么？（见案例二）4案例四：B轮吃水7.0／8.2m，东驶经新加坡西南的菲力普水道时，触予HELENMAR礁上．所幸该礁礁质脆松，周围水面陡深，仅第一舱处搁于礁上，经船员奋力自救，从前向后移动大量货物，加上拖轮协助，终以船体无损而脱险。当时视程约5nmile，南风3级，潮流向南很强，航速约13kn，现场有不少小渔船。事故经过如下：某月某日2320，进入该水道后，三副用雷达定位，船位在TAKONGKECHIL岛以南的小岛灯桩009°／1．4nmile，船长见航线右前方有礁石，即从计划航向044°改驶040°。2330，三副用同样方法定位，船位在该灯桩272°／1．5nmile，即偏离计划航线之右手0.4nmile，船长经思考后，改驶033°，拟在HELENMAR礁灯桩右正横前，将船驶回计划航线上。2335后，船长见该灯桩亮异常，才疑虑是否船位太近此礁，即令减速前进二，接着令三副再定位。当三副走进海图室正在海图作业时，船长己从望远镜中见到礁石的水花，立即叫左满舵避让，但为时已晚。在三副画出距礁极近的船位后几秒钟内，B轮己触礁了，此时为2340。请分析事故的原因？作为船长、当班驾驶员应从该事故中汲取哪些经验教训。船长在事故发生后应做的工作有那些？解答：（一）事故原因：1）从2320至2330两次实测船位分析，证实了当时B轮受到了向右的约3kn的强盛横流，流压角达13°。2）三副在2330测定船位后，经过海图作业，报告船长，船长经思考，再下令改向、再由舵手执行，估计实际船首向转至033°的时间，可能在23321／2。3）从下令“减速前进二”与2340搁浅之前，三副的两次实测船位分析，也证实了B轮继续承受了与前阶段相似的流压。所以，触礁的主观原因是没有或没有充分估计流压所致；客观原因是当时小渔船太多，船长的注意力过多集中在让渔船，而疏忽了另一头------船位。同时，值班驾驶员不能及时向船长提出危险警告也是发生事故的一个原因。（二）应汲取的经验教训：①对航线设计、选择及执行的灵活性不够，对于渔船密集区在条件许可下，可以采用先大幅度避开，在逐渐地、慢慢地修正回计划航线，而不是拘泥于时时将船位保持在计划航线上；②对复杂海区，应提早研究，才能有对本船航速的正确估算、风流压估的正确算和修正③正确使用雷达定位，该礁上设有高12m的灯桩，在雷达上明显可见，且可与其灯质互核．以该灯桩的方位，距离为主要定位目标，则可时刻将距离报告给船长听，很有可能使船长更早地意识到危险临近；④充分运用雷达的导航功能，B轮只用雷达定位，未运用雷达进行导航。⑤平时应加强肉眼了望、判别距离的训练，增加肉眼判断距离的经验；（三）事故发生后，船长应做什么？①谨慎动用车，舵，防止事故进一步扩大；②立即报告就迁主管机关；③查清触礁部位情况和船体漏、损情况；④采取措施固定住船体；⑤应急、自救和对外请求帮助。5案例五：A轮第22航次装铁粉26730吨，吃水：前9.88米，后9.88米。于5月6日0437抵长江口锚地。同日2040起锚进港，2245引航员登船引航。当时，晴天、偏南风5级、视线良好。在接近中沙灯船前，该船转向310°。5月7日0018船过中沙灯船后，曾向右转向10°左右，以避让来船。0040发现船船首左前方有帆船，引航员即下令左舵10°，接着左满舵。此时，船体右舷后部突然感觉两次震动。船长告知引航员，0042改前进二。0048发现航向不对，随即转向，但己无舵效。0050A轮搁浅于31°19’.8N，121°43’．3E。此时正值高潮前一小时，事故发生后低潮时测得实际水深中右5.8米，中左4．7米(海图水深6米)。船舶搁浅后，自行倒车企图脱钱无效。随即召请有关方面派拖轮协助，直至8日0235至0430第三次高潮时，施救脱浅仍末奏效。后由上海教捞局、港务局等有关单位协作配合，全力以赴组织浮吊卸驳，到9日半夜共卸矿砂约3750吨，驳出燃油75吨。尔后，该轮开动主机，在拖轮协助下，终于在10日0436脱浅。搁浅时间长达75小时。请分析事故的原因？