第5章航空运输系统

第5章航空运输系统安-225“梦幻”运输机前苏联安东诺夫航空科研技术联合体（现为乌克兰所有）研制的世界上最大的6发涡扇重型运输机（最大起飞重量约600t，最大有效荷载约300t，若作为客机，可载2000人）。1985年中期开始设计研究，1988年12月21日原型机首飞，1989年5月13日首次作了背带“暴风雪”号航天飞机的飞行。至今只有1架供使用英制-公制1英尺=0.3048米1feet=0.3048m1英里=1609.344米1mile=1609.344m1海里=1852米1nauticalmile=1852m1盎司=0.02835千克1ounce=0.02835kg1磅=0.45359千克1pound=0.45359kg1加仑（美制）=0.00379立方米1gallon(US)=0.00379m31加仑（英制）=0.00455米1gallon(UK)=0.00455m3航空运输发展历程1903年12月17日，怀特兄弟（WilburWright(1867——1912)和OrvilleWright(1871——1948)）在凯迪·霍克(KittyHawk)成功地进行了人类首次飞行1912年，美国公认的机场有20个，且全为私人所有和经营。一战爆发后，民用机场停止发展，所有新机场全为军用机场，战争期间建设新机场67个，战后仅有25个继续运营形成期（1918-1937年）1918年5月，美国邮政部在纽约和华盛顿之间开辟了一条邮政定期航班1919年，世界航空史上第一部法典《巴黎国际航空公约》通过1927年，先进的航空导航设备（陀螺仪）在飞机上安装，提高了飞行的安全性1935年，世界上第一个供仪表飞行指挥的空中交通管制中心在美国新泽西州纽沃克机场建立1937年，航空保险业务出现20年代创立的部分航空公司创立年份航空公司名称创立年份航空公司名称1919年荷兰皇家航空公司1926年西北航空公司1923年比利时航空公司1927年泛美航空公司1923年捷克航空公司1927年西班牙航空公司1923年芬兰航空公司1927年巴西航空公司1924年瑞典航空公司1929年波兰航空公司1924年美国三角航空公司1929年智利航空公司1926年东方航空公司1929年中国航空公司1926年美利坚航空公司1930年欧亚航空公司发展期（1938-1957年）第二次世界大战使航空材料、发动机、飞机设计与制造、通讯导航等方面的技术更加先进和成熟1949年7月，英国研制的世界上第一架喷气客机（DehavillandComet）试飞成功1948年，测距仪和甚高频通讯导航设备研制成功1958年，美国第一架喷气客机波音707投入商业运营成熟期（1958-1977年）1969年，民用航空运输业进入喷气式运输机时代——波音747，涡轮风扇发动机飞行数据记录器、气象雷达、避撞系统等一系列设备相继投入使用，促进了民航业的稳定发展民用航空运输业成为发达国家的主要劳动力市场之一发展中国家的民用航空运输业也逐渐成长起来变革期（1978-）1978年，美国国会通过“航空公司放松管制法”（TheAirlineDeregulationActof1978）“放松管制”的根本原则是，依靠市场竞争，减少政府干预，依据反托拉斯法对航空运输市场进行管理中国民用航空运输业的发展1919年，中国北洋政府成立“筹办航空事宜处”，并陆续购买飞机1920年4月首先开通北京—天津中国第一条民用航线到1949年，中国定期航班运输不到1亿吨公里新中国民用航空运输业发展经历创建期（1949-1957年）该时期建设总方针为“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”调整期（1958-1965年）1960年，中共中央提出了“调整、巩固、充实、提高”的八字方针，以纠正“大跃进”中出现的问题文革期（1966-1976年）民用航空运输业遭到严重的破坏和损失，干部队伍和人才资源遭受摧残，生产率下降，企业亏损，资金浪费发展期（1977年至今）截止2009年，我国境内民用航空（颁证）机场共有166个（不含香港、澳门和台湾，下同），其中定期航班通航机场165个，定期航班通航城市163个，拥有飞机1580架航空运输的体系飞机运载工具运输类型——航空公司定期或不定期航班的运输机、通用航空飞机最大起飞重量——大型、中型、小型航程——远程、中程、近程机场供飞机起飞、着陆、停驻、维护、补充给养及组织飞行保障活动的场所，也是旅客和货物运输的起点、终点或中转点。空侧供飞机使用部分陆侧供旅客、货物使用部分空中交通管理系统为了保证航空器飞行安全及提高空域和机场飞行区的利用效率而设置的各种助航设备和空中交通管制机构及规则助航设备仪表助航设备、目视助航设备空中交通管制机构区域、进近、塔台空中交通管制规则飞行高度层、垂直间隔、水平间隔控制管制方式程序管制、雷达管制一个航班，如要飞到别处（例：从香港国际机场到东京的成田国际机场），将须经过以下程序：（乘客登机）与香港国际机场的飞行许可联络，确认航线与香港国际机场的地面管制联络，取得后推离开停泊位的许可遵照香港国际机场地面管制的指示，滑行到跑道前与香港国际机场的塔台管制联络，取得起飞的许可（飞机起飞）与香港国际机场的离场管制联络，按照管制员指示爬升至指定高度与香港国际机场的雷达管制联络，按照管制员指示继续爬升并飞往指定离开点（离开香港飞行情报区）与所在飞行情报区的航路管制联络，按照管制员指示前进（进入东京飞行情报区）与东京飞行情报区的雷达管制联络，按照管制员指示下降至指定高度并飞往指定盘旋区与东京成田机场的进场管制联络，按照指引飞往指定的跑道与东京成田机场的塔台管制联络，取得着陆许可（航机着陆或重飞（未获许可或不能安全降落的情况））与东京成田机场的地面管制联络，并遵照他们的指示，滑行到指定的停泊位（航机到达，乘客下机）飞行航线航空运输的线路，由空管部门设定从一个机场飞抵另一个机场的通道。航路固定航线非固定航线航空运输的特点速度快机动性大舒适、安全适用范围广泛，用途广基本建设周期短、投资少运载成本、运价较高对驾驶人员和工作人员的要求较高飞行受气象和距离条件影响起降场地有限制单次事故死亡率高，影响安全感地位国际性准军事性资金、技术、风险高度密集性自然垄断性服务性赢利性作用交通运输体系的重要组成部分促进了全球经济、文化的交流和发展带动了飞机制造及相关行业的技术和发展飞机的分类及组成相关定义航空器是指可以从空气的反作用（但不包括从空气对地球表面的反作用）中取得支撑力的机器飞机是航空器的一种飞机是具有固定机翼和一台或多台发动机，靠自身动力能在大气中飞行的重于空气的航空器自身密度比空气大，且自带飞行驱动动力有固定的机翼飞机的分类（按推动力类型分）发动机类型定义使用飞机类型活塞式以汽油往复式发动机作动力的螺旋桨驱动飞机大部分小型通用航空飞机涡轮螺旋桨式以涡轮发动机作为动力的螺旋桨驱动式飞机少数双发动机通用航空公司飞机和少数早期航空公司飞机涡轮喷气式直接从涡轮发动机得到推力的飞机航空公司早期的喷气式飞机涡轮风扇式在涡轮喷气发动机的前面或后面加上一个风扇的飞机现在运营的大部分运输飞机民用飞机主要性能速度爬升续航起降适航性航空器（包括其部件和子系统、整体性能和操纵特性）在预期的运行环境中和在经申明并被核准的使用限制下运行时，应具备的安全性和物理完整性品质，这种品质使航空器始终处于符合其型号设计及安全运行的状态有关飞机尺寸名词的含义活塞式发动机涡轮喷气发动机涡轮喷气发动机涡轮螺旋桨发动机涡轮风扇发动机发动机通常是按在海平面上、静止状态下的推力，以磅来确定如果起飞期间喷水，发动机称为湿的，如果不喷水，称为干的飞机在巡航时，使用在海平面上、静止状态下额定推力的1/5至1/4飞机重量的组成部分基本重量包括机组人员以及为飞行所需的全部必要装备，但不包括商务载重和燃油无燃油重量超过它的所有附加重量必须是燃油商务载重全部有收益的载重，包括旅客和他们的行李、邮件、快件和货物最大结构商务载重飞机登记所能载运的最大荷重，不论这些荷重是旅客、货物，或者是两者的组合最大机坪重量在地面运转时的最大允许重量，包括滑行和试车用的燃油最大结构起飞重量飞机在松开刹车准备起飞时的允许最大重量，包括基本重量、航程用油、备用燃油以及商务载重最大结构着陆全重飞机着陆时的结构承受能力飞机重量是由基本重量和商务载重、航行燃油及备用燃油3个变量所组成的着陆时飞机的重量为基本重量、商务载重和备用燃油之和翼尖涡流空气通过机翼使飞机飞行时，会在近机翼端部形成涡流涡流是由两个相距约一个翼展距离、旋转方向相反的圆柱形空气团组成，一直延飞行航道扩展到尾部涡流能使在飞行中的其它飞机碰到它们时受到伤害当飞机在接近机场以低速飞行时，产生更强烈的涡流，所形成的风成为“尾流湍流”或“尾流涡流”在接近地面处显示风的影响的涡流移动飞机起降过程发动机出现故障的速度是由飞机制造厂选定的，称之为“发动机故障临界速度”。如果发动机是在这个速度之前发生故障，驾驶员能刹车将飞机停住；如果发动机是在大于这个速度的情况下发生故障，驾驶员只能继续起飞爬升限制重量在热天和海拔较高的情况下，飞机以最大结构起飞重量起飞时不能达到规定的最小梯度爬升，此时必须减轻重量，直至符合爬升要求障碍物限制重量如果飞行航道上有任何障碍物，并具有足够高度，则容许起飞重量需要减少，使飞行航道上在障碍物上面保有足够的净距几个重要的航空术语标准大气代表在一个特定地理区域内的实际大气所遇到的平均状况国际民航组织规定的标准大气：假设从海平面至大约36,000英尺（10,972.8米）的高度，温度以直线降低36,000英尺以上至大约65,000英尺（19,812米），温度保持不变65,000英尺以上则温度上升在对流层内，标准大气规定为：海平面的温度为59℉(15℃)海平面的气压力为29.92126英寸汞柱(760.00004毫米汞柱)从海平面至气温为-69.7℉(-20.94℃)的高度的温度递减梯度为0.003566℉/英尺，在以上高度梯度为零对流层中的标准气压：其中：P0-海平面的标准气压P-在一规定高度时的标准气压T0-海平面的标准温度，59℉T-在一规定高度时的标准温度2561.500TTPP气压高度飞机起飞性能数据与气压高度有关，因为飞机性能有赖于空气密度气压高度为与标准大气压相对应的高度在机场规划时，可以假定地理学的高度和气压高度是相等的飞行速度地速飞机相对于地面的速度空速飞机相对于航行介质的速度飞机的距离和速度以海里和海里/小时度量侧风、航迹、航向横向吹向飞机航道的风称为侧风向跑道进近的飞行航道是跑道中线的延长线，称为航迹飞机机头所指的方向称为航向飞机必须沿航迹飞行使其安全地到达跑道，在侧风作用下，飞机的航向必须与航迹成一定角度飞行，该角度称为偏流角飞机的航迹、航向和偏流角机场供飞机起飞、着陆、停驻、维护、补充给养以及组织飞行保障活动所用的场所。航路空间航站空间跑道等待机坪出口滑行道滑行道系统机坪机位地区航站楼车辆流通和停放进出机场地面交通系统空侧陆侧机场体系机场地面系统飞机流程旅客流程机场广州新白云机场香港赤鱲角国际机场机场平面飞行区航站区进出机场地面交通系统上海虹桥机场平面机场分类航线性质国际机场、国内航线机场民航网络中的作用枢纽机场、干线机场、支线机场所在城市的性质Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ类机场旅客乘机目的始发/终程机场、经停（过境）机场、中转机场飞行区等级国际民航组织采用两元的基准代号将机场的几何设计标准分类。代号单元以一个数字和一个字母标示组成。1-4对可用跑道分类，A-E按飞机的翼展和外主起落架的跨距分类。代号单元1代号单元2代码飞机基准场地长度代字翼展外主起落架跨距1L1800米AL215米L34.5米2800≤L11200米B15