第六章_交通规划

TransportationPlanning第六章交通规划为使交通运输适应国民经济发展和人民生活需要，必须对交通发展制定出详细的规划，道路交通规划是区域或城市综合运输规划的一个组成部分，主要是为区域或城市道路交通投资、建设和交通治理提供科学的决策依据。Generalization第一节交通规划的定义、类型与程序交通规划定义广义：交通运输基础设施建设发展规划、交通运输组织管理规划、生产经营规划等。狭义：根据历史和现状的交通供需状况与地区的人口、经济和土地利用之间的相互关系的分析研究，对地区未来不同的人口、土地利用和经济发展情形下，交通运输发展需求的分析和预测，确定未来交通运输设施发展的规模、结构、布局等方案，并对不同的方案进行比选，确定推荐方案，同时提出建设实施方案的一个完整过程。交通规划分类按研究的地区范围划分国家级交通运输规划区域性交通运输规划城市交通规划交通规划分类按考虑的时限划分远景或远期战略规划（20-50）中长期规划（10-20）近期建设规划（3-5）交通规划分类按涉及的对象划分综合性的交通规划专项交通规划区域性专项交通规划城市专项交通规划国道主干线国道主干线规划线市域交通以“两网”建设为重点，加快大容量城市轨道交通系统的建设；形成市域高速公路网，完善中心城道路网络；加强对外交通和市内交通的衔接，建设客运换乘枢纽和停车场，充分发挥交通系统的综合效率；贯彻公共交通优先的城市客运交通基本政策，形成以轨道交通与地面公交密切衔接、各种交通工具协调发展的现代化城市交通体系。市域范围内规划了“一枢纽十干线一专线七支线”的铁路网。“一枢纽”为重庆铁路枢纽；“十干线”为成渝、遂渝、兰渝、襄渝、渝怀、渝黔、涪利、万宜、达万、安常等铁路线；一专线为连接西南与华东地区快速客运专线渝沪、渝蓉铁路线路。以市域高速公路网为基础，在主城区范围内，规划了“两环九射”总长455公里的高速公路网，包括内环高速公路、外环高速公路、重庆至成都、重庆至合川、重庆至长寿、重庆至贵阳、重庆至邻水、重庆至长沙、重庆至遂宁、重庆至泸州、重庆沿长江以南至涪陵的高速公路－江南通道。重庆港为重庆市域内的主枢纽港之一，规划建成旅游客运中心和以集装箱、汽车滚装、大宗散货为主的主枢纽港区。重点开发建设寸滩、九龙坡、佛耳岩、新港、果园、郭家沱、茶园等货运作业区。规划轨道基本线网354千米，呈“一环六线”布局形态。规划远景轨道线网522千米，呈“一环九线”布局形态，内环线以内区域轨道线网密度为0.84千米/平方千米，内环线以外区域线网密度为0.56千米/平方千米。规划在小什字、两路口、西永、西彭等20个地区布置一级换乘枢纽。在大学城、九宫庙、建胜、李家沱、唐家沱等23个地区布置二级交通换乘枢纽。结论确定负责机构组织机构目标制订交通规划的目标与具体要求城市现状交通现状政策环境居民出行、道路流量、交通设施分析调查分析发展预测土地利用人口社会经济交通发展预测车辆路网流量方案对策制订交通发展战略路网规划公交规划停车场规划交通建设规划综合评价交通方案规划方案综合评价道路设施连续规划不断更行数据、修改规划方案制定规划方案的程序制定规划方案的原则1.要有明确的目标和必要的前提要对区域内的土地利用性质、社会经济特征、国民经济发展计划、区域或城市的总体规划有很好的理解和掌握。2.要有全局的观点和发展眼光将区域内外的交通运输、各种交通方式视为一个相互联系的有机整体，进行全面的综合分析。3.要有工程经济的观点在不影响交通规划战略目标的前提下，认真考虑充分利用现有基础设施，做到少花钱，多办事。4.要有群众观点所制定的交通规划方案和对策要接受社会各方面的审议和批评。第二节交通规划调查InvestigationofTransportationPlanning社会经济系统、运输服务系统和交通活动系统是运输系统分析的的三个基本要素。交通规划的任务归根结底是建立三者之间的定性、定量关系，求得它们之间的协调与平衡发展。社会经济调查（1）行政区划、隶属关系、管辖范围、影响区域等；（2）人口（总数、分布、构成、增长等）；（3）土地利用（土地特征、建筑开发、客货发生等）；（4）国民经济发展（国民收入、基建投资等）；（5）产业（产业结构、布局、资源、运量等）；（6）客货运量（运输量、周转量、各种方式所占比重）（7）资金来源（国家投资、银行贷款、社会集资等）；（8）社会价值（时间价值、美学价值等）交通设施调查（1）道路网总体状况统计数据（总长度、总面积、密度、面积率、各级道路比重、质量）；（2）路段状况统计（长度、面积、线形、等级，车道划分、分隔设施、路面质量，侧向、竖向净空等）；（3）交叉口设施状况统计（几何方式、控制方式、分隔渠化措施）；（4）公交线网设施状况统计（线路长度、经过区域、设站情况、车辆情况、服务人员等）；（5）交通管制设施状况（交通标志、信号、标线、公安交警等）。交通实况调查（1）起讫点调查；（2）货物源流调查；（3）公交运营调查；（4）对外交通调查；（5）路网交通流调查。交通实况调查人的出行OD调查车辆OD调查货流OD调查研究交通的产生与分布，揭示交通需求和土地利用及经济活动的规律，为下一步交通规划打下坚实的基础。起讫点调查：又称OD调查，目的是为了弄清所研究区域的内人和货的交通特性，主要包括居民出行调查，流动人口出行调查，机动车出行调查等。统称起讫点（OD）调查交通实况调查起点终点出行境内出行过境出行小区形心OD表期望线查核线基本概念目的调查方法个人出行车辆出行货流出行调查步骤精度检验整理分析1机构建立2资料准备3小区划分4定抽样率5人员训练6制定计划7典型试验8实地调查基本程序交通实况调查交通实况调查ＯＤ调查方法（1）家访调查；（2）发表调查；（3）路边询问调查；（4）公交月票调查；（5）车牌照OD调查法。交通实况调查交通实况调查交通实况调查交通实况调查第三节交通规划预测PredictionofTransportationPlanning概述交通预测的任务是根据对历史的和现状的社会经济、交通供应及交通特征资料的分析研究推算规划年的交通需求。交通规划预测主要包括城市社会经济发展预测和城市交通需求发展预测。（1）交通规划预测的概念交通需求预测常采用的方法是“四阶段”预测模型，即把交通需求预测过程分为四个阶段：交通生成、交通分布、交通方式划分和交通分配。（2）四阶段预测交通发生交通分布交通方式划分交通分配从哪里来或到哪里去从哪里来到哪里去？乘坐哪种交通工具？走哪条路？经典——四阶段法交通生成：通过对城市社会经济资料（人口、土地利用性质等）的分析，预测各交通区的出行发生量及出行吸引量，即OD矩阵中的行和列和。OD杭州湖州嘉兴宁波绍兴舟山温州台州金华衢州丽水上海江苏安徽江西福建总发生量杭州1424965066496512801919221888334213911331852190943416725096湖州1266531427324024622838140531656213851082901610751嘉兴86118337904363171028531153014106192840833118278宁波8201062848416636781873862945552996570283617913303绍兴1454144279862415314132194420866253752137997709404舟山1203557221200329100126温州1517151678424082378226772094537451805916296台州2602147539197115735938267531091359270752038590金华94675903653915310242886933425118225839830823913263衢州9047157174199026912681386083421183041046178867315492丽水163597363030410026915034302235742443455286上海1346657119011155942049138216127290932161221766088江苏1912140290355349733679261275331222028212046349安徽199611014012733660445739996373380914061736363江西41983315282015862286149222115744928103134福建1571410645805111542095483041851181321302495总吸引量2691698338046143499170166690581641366913193528456676357612034882987140314第一阶段——交通发生预测回归分析法：是一种统计学方法，根据对因变量与一个或多个自变量的统计分析，建立自变和因变量之间的相互关系，最简单的情况是一元回归分析，其一般式为:Y=α+βX式中:Y一因变量；X一自变量；α、B一回归系数。XYˆˆYˆXˆ－规划年的自变量－规划年交通出行预测值22)(XXnYXXYnnXnY/)(/)(n－分区数Y－因变量的观测值X－自变量的观测值根据最小二乘法得：例：上海市自行车出行的回归生成模型：321925.09963.17625.00908.26XXXYiX1－职工数；X2－自行车拥有量；X1－人均收入。第一阶段——交通发生预测交通分布：将各交通小区的出行发生量及出行生成量转换成各交通区之间的OD分布矩阵。出行分布模型：描述各交通区之间的交通出行次数与各区自身的交通发生（吸引）量的相互关系的数学模型；空间相互作用模型。现状分布：为了掌握交通量的基本分布及出行特征，需对所研究的区域做必要的分区。现状分布即现状OD交通量，用OD分布表来表现。未来分布：各交通区未来出行量的预估，用OD分布表来表现；第二阶段——交通分布预测)(ijjiijZfAKPt重力模型法：区与区之间的出行分布，与各区对出行的吸引成正比，与区与区之间的交通阻抗成反比，类似于万有引力公式。交通阻抗包括区间距离、运行时间、费用等。1()jijjKAfZ常数，可用来表示。()jijfZi—、之间存在的阻抗函数，可由运行费用、时间和距离来表示：-21()ijfZ-n-nijijjjPAtA所以，第二阶段——交通分布预测交通方式划分：确定出行量中各交通方式所占的比例。方式划分通常在出行分布结束后进行，也可在出行生成后、出行分布前进行。第三阶段——交通方式划分预测出行特征：出行效用等；。交通出行者及其家庭特征：职业、性别；城市和地区特征：城市规模、密度等；时段特征：时变性；交通方式特征；建立预测模型应考虑的因素第四阶段——交通分配预测交通方式，即出行者所采取的交通形式，如公共交通系统、小汽车、自行车等；行程时间，即在某起点之间采用某一交通方式所需时间。它直接影响着出行分布、交通方式的选择和交通分配；路段上的速度与流量之间的变化关系；分配采用的目标。（1）交通分配的概念（2）交通分配需考虑到以下几个因素将前面预测的各分区之间不同交通方式的交通量分配到具体的道路网上去。Wardrop第一原理：网络上的交通以这样一种方式分布，就是所有使用的路线都比没有使用的路线费用小。Wardrop第二原理：车辆在网络上的分布，使得网络上所有车辆的总出行时间最小。满足Wardrop第一、第二原理，则该模型为平衡模型，且满足Wardrop第一原理称为用户优化平衡模型：满足Wardrop第二原理称为系统优化平衡模型。分配模型没有使用Wardrop原理，则成为非平衡模型。（3）交通分配原理第四阶段——交通分配预测过程：从计算费用最少出发，通常以各区矩心之间的行程时间为基准。从某一区的矩心出发以最短路径(最少费用、时间)到达其他各区的矩心的一组路线称为最短通路，当所有的起始点交通量在道路网图上都通过最