国际货物运输与保险insurance 第五章 海洋运输货物保险保障的

1、第五章海洋运输货物保险保障的范围安徽财经大学国际经济贸易学院孙君第一节海洋运输货物保险保障的风险第二节海洋运输货物保险保障的损失第三节海洋运输货物保险保障的费用海上风险狭义的海上风险外来风险狭义的海上风险狭义的海上风险是指海上偶然发生的自然灾害或意外事故。自然灾害意外事故自然灾害自然灾害是指不以人们主观意志为转移的客观自然现象所引起的灾害，它一般是人力所无法抗拒的，会造成物质损毁和人身伤害。恶劣气候雷电海啸地震火山爆发洪水意外事故意外事故是指由于外来的、偶然的、突然的、非意料中的原因所致的事故。搁浅擦浅触礁沉没碰撞倾覆火灾爆炸陆上运输工具倾覆外来风险外来风险是指与海上风险相对应的，外部原因造成的风险。外来风险同样必须是意外和偶然的。一般外来风险特殊外来风险一般外来风险一般外来风险是指货物在运输途中遭遇意外的外来因素导致的事故。偷窃提货不着短量雨淋混杂沾污渗漏碰损破碎串味受潮受热钩损锈损船长、船员的恶意行为抛弃特殊外来风险特殊外来风险是指除一般外来风险以外的其他外来原因导致的风险，往往是与政治、军。

2、事、社会动荡以及国家行政措施、政策法令等有关的风险。战争风险罢工风险拒收风险海洋运输货物保险保障的损失全部损失部分损失全部损失全部损失简称全损，是指整批保险货物全部灭失或可视同全部灭失的损害。实际全损推定全损英国《1906年海上保险法》第56条第3款规定：除非保险单另有含义，全部损失应包括实际全损和推定全损。实际全损我国《海商法》第245条规定：保险标的发生保险事故后灭失，或者受到严重损坏完全失去原有形体、效用，或者不能再归被保险人所拥有的，为实际全损。保险标的灭失保险标的完全失去原有的形体、效用保险标的不能再归被保险人所有此外，船舶失踪视为实际全损。推定全损我国《海商法》第246条规定，货物的推定全损是指货物发生保险事故之后，认为实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需支付的费用预计需将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值的损失。英国《1906年海上保险法》第60条（1）款规定，除保险单另有明文规定外，凡保险标的的实际全损看来无法避免，或为免除实际全损，所需的费用，超过保险标的物价值的，因而将保险标的合理委付的，为推定全损。实际全损不可避免。。

3、为避免实际全损，所支付的费用和续运费用之和超过保险标的的价值。实际全损不可避免被保险人丧失对保险标的的自由使用，不大可能在合理时间内重新获得该保险货物的情况。保险标的遭受保险事故后，一时还未达到完全灭失的损失程度，但将无法避免实际全损。为避免实际全损，所支付的费用和续运费用之和超过保险标的的价值保险货物因保险事故遭受有形损害时，为拯救货物而支付的施救、恢复或重整等费用和续运费用相加，总成本将超过保险标的的价值；被保险人因承保危险而丧失对保险货物的占有，为重新获得该货物而需要支付的费用和续运费用相加，总成本将超过保险标的的价值。【案例分析】货轮在海上航行时，某舱发生火灾，船长命令灌水施救，扑灭大火后，发现纸张已烧毁一部分，未烧毁的部分，因灌水后无法使用，只能作为纸浆处理，损失原价值的80%。另有印花棉布没有烧毁但水渍损失，其水渍损失使该布降价出售，损失该货价值的20%。请问纸张损失的80%，棉布损失20%，都是部分损失吗？为什么？分折：从数字上看，一个是80%，另一个是20%，好像都是部分损失，其实不然。根据保险公司的规定，第一种情况，即纸张的损失80%，应属于全部损失。

4、；第二种情况下，印花棉布的损失20%，则属于部分损失。这是因为，保险业务中的全部损失，分为实际全损和推定全损，在实际全损中有三种情况：一是全部灭失，二是失去使用价值（如水泥变成硬块），三是虽有使用价值，但已丧失原来的使用价值。从第一种情况看，纸张原来应该作为印刷书报或加工成其他成品，现在不行，只能作为纸浆造纸，因此属于实际全损第三种情况。而印花棉布虽遭水渍，处理之后仍作棉布出售，原来的用途未改变，因此，只能作为部分损失。委付是指保险标的出于推定全损状态时，被保险人向保险人发出通知，原将本保险承保的被保险人对保险标的的全部权利和义务转让给保险人，而要求保险人以全部损失予以赔偿的一种行为。委付是海上保险中特有的一种处理保险标的损失的手段，它是根据保险合同的补偿原则而派生的物权代位原则。有效的委付通知必须具备的条件：委付通知必须及时发出委付通知的形式委付通知应是无条件的委付通知书被接受后产生的效果被保险人不能撤消委付。被保险人若改变主意不想按推定全损索赔，他可以在保险人表示接受以前撤消已提交的委付通知，但委付通知经保险人接受后就不可撤消了。保险人接受委付通知后不得反悔。保。

5、险人认为委付通知是有效的通知，被保险人有权按推定全损索赔。实际全损和推定全损的区别损失的程度不同手续不同对整批货物的理解同批发运的同一种货物，由几张保险单分别承保时，每张保险单项下的货物应分别视为整批货物。同批发运的数种货物，由同一张保险单承保时，如果每种货物分别列明名称、数量和保险金额时，其中每一类货物的全损均应视为整批货物的全损。在装卸过程中，一整件货物也可视为整批货物。在使用驳船装运货物时，一条驳船所装运货物也属于一整批货物。部分损失部分损失是指保险货物的损失没有达到全部损失的程度。单独海损共同海损单独海损单独海损是指保险标的在运输途中，纯粹由海上风险直接造成的船舶或货物的部分损失，它是特定利益方的部分损失。单独海损必须是意外的、偶然的海上风险事故直接导致的损失；单独海损由受损货物的货主或船方自行承担，并不影响他人的利益。共同海损我国《海商法》第193条规定：共同海损是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地采取合理措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。一是共同海损行为导致的船舶、货物等本身的损失，称为共同海损牺。

6、牲；二是为采取共同海损行为而支付的费用，称为共同海损费用。共同海损的成立要件危险必须危及船舶和货物的共同安全，为共同利益而采取措施。危险必须是危及船舶和货物的共同安全。危险必须是真实的、实际存在的危险必须是不可避免的措施必须是人为的、合理的共同海损的牺牲必须是特殊的，所支出的费用必须是额外的,而且牺牲和费用必须是共同海损行为的直接的合理的后果。特殊的和额外的共同海损行为的直接后果共同海损行为必须是最终有效的。共同海损牺牲抛弃救火自动搁浅起浮脱险货物、物料被当作燃料切除镶嵌物避难港卸载、重装、倒移货物、燃料、物料和油料割断锚链为了便于抛弃舱内货物，在船边或舱面开凿洞口，是船身或甲板受损共同海损费用救助费用避难港费用代替费用船货共同海损的理算费用和检验费用等共同海损分摊价值我国《海商法》第199条对分摊价值的确定：船舶共同海损分摊价值，按照船舶在航程终止时的完好价值，减除不属于共同海损的损失金额计算，或者按照船舶在航程终止时的实际价值，加上共同海损的牺牲金额计算。货物共同海损分摊价值，按照货物在装船时的价值加保险费加运费，减除不属于共同海。

7、损的损失金额和承运人承担风险的运费计算。货物在抵达目的港以前出售的，按照出售净得金额，加上共同海损牺牲的金额计算。运费分摊价值按照承运人承担风险并于航程终止时有权收取的运费，减除为取得该项运费而在共同海损发生后，为完成本航程所支付的营运费用，加上共同海损牺牲的金额计算。共同海损理算规则我国1975年1月1日公布并开始实施《中国国际贸易促进委员会共同海损理算暂行规则》，简称《北京规则》。目前国际上普遍采用的规则是1974及1990年的《约克-安特卫普规则》（York-AntwerpRules）。单独海损和共同海损的区别造成损失的原因不同损失承担的方式不同海洋运输货物保险保障的费用施救费用救助费用续运费用额外费用施救费用施救费用是指保险货物遭遇保险责任范围内的事故时，被保险人或其代理人、雇佣人员和受让人为避免或减少损失而采取各种抢救、保护、整理措施而产生的合理费用。施救费用必须是由被保险人或其代理人、雇佣人或受让人所采取的。施救费用的支出受保险责任范围的限制，施救费用必须是为了防止或减少承保风险造成的损失而采取的措施支出的费用。施救费用必须是必要的、合理的。施救费。

8、用的偿付我国《海商法》第240条规定，被保险人为防止或减少根据合同可以得到赔偿的损失而支出的必要的合理的费用，应当由保险人在保险标的的损失赔偿之外另行支付，保险人对上述费用的支付，以相当于保险金额的数额为限。若施救行为无效果，保险人是否仍需支付施救费用？救助费用当船舶遇到海难，虽然经船上人员尽力采取办法亦不能使船舶脱离危险时，必须由他人来救助，这就是海上救助行为，由此行为产生的费用，称为救助费用。被救的船舶或货物必须处于不能自救的危险境地。救助人必须是与被保险人和保险人无关的第三方。救助行为必须是自愿的，救助人必须是没有救助义务的第三者。救助行为必须有实际效果。救助合同雇佣性救助合同是指遇难船舶事先与救助人约定对前来救助的船舶按约定的费率，即按固定的金额或工作时间给付救助报酬，而不管救助行为有无效果，而且救助工作由遇难的船舶进行指挥，在救助过程中发生的风险均由被救助方承担。“无效果、无报酬”救助合同是指由遇难船舶与救助人约定只有在救助取得效果时，才能获得救助报酬的救助合同。续运费用续运费用是指运输工具遭遇海难后，在中途港或避难港由于卸货、存仓以及运送货物所产生的。

9、费用，其目的是为防止或减轻货物的损害。额外费用额外费用是指为了证明损失索赔的成立而支付的费用，包括保险标的受损后，对其进行检验、勘察、公证、理算或拍卖受损货物等支付的费用。案例1某货轮在航行途中因设备故障起火，该船的第四舱内发生火灾，经灌水灭火后统计损失，被火烧毁货物价值5000美元，因灌水救火被水浸坏货物损失6000美元，船方宣布为共同海损，试根据上述案例分析回答下列问题：1.该轮船长宣布共同海损是否合理？2.被火烧毁的货物损失5000美元船方是否应负责赔偿，理由是什么？3.被水浸的货物损失6000美元属什么性质的损失？应由谁负责？案例分析1.不合理，只有被水浸的货物是共同海损2.看适用什么规则如果是每牙规则，承运人免责，如果是汉堡规则，要由索赔人证明承运人有过错，承运人才有赔偿责任。3.共同海损案例2乙船公司“琴海”轮承运甲公司货物，自马来西亚槟城港运至中国北海港。该提单背面的共同海损条款载明：“共同海损应根据承运人的选择在任何港口或地点根据1974年约克·安特卫普规则理算”。“琴海”轮驶离槟城港开往中国北海途中主机停车，船舶向南漂航。主机停车后船员即投入抢修，但因条件所。

10、限，经两天多抢修，仍无法修复主机。船舶发出求救信息，越南派出拖轮将“琴海”轮拖进金兰湾港。越方收取了拖轮费、救助费。船长代表船东发表共同海损声明，宣布共同海损；轮机长出具海事报告。由于能力及条件所限，在金兰湾无法将主机修复。乙船公司请广州救捞局将“琴海”轮拖至中国北海，并支付了拖带费。在北海港经验船师检验，认定主机不能启动的原因是由于各缸的空气启动阀启动活塞的密封环失去弹性，气密较差，已存在隐患，加上第七缸启动空气阀阀盘断裂，该气缸完全失去气密，导致进入各缸的启动空气压力不足而无法启动。保险公司为甲公司的货物向乙船公司出具共同海损担保函，承诺“如果共同海损牺牲及／或费用被证明是因共同海损行为而合理产生的，且经确认下述货物应参加分摊，我司保证支付相应的共同海损分摊金额”。乙船公司委托中国贸促会海损理算处对“琴海”轮进行共同海损理算，根据该处出具的理算书，确认共同海损的船货各方分摊金额。甲公司与保险公司以共同海损事故是乙船公司不可免责过失造成为由拒绝分摊共同海损费用，乙船公司请求法院判令甲公司分摊该共同海损费用，保险公司承担连带责任，并由两被告承担本案诉讼费用。案例分析法院认为，本。