我国集装箱海铁联运问题及对策.

我国集装箱海铁联运及对策人需要两条腿走路，多个手指相互协调工作，对于集装箱运输也是一样，只有海铁联运，才能既发挥出铁路海运运输的优势，减少运输环节，缩小运输周期，降低运输费用，对优化不同沿海港口集装箱运输真正的做到1+1大于2的效果。海铁联运势在必行。分析我国当前海铁联运的现状并对国际形势，我国集装箱海铁联运数量仅占全国港口集装箱吞吐量的1.5%左右，而事实上，发达国家海铁联运比重可达到20%——40%左右，这些数字的对比足以反映物流业在海铁联运方面的差距，但从积极地角度考虑，这也证明了我国在海铁联运方面的空间，给我们新时期的物流发展提供舞台。具体分析我国海铁联运的当前形势，首先以上海为例，上海的港口没有实现海铁联运，因此为上海的洋山港与市区之间没有铁路连接，货车司机老徐不得不频繁进出港口。铁路的缺失让洋山港的货物绝大部分只能通过像老徐这样的货车司机如同蚂蚁搬家一样辛苦地跑来跑去，这种高成本的方式运输，导致整个物流成本大大提高。这样完全浪费了铁路运货量大，价格便宜的优势。这种状态与经济半小时所报道的状况不谋而合，像上海这样的港口在中国不胜枚举，事实上，目前我国只有大连港、宁波港等极少数几个港口实现了港口与铁路的无缝衔接。那么大连港又是一番什么样的景象呢？2011年5月5日8时40分，在大连港集装箱二期码头，中远欧线一艘满载集装箱的巨轮稳稳靠泊14区。稍事准备，5座数十米高的岸桥吊便交替伸展臂膀，开始紧张有序地实施装卸作业。只见一辆辆集装箱拖车往返于码头、铁路集装箱中心站之间，刚卸下的集装箱很快就被装上班列。该轮在大连港共卸下1319个自然箱，装674个自然箱，并于当晚10时离港。事实上，货船靠港码头距离铁路装卸线，仅仅三四百米的距离。像这样一艘大船靠港之后，经由一辆辆拖车将集装箱运到了这里的港口堆场。这个纵深应该讲是很近的，因为铁路的货场和我们码头本身就是一体的，中间是用一到栅栏作为间隔，这个纵深大概是几百米的一个距离。百米，报完关之后直接就上火车了，就可以直接通过拖车运到铁路堆场，直接装火车在大连港我们看到，由于铁路直接修道港口，使得报关、装货、卸货几乎都能同时进行。大连港海铁联运已经实现无缝衔接。海铁联运，物畅其流，不仅降低了内陆企业的物流成本，提高了物流效率，更实现了低碳物流。据悉，今年前4个月，大连港共完成集装箱吞吐量180.6万TEU，同比增长14.3%。如此说来，海路铁路联运自然而然的应该是作为当地的主导运输方式，然而不容乐观的是，在大连港，海路铁路联运只占到了货物运输总量的10%，有30—40%的运输量靠海路之间运输，剩下50—60%的运输量依然靠海路和公路联运。这说明，公路运输依然是主要的运输途径。那么，又是什么阻碍了我国集装箱海铁联运的发展呢？首先提到“集装箱”海铁联运，在运输过程中，集装箱铁路必然起主导作用。综合考虑选用海铁联运的诸多理由，价格因素占首要地位，然而在我国，海铁联运的运价过于死板，价格优势不明显，必然很大程度抹杀了物流商家多海铁联运的青睐程度。具体来看，我国铁路运价由国家发改委管理，铁路集装箱班列运价由铁道部控制，相比运价机制灵活的公路运输和水路运输，铁路运价调整方案需层层上报，无法根据市场情况及时进行调整，海铁联运的价格优势也就未得到充分发挥。这一点来说，究其根本，与我国物流行业整体所面临的问题不谋而合，及物流行业无法作为一个独立的部门存在，涉及面过过于广泛，受管辖的范围太多，背后太多的婆婆干预，这使得海铁联运一直处在蹒跚学步的状态，无法放开手脚，开拓适合的市场。其次，则是由于联运体系不健全，在我国不少口岸，船舶将货物运到港口后，无法直接装载至火车，必须通过汽车中转，再由铁路运输至目的地，导致运输成本增加；同时，由于铁路运输的回程空箱率较高，集装箱周转时间较长，产生的集装箱使用成本较高，也使很多货主不愿意使用铁路运输。从技术装备角度来分析，首先，我国铁路集装箱场站的操作能力、操作效率、专业化程度都较低，与集装箱运输的特点不符；其次，我国铁路集装箱箱型结构单一，大型集装箱空缺，标准化水平较低，制约了铁路与其他运输方式之间开展多式联运，特别是国际多式联运；再次，集装箱专用列车保有量不足、集装箱办理站数量不足、技术管理手段与现代物流发展要求存在较大差距等，也是制约我国海铁联运发展的重要因素。在这一点中，值得强调的即使“标注化”一词，这一问题又与物流业的整体需求遥相呼应。在原始的物流业就一直遵循：“从一而终”的原则，即美国两条铁路之间的标准距离是4英尺又8.5英寸。这个有零有整的奇怪标准就是英国铁路的标准，美国铁路最初是由英国人建的，所以沿用此标准。英国的铁路最初是由造有轨电车的人设计的，有轨电车就是这个标准。而最初造有轨电车的人是造马车的，马车的轮距就是这个标准。而马车轮距的标准则是罗马战车的标准，因为英国的许多长途老路都是当初罗马人为其军队铺设的，4英尺又8.5英寸正是罗马战车的宽度。那么为什么又偏偏是4英尺又8.5英寸呢？谜底终于找到了：原因很简单，这是两匹并排拉战车的马屁股的宽度。于是，现代化的美国铁路，就这么不明不白地限定在马屁股的宽度之中了。这一点看似荒谬，但确确实实的体现了标准化在物流中的重要地位。马屁股都能觉得轨道的宽度，如此说来，集装箱与托盘，火车车厢，铁路的宽度，是不是更该统一标准，为海铁联运提供便捷。另外，从铁路运输能力角度考虑，据调查了解，美国等发达国家，铁路的主要功能，或者说唯一功能，就是货运，而我国当前，由于人口问题，导致铁路需要不得不完成客运这一艰巨的任务，在春运、暑运及黄金周期间更是繁忙，尤其是每年春运期间，铁路需要完成地球上最宏伟的人类大迁徙，为了保客运，铁路部门不得不停开货运列车或让货运列车绕行。这大大破坏了铁路集装箱运输的便利性，直接影响海铁联运的发展，造成大量货源流向公路等其他运输方式。这部分的占用，也严重的导致了当前我国铁路运输能力总体上不足，即主要表现为干线和部分地区运输能力紧张、季节性运输能力不均衡等。集装箱运输在时间上和空间上都存在不平衡性。另外，港口的分布又导致了铁路运输的空间问题。铁路本身运货量大受限于铁路路线的特点，也给海铁联运造成了很大的阻力，即对于到达港口的货物，分散地点不集中，比方说，送往沈阳的货物只有三五个集装箱，不足以装一整个火车皮，如果启动一次火车，则每吨货物的平均运价以超过了公路的运费，如果将货物港口当地储存，等待下一班同一地区的货物同时装载一个火车皮，又导致仓储费用，更重要的是还会延误紧急货物的达到期限，这自然阻碍海铁联运的实现。从铁路集装箱运输的货源来看，70%的货源主要分布在上海、北京、沈阳、郑州、广州等铁路局范围内，运输通道集中在京广、京九、京沪、京哈、浙赣等干线上，这些干线的运能利用率已趋于饱和，集装箱班列与旅客列车争夺线路的现象十分严重；此外，我国还有部分地区至今没有直接的铁路线通过。为应对这些困难，近年来我国提出铁路跨越式发展的目标，一批高等级的铁路线相继开工；但从实际情况来看，目前全国各主要干线的利用率依然高达100%。当然，对于大连港意外的多数港口，尚未建立起海铁联运的设备，这是中国海铁联运应用率低下的最直观因素。那么，综合以上分析，如何将难题一一攻克从而实现海铁联运的“中国话”体系呢？首先针对于我国的政策角度分析，我国当前的物流业还依然是各个部门眼中的大蛋糕。诸多部门想从中牟利，导致物流业的各个领域受制，值得庆幸的是，国家已经开始了对物流行业的重视，出台了针对了物流行业中各种问题的“国八条”等政策，另外，发展海铁联运国家有政策铁路已起步根据我国《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》，交通运输业的发展要统筹规划、合理布局交通基础设施，做好各种运输方式相互衔接，发挥组合效率和整体优势，建设便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系；加快发展铁路运输；加强集装箱运输系统和主要客货枢纽建设，优化运输资源配置；强化枢纽衔接和集疏运配套，促进运输一体化；开发应用高速重载、大型专业化运载、新一代航行系统等高新技术，推广集装箱多式联运和快递服务。由此可见，集装箱海铁联运已经成为国家关注的重点问题，具备发展的良好政策环境。因此，有望国家在海铁联运方面大做文章，减少相关部门的制约，成立专门的管理部门，建立完善的管理体系，帮助海铁联运的发展。提高物流业的国际竞争力，同时也为消费者所承受的物价做贡献。另外，海铁联运的关键所在，则是应加快港口的基础设施建设，尤其是加快进港铁路线的修建，确保物流集疏运通道畅通；对港区内的港站、铁路等设施进一步整合优化，实现船舶与列车的无缝衔接。从而真正的降低物流成本，将海铁联运的优势最大程度的发挥。另外，针对于火车空箱回港的现象，则是构建全国统一的信息平台建立全国统一的集装箱运输信息平台，使港口、海关、海事、边检、集装箱场站、代理公司、货主、航运公司等各方都能在平台上及时沟通信息，为客户提供准确、实时的信息服务，满足集装箱追踪等客户需求。通过信息的共享，使得火车的目的地与出发地达到有效的合理化沟通，大大的提高了火车返程过程的利用率，降低了物流成本。这一手段也完美的与物流体系整体所需求的“网络化，信息化”相吻合，为物流的整体发展提供了契机。对于一个港口而言，将强与内陆各地区之间的联络沟通也是另一个关键，例如对于东北而言，将港口的海铁联运与各个经济腹地相联系起来，实现更合理化的对接即将该经济腹地的作物及商业产品送往该港口，实现出口，并从港口获得所需要的各种产品，实现长久的利益往来从而达到双赢。将海铁联运系统化，广泛化，稳定化，多元化。海铁联运作为物流中一种重要的环节手段，通过海铁联运的实现，必会给中国的物流业带来一次崭新的突破。虽然中国物流业中暴露了各种怪胎，顽疾，但只要国家提高重视，物流界业内人士的共同努力，必将突破重围，迈向一个崭新的高度。