影响运输方式选择的因素

影响运输方式选择的因素1.商品性能特征2.运输速度和路程3.运输的可得性4.运输的一致性5.运输的可靠性6。运输费用7.市场的需求缓急情况影响物流成本的市场竞争因素现代物流被称为继劳动力、自然资源之后的“第三利润源泉”，而保证这一利润源泉实现的关键是降低企业物流成本。一、物流成本的组成美国将物流成本划分为库存费、运输成本和物流管理费用。库存费用是指花费在保存货物上的费用，除包括仓储、残损、人力费用及保险和税收外，还包括库存占压资金的利息。把库存占压资金的利息加入物流成本，这是现代物流与传统物流费用计算的最大区别，它把降低物流成本与加速资金周转统一起来。运输成本包括公路运输和其他运输费用和货主费用，公路运输包括城市内运输与区域间卡车运输；其他运输方式包括：铁路运输、国际国内运输、油气管道运输等；货主费用包括运输部门运作及装卸费用。物流管理费用在美国是按照美国的历史情况由专家确定一个固定比例，乘以库存费用和运输费用的总和得出来的。二、中国物流企业运营成本现状由于受多种因素的影响，我国物流成本大大高于发达国家。据有关资料显示，我国物流企业运营成本在所统计的国家中最高，英国，美国、日本、新加坡物流成本占GDP的比例为10．1％、10．5％、11．4％、13．9％，我国大陆地区物流成本占GDP的比例为16．9％，香港为13．7％，台湾为13．1％。1．物流库存、运输成本高这主要是由于我国物流企业基础设施落后造成的。宏观上，国家财政对物流基础设施建设投资力度不够，物流基础设施大大低于世界平均水平，交通运输矛盾日益突出，物流产业一直缺乏现代运输及物流配送的网络技术系统；与发达国家相比，货运的空载率高达60％，仓储量则是美国的5倍；现行国家增值税税收政策不允许企业抵扣固定资产的进项税额，制约了物流企业固定资产更新需求，加大了物流企业税负；同时，物流基础建设布局不合理，54％分布在东部，30％分布在中部，16％分布在西部，这也是物流运输成本居高不下的原因。微观上，我国物流行业内部设施落后，大多数是20世纪60、70年代兴建或配置的，大部分已陈旧或老化，装卸搬运机构化水平低，难以适应经济形势发展的需要；多数企业是从计划经济时期国家调剂社会物资部门转型而来，只重视社会效益而忽视企业效益，自身扩大再生产资金严重不足，无法进行技术设备的更新和改造。物流企业基础设施落后，导致物流行业运输效率低下，企业运输和仓储现代化水平不高，专业操作程度低。目前，我国多数物流企业的购货、运输、制单主要由人工完成，货物流转周期长、库存量大、存化成本高。2．物流管理成本高主要表现在两个方面：首先，管理水平落后。我国大部分物流企业的管理者素质较低，具有中专以上文化程度的仅占整个物流行业职工总数的7．5％，大大低于其他行业；不少管理者观念尚未彻底转变，不能及时适应市场需求，这是造成我国多数物流企业规模较小的主要原因。以仓储业为例，我国物流行业中仓储业大都始建于20世纪50、60年代，土地、仓库资源丰富，有长期从事物流业的基础和客户群；但仓库的平均吞吐次数仅为3-4次，利用率极低。其次，信息技术落后。我国传统物流经营模式是以仓储、运输、装卸、养护为重点，不重视对商品配送、流通加工、企业内部的信息化改造、物流技术的引进、物流信息的搜集、处理及发布。目前，大部分物流企业电子化水平低，信息加工和处理手段落后，信息处理水平只相当于世界平均水平的2．1％。物流环节成本居高不下，进一步加剧了该环节的高成本压力，降低了企业市场竞争力。三、如何降低物流成本1．加快设施建设，提高物流效率国家应把物流作为扶持产业，多渠道筹集建设资金，加大对物流产业、物流基础设施的投资力度，增加对物流企业技术改造的资金投入；财政部门应根据当前企业实际运营能力，给以减免税优惠，减少企业遗留债务负担；在税收政策上，将交通也纳入增值税征收范围，对物流企业购进运输设备和设施实行进项税额抵扣等，降低物流企业物流成本；统一管理物流资源，合理布局物流网络，将物流企业纳入网络范围，合理运筹物流过程。而物流行业也应利用“入世”契机，吸引国外投资者向国内物流领域投资，加紧改造年代较久的物流仓储设施。重点发展现代仓储，保管、运输等各个环节实现电子化智能管理，降低企业物流成本。下大力气实现企业设备现代化。随着物流业的快速发展，越来越多的新技术和新设备被广泛用于物流业，如全球卫星定位系统(GPS)，互联网技术，条形码及识读技术、电子数据交换、射频识别技术，自控技术，机器人及高速、灵活的运输工具。这些技术的广泛使用，能够推动物流企业的反应快速化、操作规范化，有效地降低库存和交货不及时的现象，从而大大提高企业运营的效率和准确率。2．提高管理水平，加快物流企业人才建设。美国为促进物流产业的发展，在高等院校中专门开设物流专业，在部分高校还设有研究生课程和学位教育；同时，由美国物流协会组织全面开展物流在职教育，为物流产业培养了大批产业性人才。我国应尽快完善教育体系，建立我国物流专业学科体系和人才培养体系，建立多层次的物汉人才教育培养体系，通过培训等途径提高现有物流管理人员的管理水平，同时对物流企业员工进行职业技术教育，加强素质教育，大力普及和宣传物流知识，培养符合我国国情的具有现代知识的专业人才和综合性物流管理人才，提高企业管理水平，降低物流成本。行业工商物流一体化的逐步推进，对行业物流人才队伍建设提出了更高的要求。物流人才队伍应该像金字塔一样，既要有基层的物流操作人员，如仓库保管员、驾驶员等，也要有物流管理人员负责各流程之间的组织协调工作。此外，还要有高级物流管理人才，能通过现代化的管理理念和手段，协助企业管理者降低物流成本，提高运行效率，实现物资、信息和资金的高效运转。3.实现物流企业信息化。企业的信息化即要实现企业管理的信息化、企业运营的网络化。物流行业过去流行的“大而全”思维已不能适应现代物流的发展需要，仓储资源可以通过租用或者直接建设完成，运输资源可以通过合同车队或者组建车队来完成，运输和仓储能力不是物流企业的必要条件，而只是物流企业需要整合的资源对象，单纯依靠扩大基础设施诸如仓储和运输规模来赢得市场的想法将被市场所淘汰。所以，在现代物流概念中，急需依托信息网络来提高单位成本的运作效率，这使得物流行业信息化建设显得十分迫切。企业管理的信息化，其核心是对企业内部的管理特征进行不断的改革和优化，打破目前的部门独立、信息分散的管理状况。其关键是利用企业自己的Intranet，将其内部各个部门连接起来，使原来各部门的信息资源成为全企业的共同资源；同时，企业内部的Intranet和Intemet骨干网相连，加强与企业处于不同地点的分支机构的信息沟通，加大信息资源的共享和再利用，从而建立、健全企业内部的、统一的信息管理体系，极大地降低设备和人才的重复性投入，减少企业运营成本。企业运营的网络化，即通过Intranet或Internet、电子数据交换(EDI)和计算机等方面技术完成诸如网上交易、网上结算、售后服务等；同时，网络化建设可以把同行业及不同行业的物流企业联系在一起，形成人才、设备、技术、信息共享的规模化格局。此外，物流企业在网络的作用下，可将生产商和客户联系起来，做到双向服务，在最短时间内完成国际、国内任何区域的物流业务，从而大大优化物流企业的运营过程。总之，实现企业的管理规范化，提高企业运作效率和降低成本，信息化建设和信息系统的引进与实施迫在眉睫。物流企业的信息化建设，也需要政府在政策、资金、环境上给予支持，从而降低企业信息化投入的风险，有效带动和促进企业的信息化投入，增强物流企业信息化建设的主动性和积极性。.1腹地经济相对落后2008年广西自治区国内生产总值（GDP）7171.58亿元，按常住人口计算，全区人均GDP为14966元。2009年广西生产总值（GDP）7700.36亿元，比上年增长13.9%。虽然整体增长速度较快，但是在沿海省、自治区、直辖市中仍然处于相对落后的位置，很难为港口经济的发展提供强大的腹地经济支持（见表1）。3.2港口间的集疏运系统尽管面临着最好的历史契机，北部湾地区的港口集疏运条件有待进一步完善。铁路输送能力已成为制约港口发展的因素。目前，南宁铁路局下辖线路已基本饱和，防城港、北海只有到南宁一趟往返列车。如果不发展复线，即使北部湾建成亿吨大港，货物也很难拉出去。同时，铁路的管理也阻碍了发展。同在北部湾的广东湛江港疏运铁路都在南宁铁路局辖区内，但广西的防城港港、钦州港、北海港却在沿海各有一段地方铁路。自治区政府曾考虑将地方铁路纳入国有，但因对资产、人员的去向存在分歧，一时难以操作。公路收费也存在很大问题。从云南到防城港港，一路共有160多个公路收费亭，导致尽管西南大通道早就有了，但是云贵的货车却要舍近求远跑到深圳。而在东部沿海，如宁波等地，集装箱运至港口一般不收公路费用，或是减半。此外，南昆、黔桂、湘桂三条铁路出省通道存在限制口，进出港铁路运量不平衡。港口与铁路、公路及场站之间衔接不畅、效率不高，未能发挥综合交通的整体效益。3.3港口的自身建设根据调查显示，广西北部湾港口发展仍面临四大问题。主要表现为港口物流基础设施薄弱、港口装备的标准化程度低且参差不齐、功能分散，进出港航道不能适应现代化、大型化、深水化发展要求；仍然存在重复建设现象，一体化建设进程缓慢，未能形成组合港的规模效益；港口管理方式相对滞后，信息化、现代化程度有待提高；现代物流人才紧缺，人员非专业化问题突出。港口发展不能满足经济区快速发展的实际需求。广西北部湾港口规模与实力偏小。2007年北部湾钦州、北海、防城港三大港口公用码头的吞吐量只有4400万吨，远远小于湛江港6000万吨的规模。4港口物流提升对策4.1加快腹地经济建设世界港口经济发展史表明，大港口与大工业互相依托，才能带动区域经济的快速发展；没有工业支撑，港口物流就难以做大做强。充分发挥地理优势，优化发展环境，明确产业调整方向，利用中国-东盟博览会、中国-东盟商务与投资峰会以及中越边境（东兴-芒街）商贸旅游博览会等平台，有针对性地开展招商引资和对外经济合作，吸引全球领先企业来北部湾投资。继续推进企沙工业区、铁山港工业区、钦州港工业区建设，优先吸引科技含量高、附加值高、投资回报率高、节能降耗的现代产业入区进园，着力打造中高端产业，尽快成为区域性的加工制造基地。发挥重大产业项目的带动效应，利用石化、钢铁、林浆纸、能源、修造船等五大产业发展带动腹地经济发展营造“前港后厂”的生动局面，形成“港工互动”的良性循环。4.2加快集疏运系统建设加强港区铁路、公路规划，使港区交通网络与周边铁路、公路干线及城市交通顺畅衔接，形成高效、便捷、安全、畅通的港口集疏运系统。（1）连接广西内地。加快连接港口的集疏运体系建设，尽快启动南防铁路复线、南昆铁路复线扩能工程等铁路建设；加快建设钦州-崇左、玉林-铁山港、合浦-那坡等高速公合浦，规划建设南新经济走廊、湛江-北海-钦州-防城港-越南沿海高速公路和铁路。（2）连接云南、贵州等西南腹地。以铁路、公路为主，形成以南昆、黔桂、南防、黎钦、钦北铁路和南北、钦防、水南、南百高速公路为主线。（3）连接广东及港澳地区。以南宁至玉林、南宁至广州铁路和南宁至湛江、南宁至梧州公路为主线。（4）连接湖南及华中地区。以焦柳、湘桂、黎湛等铁路和桂海高速公路等为主线。（5）连接东盟。以南宁至凭祥铁路和南宁至友谊关、防城港至东兴等公路与越南相连。自动交易等。其次建设公共交易平台，充分利用现有的物流设施，加快物流信息网络建设，大力发展电子商务，扩大增值服务，增强港口辐射能力。再次建设完善的EDI系统。将市场需求与贸易链中的各个环节有机地结合在一起，整合业务流程，融客户的生产过程、经营过程于一体，建立一种“效率式交易”的管理与生产模式，提高综合物流效率。4.3.4实施人才战略，加强人才建设。现代港口物流是技术密集型产4.3加快港口自身建设4.3.1明确功能定位，实现协同发展。为了提高资源的时空配置效益，在进行其物流发展的规划时，应依据各自不同的资源要素禀赋所形成的相对比较优势，进行合理的区域分