金融危机对海洋运输的影响

金融危机对海洋运输的影响根据法国海运咨询机构统计，截至2008年12月21日，全球共有165艘集装箱船“闲置”，锚地使用费、船舶维修费、船员安置费、购船贷款等像一条条夺命索，折磨着大小船东们；国际波罗的海综合运费指数（BDI），已从2008年最高点11793下跌至600多点，与BDI指数同样跌得头破血流的还有船舶租金，船东们手中的金饭碗彻底变成了一堆废铜烂铁；港口从“上半年高增长”滑落到“下半年高回落”，各港口的岸吊和浮吊像被扼住脖子的鸭子，一排排倚靠在码头上无声地喘息着……我国港航业哀鸿遍野。•身陷泥潭的航运人不禁疑惑，世界经济是否真的到了无药可救的地步？航运危机从何而来？危机周期有多长？未来将如何发展？航运危机有没有解决方案？•患病的我国航运业目前究竟处于什么状况？笔者通过大量摸底调查，对航运业、港口业、造船业、集装箱等相关产业，分别剖析如下：一、航运业•航运业是典型的周期性行业。粗略划分，航运业分为集装箱运输、干散货运输和油品运输三大市场，运输的货物各不相同。干散货船主要运输大宗资源性商品；集装箱船承载终端消费品；油品则主要由油轮进行运输。•1、集装箱运输市场：供求失衡、运价大跌、船舶闲置、大批裁员•2、干散货运输市场：BDI指数狂跌至亏损线以下•3、油轮运输市场：中国进口原油将继续增多二、港口业•港口业在金融海啸的冲击下难逃噩运。2008年11月份，我国港口吞吐量同比增幅近十年最低，我国规模以上港口生产主要指标大幅回落，集装箱吞吐量持续低迷，外贸铁矿石进口量首现负增长，内贸煤炭发运量继续出现负增长，长江、珠江内河运量增长幅度明显放缓，水运行业形势严峻。•被看作是外贸出口形势晴雨表的港口集装箱吞吐量，在传统圣诞货物出货旺季增长乏力，11月份仅完成1060万标箱，同比增长6%，增幅同比下降了6.7个百分点，环比回落了4个百分点。三、造船业•有数据称，目前全球被取消的新船约为382艘，其中241艘是干散货船，中国船厂被取消的约占总量的一半，初步统计约197艘船，合计1966万载重吨。•而中国船舶工业协会会长张广钦否认了这一说法，他说中国船舶工业协会统计数据是，截至目前中国船舶企业的撤单总量约在100万载重吨左右，以今年前9个月来看，全国造船完工量1682万载重吨；手持船舶订单21084万载重吨，同比增长63%，目前撤单数可能占前9个月国内手持订单的千分之四。•不过，张广钦也承认，经历了5年上升后，中国造船业如今所面对的情况严峻。“现在国内两大船舶集团还没有遇到真正的撤单，大型地方民营企业情况也不错，可能中小企业问题多一些。”•熔盛重工董事长兼总裁陈强对记者说，一些中小型民营企业的散货船、集装箱船被撤的可能性会更大。全球金融海啸已经席卷航运业，作为全球最大的集装箱制造商——中集集团也未能幸免。12月8日，中集集团发布停牌公告对“集装箱停产风波”进行了回应。中集称，2008年第四季度，由于全球金融海啸造成的中国外贸出口急剧下降，集装箱贸易量下滑，影响集装箱的新箱需求量。因此相对于以往年份，干货箱制造业务更早进入淡季，整个中国干货箱制造行业也基本处于停产和半停产状态。病理报告：多重因素导致航运危机•航运市场目前是哀鸿遍野，那么航运危机是如何产生的呢？中国水运建设行业协会理事长、原水运司副司长李悟洲在接受中国国际海运网记者采访时剖析称：航运危机是多重因素导致的•第一，是金融危机波及，导致外贸量大幅度减少•第二，是我国内需减少。中国国际海运网（）顾问、大连海事大学世界经济研究所刘斌教授则认为•第三，人民币升值也是导致航运危机的原因之一•第四，中国国际海运网CEO康树春更是语出惊人，他认为，“导致危机的根本原因是全球经济一体化。”一、全球金融危机导致出口量减少：•中国水运建设行业协会理事长、原水运司副司长李悟洲接受中国国际海运网（）采访时认为，我国出口增速回落与美国经济因次级债增速减缓从而影响国内需求有很大关系。据统计，我国目前约36%的GDP为出口贡献，而美国市场占到我国出口市场份额的22%左右，因此美国需求的减弱对我国出口造成较大冲击，进而对依赖出口的我国港口和航运业产生不利影响。•平安证券蔡滨也认为：“贸易总额下滑是因，行业不景气和公司亏损是果。”在外贸形势良好且进入市场的船只数量没有大幅增加的2004年，集运市场颇为红火，而随着外贸增速下行，集运市场开始回落，同时由于前些年造船业的繁荣，越来越多的运力投入市场，也使得集运板块供求关系出现逆转。二、中国内需减少•中国制造业由粗放式经营向集约化经营转变。中国水运建设行业协会理事长、原水运司副司长李悟洲指出，中国的工业化中前期发展过程中，粗放式生产消耗大量资源，产生大量的原材料运输需求，从而带动国际航运市场繁荣。但现在中国已逐渐步入工业化中后期，经济增长方式正在发生重大调整，货运强度将进入快速下降阶段，中国进口铁矿石以及煤炭进出口运输需求将维持相对平稳。因此，全球航运“百年一遇”的好时光已经过去。三、人民币升值•中国国际海运网顾问、大连海事大学世界经济研究所刘斌教授认为，人民币升值也是导致航运危机的原因之一。•刘斌教授解释说：人民币升值对远洋运输企业的收入影响最大，对港口企业也有一定的负面效应。有关数据表明，以远洋运输为主的航运企业收入结构中90%以上用美元结算，港口企业也有将近一半的收入以美元结算，人民币升值将直接造成这些公司收入的减少。•从人民币升值对我国进出口贸易的影响看，有利于进口而不利于出口，因此对港口吞吐量总体没有大的影响，对进出口货种结构则有影响，而我国集装箱吞吐量以出口为主，因此集装箱港口可能会受到负面影响。成本结构方面，升值将产生一定的汇兑收益，对远洋运输企业减少成本有利。•综合来看，人民币升值对港口航运业收入减少的影响要高于成本下降的影响，其影响总的来说是负面的。四：全球经济一体化•中国国际海运网CEO康树春在第三届全球海运峰会上指出，全球经济一体化的原理体系还没有建立起来，美元担负着国家货币和世界货币的双重职能，由于区域经济增长差异过于增大，加上新经济的板块对整个全球经济的挤压和隆起，导致世界经济格局的大裂变已经开始了，可以说此次经济危机是中国及发达国家打了一个喷嚏，这个喷嚏让美国也得了伤寒，这个伤寒又传染了欧洲。这个伤寒我们不应该小瞧，这个伤寒有可能变成SARS，继续在世界上蔓延，传染到亚洲，传染到中国。•中国国际海运网CEO康树春还称：“人类思想和文明的滞后也是这次经济危机的一个潜在的根源。”他希望政府和企业家应该勇敢的站起来，并强调“如果我们今天不生活在明天，那么我们明天将生活在过去。”救治良方：航运危机的若干解决之道•上海市虹口区航运商会会长陈峥在接受中国国际海运网（）采访时提出如下应对措施：1、抓质量、抓服务，练好内功，等待机会；2、寻求、兼并其他企业和吸引高质量的物流人才。•中国船东协会副会长许贵斌也提出解决办法：1、拉动内需；2、加强基础设施建设；3、着力外贸出口。•笔者根据目前市场状况及采访所得材料，整理出若干条航运危机解决方案，希望能给业界以借鉴和指导。一、现金为王•次贷危机爆发以来，许多跨国公司的现金流开始出现问题，而此时中远集团却积攒了近800亿元现金，这与中远总裁魏家福的未雨绸缪不无关系，他非常重视企业的现金流，称“现金流就是企业的血液，没有现金流的企业是生存不下去的。”二、有货为王•面对航运危机，中国国际海运网（）CEO康树春认为，首先需要解决的问题是降低成本，找到货源。在此次航运危机中，中国国际海运网的“金牌订舱”发挥了巨大作用，成为船公司和物流企业揽货的重要工具。三、抱团取暖•中国国际海运网（）顾问、大连海事大学世界经济研究所刘斌教授也非常看好“抱团取暖”，他强调：现在的经济状况对港口和航运公司来说是千载难逢的好机会，在油价40美元的时候，港口和航运公司可以借此机会储备一部分油料，降低营运成本。更重要的是，航运公司应遵循高油价、高运价；低油价、低运费的规律，抱团联手投资油田或石油冶炼业。只有这样，中远、中海和中外运才能平抑油价波动，才能从根本上降低油料成本，形成强有力的竞争优势，才能有效的参与国际竞争。四、兼并重组•航运危机中，市场预期已久的中外运与长航这两大央企整合已正式开始。合并后，新集团的资产规模将超过千亿。业务覆盖综合物流、航运、船舶修造等多个领域。•从上市公司的情况可以看出，中外运对资本市场的运用能力强于长航，利用资本市场募集了大量资金，仅中外运航运上市，就募集了111亿港元，而当时是航运业最为景气的时候。而长航集团仅有长航油运从资本市场融得少量资金。两大集团重组之后，将优势互补，强强联合，共同应对危机。五、企业转型•港口机械之王——上海振华港口机械（集团）股份有限公司，在2008年的最后一周内，相继签约3笔订单，其中，最大一笔订单是迪拜港口世界集团（DPWORLD）采购的87台港口机械设备，总额高达3.43亿美元。•“振华港机的市场地位不是天上掉馅饼，是因为我们有一批领军人，能够不断自主创新，原创产品才是获得订单的法宝。”振华港机总裁管彤贤说。•“现在振华港机要加速向海洋工程市场拓展，2～3年之内，海洋工程业务份额要争取达到总产值50%以上。”管彤贤已经将振华港机的转型之路描绘得十分清晰。“这是一个还没有被深度开发的‘蓝海’，占领这个领域的市场，就能迅速甩开竞争对手。”•中国国际海运网（）调查显示，也有企业希望通过外贸转内贸的方式实现企业转型。上海台骅国际物流公司沈小姐透露称：2008年，我们企业的规划是主推亚洲线和空运业务；2009年，我们主要做内贸业务，希望通过内贸业务实现企业的稳步前进。•港口企业也可考虑在萧条期升级换代，泰州港务集团鞠建民副总经理表示，在经历一场危机后，港口依靠装卸费用赢利的时代将结束，实现现代物流，延伸物流链，提升服务，实现港口的升级换代，将是今后港口的发展方向。六、拉动内需•中国水运建设行业协会理事长、原水运司副司长李悟洲在接受中国国际海运网（）采访时，也认为拉动内需非常必要，他提出的危机解决方案如下：1、拉动内需，老百姓消费增长，市场信心恢复，景气度回升，经济情况也将扭转；2、调整工业结构，整合相关行业，恢复外贸出口。•波罗的海国际海运理事会BIMCO主席非常看好中国航运业，称“拯救目前国际航运业的力量来自中国。”只有中国政府加大国内的投资，增加对基础设施的投入，发展西部经济，经济才能够继续高速运转，航运业也才会因此得到发展。航运业是“短暂的高峰，长期的低谷”，而中国却有所不同，其繁荣期已经持续了五年，在航运的历史上，也只有英国在鼎盛期的时候能做到这样，中国对于世界航运业的增长而言非常非常重要。•目前，中央经济工作会议已把保持经济平稳较快发展作为2009年经济工作的首要任务，提出“保增长、扩内需、调结构”的改革措施。刘斌教授非常自豪地指出：金融危机前所未有，面对金融危机，各国政府似乎束手无策。倒是中国政府在危难之际挺身而出，提出4万亿振兴计划和率先大规模降息，为全世界做出了榜样。七、以货易货•为节约成本、扩大销量，重庆力帆集团日前计划用汽车与其他企业交换产品，交换对象为雨衣、伞、T恤衫、帐篷以及宣传挂历等，总金额将超过千万元。•随着美国次贷危机引发的金融风暴席卷全球，信贷市场不断紧缩，银行放贷意愿不断下降，企业融资成本增加，甚至出现融资困难。在这种情况下，不需涉及现金的“以货易货”做法逐渐为许多企业所采用。八、树立信心，积极应对•“投资者信心要经历四个阶段。”中国国际海运网顾问、大连海事大学刘斌教授分析认为：当金融危机以排山倒海、摧枯拉朽之势摧垮了美国的金融业，欧洲的金融业，让