宁波-舟山港与新加坡港相似性和差异性研究报告-正文

1宁波－舟山港与新加坡港相似性和差异性研究报告目录一、概述.....................................................................................................2二、宁波－舟山港介绍............................................................................4（一）地理特征..................................................................................4（二）港口腹地..................................................................................5（三）港口管理..................................................................................7（四）政府支持................................................................................10三、新加坡港口介绍..............................................................................11（一）地理特征................................................................................11（二）港口腹地................................................................................12（三）港口管理................................................................................14（四）政府支持................................................................................16四、宁波－舟山港与新加坡港的异同比较分析..................................18（一）地理特征................................................................................18（二）港口腹地................................................................................19（三）港口功能................................................................................19（四）港口管理................................................................................20（五）政府支持................................................................................21（六）港口竞争................................................................................21五、结论...................................................................................................232一、概述当今经济全球化大势所趋，科技进步日新月异，资本国际流动加剧，竞争异常激烈，世界各国都在考虑本国或本地区参与未来国际竞争的发展战略，目的是为了在未来竞争激烈的国际大环境中能占有一席之地。由于港口在区域和城市经济发展中具有重要的地位和作用，港口发展战略也应当成为地区经济发展战略中的重要内容。事实上，全球港口都在制定发展战略，着手调整。港口发展呈现出了港口群效应，港口在竞争与合作中发展。资料表明，世界上大多数发达的地区都会出现港口群，如美国的纽约一新泽西:日本东京湾的东京、横滨，以鹿特丹为中心的安特卫普、汉堡、敦克尔克等，这些港口群都发展的很好。二十一世纪初的十年，是东南亚和东北亚地区海运和港口格局大调整的时期，香港和新加坡己成为国际集装箱枢纽港，并正在实施更大的发展计划；神户港、釜山港和高雄港也在争建国际集装箱枢纽。与宁波同处于长江三角洲的上海，正在抓紧建设世界级的国际航运中心，江苏省也组建了苏州联合港。面对经济全球化和世界经济结构加速调整的大趋势，面对我国加入世界贸易组织、西部大开发和以上海为龙头的“长三角”地区经济加速发展的大格局，面对我国全面实现小康社会和浙江省提前基本实现现代化的奋斗目标，宁波-舟山港如何可持续发展，如何实现国家3对宁波-舟山港的战略定位，如何加快推进浙江省建设海洋经济强省，促进上海国际航运中心建设，促进宁波、舟山两市乃至全省的经济发展。本课题组希望通过对宁波-舟山港和新加坡港的差异性分析，为宁波－舟山港一体化发展战略研究提供素材与依据。4二、宁波－舟山港介绍（一）地理特征宁波－舟山港位于我国东南沿海，背靠长江经济带与东部沿海经济带“T”型交汇的长江三角洲地区，其直接腹地是我国经济发展水平最高、最具活力和发展潜力的地区之一。同时，港口还处于我国沿海主通道与长江黄金水道交汇处，北仑－金塘水域北距上海吴凇口130海里，距青岛433海里，距秦皇岛683海里，南距广州824海里，距厦门476海里。与香港、基隆、釜山、大阪、神户等大港间的国际航线均在1000海里之内，至美洲、大洋洲、波斯湾、东非等地港口的距离均在5000海里左右。1、岸线资源。宁波-舟山港北起杭州湾东部的花鸟山岛，南至石浦的牛头山岛，南北长220公里，大陆海岸线长788公里，岛屿岸线长3203公里，可利用的港口岸线约327公里。该地区港口深水岸线主要分布在宁波穿山半岛的南北两侧和舟山的定海、金塘、册子、六横、岱山、洋山等各大岛屿的周围，可以相对集中地形成具有不同功能的专业化港区。宁波-舟山港的两岸自然条件优越，10M、20M深水线距离较近，水域宽阔，岸线基本稳定，掩护条件好，有良好的锚泊条件和足够的锚地。2、水文。宁波、舟山地区是我国沿海的中等强潮海区，平均潮差在1.8至3.5M左右，为船舶乘潮进港提供了条件。潮流流速由南向北逐渐增强，杭州湾水域和舟山群岛的部分航门、水道的涨落潮流5速可达3-4节，强劲的水流对维持港口岸线和航道水深起到关键作用。3．泥沙。长江口每年下泄数亿吨的泥沙，使杭州湾和浙东沿海水体的平均含沙量较高，丰富的泥沙来源对维持港池航道水深不利，但可促淤成滩扩大陆域面积，对在缺少土地的岛屿和基岩岸线的地方建港有利。4．港口仓储场地。宁波-舟山港的陆地中平地和缓坡资源丰富，约占总面积的40%左右，可以为港口开发提供足够的后方仓储场地，但是各岛屿在分布位置、开发成本等方面存在一定差异。（二）港口腹地宁波-舟山港目前的直接腹地范围主要是浙江省，间接腹地范围延伸至上海、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、重庆、四川等八省市所属长江三角洲沿线地区。1、直接腹地。浙江省作为宁波－舟山港的直接腹地，经济发展势头强劲，主要经济指标在全国保持领先地位，是全国经济增长最快、最具活力的省份之一。2005年，浙江省完成国内生产总值13365亿元，“十五”期年均增长13%，经济总量居全国第4位。产业结构逐步调整，纺织、服装、食品、建材等传统产业进入了改造和重组时期；重工业进入了飞速发展期，2005年规模以上工业增加值中，重工业占56.4%。在整个浙江经济中已经超过“半壁江山”的民营经济在发展中逐步转变增长方式，推动块状经济向品牌经济发展。2005年，全省区域块状特色经济工业总产值18405亿元，占6全省总量的61%；拥有工业总产值亿元以上的块状经济群360多个；民营企业注册商标5.7万多个，其中驰名商标52个，省著名商标750个。外向型经济驶入快车道，2005年浙江省外贸总额达到1238亿美元，1990年以来年均递增28.8%，成为全国第四个上千亿美元的外贸大省。十一五期间，浙江省的目标是：生产总值年均增长9%左右，到2010年达到20000亿元左右，人均生产总值达到40000元左右，服务业在三次产业中的比重达到45%左右，进出口总额年均增长10%。规划期内，浙江省将以保税区、开发区和港口城市为依托，形成一批货物仓储中转基地、商品加工贸易和转口贸易基地。2、间接腹地。间接腹地（沪、苏、皖、赣、鄂、湘、川、渝）综合优势突出，已成为我国经济总量规模最大、实力最强和最具发展活力的经济区之一。2005年，六省二市国内生产总值、外贸进出口额分别占全国的33.1%、32.6%；三次产业比重为12.4：47.5：40.1，第三产业发展迅速，经济结构正处于工业化中期阶段。其中，上海在对外开放、产业升级、科技创新等各方面发挥着重要的示范、辐射和带动作用；沿江各省（市）也进一步深化改革，扩大开放，加强协作，一大批高耗能、高耗水、大运量的钢铁、石化、电力、汽车、造纸和纺织等行业的大型骨干企业沿江设厂；随着投资环境的改善，长江沿线各省市凭借丰富的自然资源、土地资源和人力资源，逐渐吸引了越来越多的外商投资企业落户。一个以上海为龙头，以长三角地区为依托，辐射整个长江流域的经济带正逐步形成。7（三）港口管理1、码头泊位。截至2005年底，宁波-舟山港共有生产性泊位190个(千吨级以上)，通过能力25977万吨、602万TEU，其中深水泊位63个，通过能力22879万吨。专业化集装箱泊位共有14个，通过能力600万TEU；专业化矿石泊位7个，其中20万吨级以上大型泊位2个，通过能力7100万吨；专业化原油泊位8个，其中20万吨级以上大型泊位4个，通过能力6019万吨；专业化煤炭泊位11个，通过能力2370万吨，主要为电厂配套，并承担为周边地区中转运输服务。此外，宁波-舟山海域三千人以上的岛屿都建有交通码头，乡建制岛全部通渡。宁波－舟山港的主要码头设施集中在与宁波城市和舟山本岛联系紧密的镇海－北仑－大榭－穿山－定海港区附近一线，及靠近上海和长江口的洋山、泗礁港区附近，其它衢山、岱山和象山港、石浦港等地区码头设施较少、等级较低。镇海－北仑－大榭－穿山－定海港区是综合性的大型深水海港，集中了大量的铁矿石、煤炭、集装箱运、原油等专业化泊位，带动了后方临港工业和港口物流的发展。洋山港区以集装箱运输为主，泗礁港区以铁矿石运输为主。其它地区港口以地方交通部门码头、陆岛客货运输和地方物资运输为主。2、航道宁波-舟山海域码头布局广，航路复杂，锚地众多，按分布情况可划分为舟山本岛以北海域、北仑～穿山～舟山本岛附近～六横～象山港海域、石浦港海域三个区域，分别称为北部海域，中部海域，南8部海域。其中，北部海域开阔，航道，锚地基本可以满足现有港口发展需求；中部海域码头基础设施集中，分布着宁波－舟山港的主要航道、锚地；南部海域港口发展缓慢，航道、锚地建设相对落后。（1）中部海域该海域大型船舶通行的主要航道由金塘水道、册子水道、螺头水道和虾峙门水道组成，全长约90km，最窄处宽度约750m，水深基本在30m以上，仅虾峙门口外有一最浅水深18.2m的相对浅段，长约15km，目前仅能乘潮通航20万吨级船舶。该航道是大型船舶进出镇海、北仑、大榭、穿山、定海、金塘港区的主要航道。象山港航道天然水深在7.9m~26m之间，其中大部分航段水深在1