地铁消防安全状况及对策

地铁消防安全状况及对策杨志杰,沈纹我国地铁自1969年相继投入运行以来,因变电所、地铁车辆内的电气设备和线路出现故障以及违章电焊和电气设备操作等,共发生火灾156起,其中重大火灾事故3起,特大火灾1起。笔者对已建成和在建的北京、上海、广州、天津、深圳等地铁情况进行了调查,并对已建成的广州一线地铁进行了实地考察,针对国内外地铁消防安全状况及存在的问题,提出加强地铁消防安全工作的对策。1我国地铁建设基本情况地铁系统一般包括:车站、行车隧道、控制中心、主变电站和车辆段,其中控制中心、主变电站和车辆段一般位于地上。位于地下的车站一般由站厅、站台、车站值班控制室、车站变电所及其它设备用房组成。车站变电所分降压变电所和降压牵引混合变电所两类。降压变电所一般是将来自地上主变电站3.3万伏高压电,降为380�220V低压电,供站内设备使用。降压牵引混合变电所除具有降压变电所功能外,还将高压电整流为1000余伏直流电,供机车牵引使用。大部分车站的变电所一般为降压变电所,只有部分车站的变电所为降压牵引混合变电所。车站设备用房主要有:通信设备室、信号设备室,变电所的控制室、高压室、变压器室、低压室、整流变压器室、环控电控室等。北京(一线、二线)和天津地铁分别建造于20世纪60年代和80年代,当时尚无专门的设计规范,在消防设计和设施配备等方面不够完善。1992年国家标准《地下铁道设计规范》(以下简称“规范”)颁布实施,使地铁消防设计有了明确的技术依据。20世纪90年代建造的北京(一线三期)、上海、广州地铁均依据该规范进行了消防设计和建设。笔者实地考察的广州一线地铁车站,其消防设计主要包括:a)按“规范”规定,将站台和站厅形成的公用区和设备管理用房划分为相互独立的防火分区,除公用区面积不限外,其它防火分区的面积不超过1500m2;b)车站内至少有两个直通室外的安全出口,疏散通道的设置保证6min内将一列车乘客(满载1860人)和站台候车乘客以及工作人员疏散到安全地带;c)车站的装修材料均采用不燃材料;d)站台范围内轨道的顶部和侧部以及站台、站厅的顶部设置了排烟系统,车站两端隧道内设置了隧道风机,当隧道、站台、站厅不同部位发生火灾事故时,按照预先设计的不同排烟模式开启排烟系统;e)在车站的重要设备室内设置了气体灭火系统;f)站台、站厅和设备管理用房设置了火灾自动报警系统和手提干粉灭火器;g)站台、站厅和隧道内设置了消火栓系统和电话插孔;h)当事故发生后,只要按下设在车站值班室的紧急按钮或断开控制部位电源,控制乘客进出的闸机门便立即处于开启状态,以便于乘客疏散。2国内外地铁的火灾情况自1969年国内地铁相继投入运行以来,地铁火灾时有发生。北京地铁1969年11月11日万寿路站火灾,当时地铁正处于试运行阶段(当时车内无乘客),因电器故障引发特大火灾,两辆客车被烧毁,在火灾扑救中,300人中毒、3人死亡,火灾直接损失100多万元;1999年7月29日14时06分,广州地铁一号线东山口站降压配电所内,因电气设备线路故障引发火灾,车站控制室接到火灾探测器报警并确认后,一边疏导乘客,一边实施灭火并启动站台及隧道的排烟设施。由于发现及时,处置得当,未酿成人员伤亡,火灾直接经济损失20.6万元。此外,还发生了北京地铁1973年2月9日复兴门站火灾、1983年9月19日积水潭站火灾、1985年11月26日古城站火灾等。国外自20世纪80年代以来发生过多起地铁火灾事故。1983年8月16日,日本名古屋地下街地铁站因变电所起火后,在地下街和站台3000m2范围内,浓烟滚滚,消防队调动了37辆消防车和3辆排烟车,大火烧了3个多小时,3名消防队员死亡,3名救援队员受伤;1987年11月18日,英国伦敦皇十字街地铁站因自动扶梯下面的机房内发生电气火花,引燃自动扶梯的润滑油,浓烟顺楼梯通道四处蔓延,由于行驶列车带动气流以及圆筒状自动扶梯的通风作用,火势越烧越烈,人们争先恐后地冲向出口处,许多人被烧、压、窒息而死。这次火灾使32人丧生(包括1名消防员),100多人受伤,地下二层的2座自动扶梯和地下一层的售票厅被烧毁;1991年瑞士苏黎士地铁总站因地铁机车62消防科学与技术2002年5月第3期©1994-2009ChinaAcademicJournalElectronicPublishingHouse.Allrightsreserved.电线短路,尾部机车和最后二节车厢发生火灾,司机紧急刹车停下后,与迎面开来的一列地铁火车相撞起火。两列火车多节车厢燃烧,地铁隧道内很快充满烟雾。在这次灭火中,共有108名消防队员,15辆消防车和多种灭火器材投入灭火战斗,十几名医生,30多名救护人员,16辆救护车和2架直升机参加了救援工作,火灾中有58人受重伤;1995年10月28日,阿塞拜疆的巴库地铁因地铁机车电路故障,列车三、四节车厢交接处着火,由于司机缺乏经验,把车停在了隧道里,给乘客逃生和救援工作带来不利,加之20世纪60年代生产的车辆,使用的大部分材料都是易燃物,燃烧产生大量有毒气体,这场火灾造成558人死亡,269人受伤。3国内地铁消防安全存在的问题3.1地铁消防设计方面:(1)“规范”颁布前建造的地铁在防火分区划分和消防设施设置等方面还存在先天不足;(2)地铁内附设了许多商业场所,这些场所与运营场所之间如何采取防火分隔等措施,现行“规范”对此没有作出明确规定,一旦发生火灾,难以保证消防安全;(3)一些采用自动检票系统的新建地铁,除检票口可以通行外,其他开口均采用栅栏门封闭,火灾情况下,仅靠检票口难以迅速疏散人群;(4)目前地铁内没有消防人员专用通道和供消防人员使用的消防无线通讯设施,火灾情况下消防人员的灭火救援工作将会受到影响,而现行“规范”对此未作相应规定;(5)“规范”颁布后建设的地铁,其排烟系统及其组合开启模式的设计是否能确保火灾情况下烟气迅速排除还不十分肯定。笔者实地参加某地铁站台排烟效果试验发现,按照设计确定的排烟系统组合开启模式,其实际排烟效果不理想,通过实测调整后的排烟效果比较明显,由此可以看出,现有地铁排烟系统设计的开启模式还有待进一步试验验证,以确保系统的可靠性。3.2地铁消防安全管理方面地铁管理部门虽制订有消防安全管理制度、岗位职责和处置火灾事故和抢险救援预案,但没有真正落实到每个岗位,员工对火灾事故应急处置措施掌握不够全面,缺乏整体协作处置火灾事故的能力;已配备的消防设施缺乏定期检测,难以保证完好有效;严格遵守安全操作规程及用火用电制度不够,违章作业还没有完全杜绝。此外,地铁部门还缺乏处置火灾事故的专业队伍和特种装备。4加强地铁消防安全工作的对策针对上述在地铁消防设计和消防安全管理中存在的薄弱环节,提出以下工作对策。4.1修改完善现行地下铁道设计规范,重点对地铁安全疏散、防排烟系统、消防员专用通道、消防无线通信、附设在地铁内的商业场所与运营区域的防火分隔措施等内容,进一步作出科学合理的规定。4.2地铁管理部门要明确各级领导及各岗位员工的消防安全职责,建立健全消防安全管理制度,制定适应各种火灾事故的灭火和应急疏散预案,加强对员工的消防培训和预案演练,使每位员工做到会报警,会扑救初期火灾,会组织逃生自救,确保消防安全责任、防火制度和措施真正落实到每个岗位和每位员工。4.3地铁管理部门要在可能导致火灾事故的各环节和部位上采取严格的防范措施,包括:对地铁站内的变配电设备、线路及车辆用电设备运行状况定期进行检测,确保其运行的安全性,严格安全操作规程及用火用电制度,对电焊施工等操作要实行严格的审批和现场监督管理制度,坚决杜绝违章行为;对已设置的火灾自动报警系统、事故通风排烟系统、应急照明、疏散指示标志、灭火设施及器材装备等要定期进行检测,确保消防设施完好有效。4.4地铁管理部门要加强灭火抢险救援队伍的建设。灭火抢险救援队伍承担着扑救地铁早期火灾和及时处置其它灾害事故的抢险救援任务,是公安消防队所不能替代的。地铁管理部门应当根据地铁灭火抢险救援特点,建立专业队伍,配备特种救援车辆及专用器材设备,并开展经常性的训练。同时,公安消防机构要加强对地铁灭火抢险救援队伍训练的指导,提高灭火及抢险救援能力。4.5公安消防机构要加强地铁消防监督和抢险救援技战术研究和实战训练。对已建地铁,重点检查消防安全责任制和单位消防管理制度是否落实到位,灭火应急预案是否制定和演练,电气设备和线路是否处于安全状态,消防设施和器材是否完好有效,疏散通道是否畅通,对检查出的隐患要督促整改,确保安全。同时,要掌握和熟悉地铁重点部位、消防水源、疏散出口、灭火进攻线路以及内部消防设施等情况,制定灭火及抢险救援预案,并与地铁灭火抢险救援队的处置预案相互衔接,明确各自职责分工,加强预案演练,提高战术水平。对新建地铁要严把消防设计审核源头关,确保地铁消防建设不留下先天隐患。作者简介:杨志杰(1945-),男,山东梁山人,公安部消防局高级工程师,学士,主要从事消防工程研究,北京市东长安街14号,100741。联系电话:[phone]