XXXX年前三季度新能源客车市场特点剖析

2010年前三季度新能源客车市场特点剖析汽车市场特点一：2010年前三季度新能源客车总体销量同比增幅较大，大型新能源客车市场份额最大，增长最快，是推动新能源客车产业整体增长的中坚力量我国新能源客车在2010年前三季度驶入快速发展轨道，新能源客车市场的增长潜力已经初步开始释放。根据国家车管部门客车数据统计，2009年新能源客车车产销量分别为4911辆和4771辆（在国家车管部门客车数据中，新能源客车型号规格与一般车型区别明显，混合动力、纯电动客车、天然气等都有特殊标注），在整个新能源客车市场中，主要以客车为主。根据市场调研，大中型新能源客车每年的销售量都占据整个新能源客车销量的80~90%之间。尤其近四年来，轻型客车和中型客车的销量比例越来越小，大型客车的销量比例则呈现越来越大的趋势。近四年前三季度新能源客车分车型销售情况单位：辆，%车型2007年前三季度2008年前三季度2009年前三季度2010年前三季度增幅大型691829822797184.83中型5987996741599137.2轻型27254536216.98合计939103517094458160.852010年前三季度新能源客车的销量增幅很大，达到160.85%，而2010年前三季度客车市场整体的增长速度只有35.82%，公交车市场的增幅只有14.55%；按大中型来划分，新能源客车增速最快的是大型客车，增幅为184.83%，也就是说10米以上的大型新能源客车是市场需求的重点，轻型客车市场比例最小，中型次之。主要原因是：1、新能源客车市场在国家政策的扶持下，逐步得到发展。市场从当初的培育期逐步过渡到成长期。2、国家在2009年明确了对新能源客车的补助标准，主要依据节能与新能源汽车与同类传统汽车的基础差价，并适当考虑规模效应、技术进步等因素确定。在节能与新能源汽车和同类传统汽车的基础差价中，大型客车显然要远远高于中型和轻型客车，同时技术含量也要高于中型和轻型客车，因此更符合国家的补贴政策，且大型客车研发企业得到的补贴要远远大于对中型客车和轻型客车的研发，这就推动了大型客车的销售。十米以上城市公交客车示范推广补助标准单位：万元/辆节能与新能源汽车类型节油率使用铅酸电池的混合动力系统使用镍氢电池、锂离子电池/超级电容器的混合动力系统最大电功率比最大电功率比20%-50%50%以上混合动力汽车10%-20%520――20%-30%7253030%-40%8303640%以上――3542纯电动汽车100%――――50燃料电池汽车100%――――603、大型新能源客车单辆价格较高，相应的利润空间较大，也是新能源客车企业最乐于生产和研发的对象。4、新能源客车主要用于大中型城市公交专线市场。从公交市场的分析可知，11~12米大型公交市场是2010年前三季度增幅次大、销量最多、增量最多的公交细分市场，新能源客车市场是目前公交市场的一部分，因此大型新能源客车市场也是公交市场需求最多、最旺盛的市场。特点二：2010年前三季度新能源客车销售区域流向集中度较高，分布区域市场较不平衡，经济发达和气源相对充裕的地区销量较多2010年前三季度前15个重点区域市场新能源客车销量及市场份额表单位：辆，%序号区域市场销量市场份额1上海57612.922广东46810.503北京4369.784江苏4159.315山东3127.006辽宁2395.367安徽1984.448河北1693.799四川1663.7210浙江1453.2511河南1232.7512湖北1132.5313湖南992.2214吉林972.1815云南952.13合计365181.9注：主要包含纯电动、混合动力、天然气客车。全国前15名主流区域市场中新能源客车的总销量占据81.9%的市场份额，集中度较高，其余17个区域市场只有18.1%的市场机会，因此说新能源客车市场分布极不平衡。新能源客车销量处于前6名的区域市场分别是上海、广东、北京、江苏、山东和辽宁，均是经济相对发达的地区，也是国家重点推行新能源客车发展的战略区域所在。其中上海区域是今年前三季度新能源客车市场中占据市场份额最大的市场，主要是因为上海世博会有力助推了新能源客车市场的发展，各地的主流客车企业纷纷把自己的新能源客车产品借世博会的契机推向上海市场。但新能源客车销量总基数总体仍然比较小，与常规车型目前的市场需求量比，仍然处于非常微小的地位，但发展势头强劲。四川、云南是我国气源（CNG等天然气）较充裕的地区，因此其新能源客车销量也排在了前15名。特点三：新能源客车发展规划清晰，各地区把研发新能源客车（汽车）作为未来发展的主要战略目标，一方面是为了国家的产业政策率先做节能环保的模范，另外一方面是企图以新能源客车（汽车）来提升本地区的品牌形象最具代表性的七大城市新能源汽车实施进展情况城市新能源重点车型近几年目标主要措施上海油电混合动力汽车和高性能纯电动汽车为主。到2012年，上海新能源汽车规模将要达到900亿元人民币的目标，其中整车产值达到200亿元左右、新能源汽车零部件产值达到100亿元。纯电动商用车形成公交客车、中型客车、环卫车、工程车等产品细分序列等。建立并完善集研发、制造、检测、试验、示范运行为一体的嘉定新能源汽车及关键零部件产业基地：金桥、临港基地以及金山区域重点发展成为新能源乘用车产业基地；闵行、松江、浦东新区等区域则重点发展成为新能源商用车产业基地。深圳以混合动力客车以及纯电动小汽车为主。到2010年，深圳将完成863计划课题任务，投放各类电动汽车1000辆，力争完成2000辆。建设能量加注站22个(充电站、LNG站等)，并开发电动汽车示范运行管理信息化平台。五洲龙公司发展目标是至2015年各类环保客车产量达到1.5万台，产值90亿元，税收6.5亿元。政府投入超过5000万元，规划3条公交线路、每条线投放10辆混合动力客车，并在特区内投放20辆电动小汽车，建立相应的充电与测试设施；政府从2008年开始连续五年市财政对公交公司采购新能源汽车给予每台15万元的财政补贴。出台针对私人购买新能源汽车的补贴政策。广州以混合动力轿车及客车为主。到2015年，形成15万辆以上新能源汽车综合生产能力。广州市发改委暂定在2010~2015年期间，对购买符合规定的新能源汽车给予补贴，单辆补贴金额按节能率和减排量具体确定，补助总量预设上限。重庆以混合动力车为主。到2011年，将推广1100辆长安新能源汽车，其中700辆长安志翔气电弱混出租车，300辆长安杰勋和长安志翔油电中度混合动力公务用车，100辆油电混合动力私家车。政府拨付10亿元财政资金，为进入基地的企业提供资本金补助，并在土地、税收、物流配送、新能源汽车示范运行方面给予一系列政策支持；对个人用户进行购车补贴：购车环节弱混享受国家4000元的补贴，油电中混享受国家3.6万元的补贴，每车免除三年路桥费共计6900元。武汉在乘用车、商用车以及城市客车等领域实现纯电动及混合动力的全系发展。到2011年，新能源公汽线路增至20条，新能源公共汽车增至1000辆；到2020年，天然气加气站由10座增加到131座，液化石油气加气站由15座增加到20座。对武汉市产新能源汽车免征车辆路桥通行费；对于一次性购买新能源轿车超过3辆的企业和单位给予节能减排奖励。北京以纯电动、燃料电池及混合动力的轿车、客货车为主到2012年，计划实现共计5000辆新能源汽车的示范应用规模，其中2009年实现1000辆车在公交和环卫行业运行。2008年以后四年，北京市财政用于支持自主创新和产业的资金投入不低于500亿元人民币，新增产值超过5000亿元。长春以混合动力、纯电动汽车以及燃料电池三种新能源汽车为主。力争在三年内实现1000辆以上混合动力汽车的应用规模，一汽集团计划到2012年建成一个年生产能力为混合动力轿车1.1万辆、混合动力客车1000辆的生产基地。获得国家财政补助3亿元左右。长春计划首批建立两个、总规模不少于200辆的混合动力客车示范车队。特点四：除传统的燃气类客车外，混合动力是新能源客车的主导类型根据市场调研，在目前全国主流客车制造企业中，除了传统的燃气类客车产品较成熟外，其余的新能源客车产品类型科技含量较高，主要有混合动力、纯电动、燃料电池等类型。1、混合动力客车约占我国新能源客车市场90%以上份额，是无可争议的主导车型。对于我国客车行业来说，混合动力主要是柴油—电混合，优点是可以降低25~30%的燃油消耗，排放标准可以达到国Ⅳ水平，缺点是蓄电池容量和寿命问题没有得到彻底解决，混合动力客车属于发展期产品，允许进行批量生产，但只能在批准的区域、范围、期限和条件下销售、使用，并至少对20%销售产品的运行状态进行实时监控，造成单车价格下不来。2、纯电动客车由蓄电池作为动力源。以电机代替燃油机，噪声低、无污染，使用单一的电能源。而且，纯电动车的蓄电池可在夜间利用电网的廉价“谷电”进行充电，可以平抑电网的峰谷差。目前，我国纯电动车主要用于城市公交、机场、社区、球场等地方。纯电动客车作为起步期产品，只能进行小批量生产，在批准的区域、范围、期限和条件下进行示范运行。3、燃料电池客车主要是氢燃料电池客车，被认为是最有前途的产品，能够真正解决能源短缺问题，并且真正实现了零排放。但也是属于起步期产品。特点五：造价、使用成本过高和核心技术缺乏逐渐成为阻碍新能源客车市场化的两大拦路虎1、新能源客车的造价和使用成本非常高是阻碍新能源客车市场化的最大因素根据市场调研，新能源客车产品中，中度混合动力客车的平均成本比同类型汽油动力车贵30~50%，纯电动汽车更是如此。以10米5的混合动力公交车为例来说明，每辆成本大约在70~80万元，比普通公交车高出约35万元。如北京投放的800辆混合动力交车，采用进口锂电池，价格也比普通公交车贵出50万元，而且每三年要更换一次电池组，这另需10万元。如此高昂的价格，国家每辆20万至26万元的补贴，与燃油客车的价格还有相当的差距。以电动客车为例，上海世博会园区内每部纯电动客车内都装有10个或12个电池箱，每个电池箱造价都在7万元左右，每辆纯动力客车成本超过200万元，在满载的情况下行驶100公里更换一次电池。电动客车所配的电池使用寿命在两年到三年左右，更换电池的成本不可小觑。而修建正规的大型充电站投资需数千万甚至上亿元。另外，由于生产技术的不纯熟，新能源客车的维修频率要高于普通客车，养护费用更高。因此，价格是阻碍新能源车发展的最大因素，国家制定新能源车补贴政策对新能源技术的发展和新能源车的市场化起到促进作用，但新能源客车在价格上还是处于劣势。2、核心技术缺乏是制约新能源客车发展的重要瓶颈从2010年前三季度的发展趋势来看，国内客车企业热衷于发展纯电动客车。但我国纯电动客车技术与国外技术相比，仍有差距。清华大学汽车专家仇斌教授指出，我国在纯电动车电池、电机等核心技术方面已经取得了一定的进展，但在电机和控制系统中的CPU及IGBT(电力电子器件,用于将直流变为交流的元件)仍要依赖进口。虽然电池技术在国内近期有了一定的发展，但电池技术仍有待新的突破。电池对新能源汽车来说非常重要，发展新能源汽车必然离不开电池的技术含量。在电池的要求上，须具有高比能量、高比功率、快速充电和深度放电的性能，而且要求成本尽量低、使用寿命尽量长。而在这方面，相比于已有几十年研发历史的国际新能源汽车，中国在新能源汽车电池上的发展上已属落后。发展新能源汽车决不能满足于通过购买国外先进的零部件来组装，而是要研究提高并掌握零部件核心技术。目前，国内从事车用动力电池研发的企业基本上没有汽车零部件生产的背景和经验，这些企业对车用电池的产品理念、开发流程、生产工艺设计乃至成本计算的方法均与汽车行业不一致，甚至差距很大。此外，车用动力电池行业的从业人员大多来自传统电池行业，对汽车缺乏了解。要开发出适用于车用动力电池使用环境、性能优良的车用动力电池，需要了解更多与汽车有关的专业技能。因此，车用动力电池企业与汽车企业应当建立更为密