发展航运金融的制度障碍

我国发展航运金融的制度障碍自2008年世界金融危机爆发以来，由于中国主要金融机构的资金相对充裕，各家船东和船厂纷纷把目光投向了中国的银行寻求融资支持。目前，中国航运金融市场发展很快，并呈现出独有的特点：1)航运金融市场不透明。国内各家银行一般很少公开披露在航运金融业务方面的数据；在金融监管机构统计方面，暂时还没有与航运金融相关的科目，政府相关管理部门至今也没有对船舶融资等航运金融方面的数据进行全面统计。但有专家估算认为，中国目前的船舶融资总额为6000亿至7000亿元人民币。2)船舶融资市场基本属于寡头垄断市场。中国进出口银行、中国银行和中国工商银行在中国船舶融资领域处于领先地位，根据近年来的观察和不完全统计，这三家银行占据了国内船舶融资市场大约近四分之三的市场份额。3)出口信贷成为中资银行提供船舶融资的重要方式。一方面是由于欧美商业银行提供船舶融资的能力下降为中资银行扩张船舶融资业务提供机遇，另一方面，与外资大银行相比，中资银行倾向于关注国内船东或承租人为国内企业的船舶融资。由于在我国造船厂的手持订单中，外国船东占了将近一半，并且很多中国船东订造的船舶挂外籍船旗，租约在境外，因此，银行对于船东和租约在境外的项目倾向于采用出口信贷方式。4)船舶租约是获得中资银行船舶贷款的充分条件。在国际金融机构审批船舶贷款过程中，船舶的租约固然很重要，但是其重要性一般排在客户的历史纪录、客户质量、LTV(贷款与船值比率)等要素之后，船舶租约并不是获得船舶贷款的充分条件。但是，在目前中资银行审批船舶贷款时，该船舶如果没有长期租约基本就很难获得贷款。这是因为，国内二手船交易市场不够成熟，尤其是银行抵押的船舶处置退出通道不畅。根据相关规定，中资银行不能拥有其他法人的资产和股权，且只有在欠息超过12个月、法院判决后才能处置抵押资产。根据其特点总结出发展我国航运金融的制度障碍在以下两大方面：过于严格的船舶登记制度和过重税赋阻碍船舶融资以及离岸金融业务管制降低境内金融机构竞争力。(一)过于严格的船舶登记制度和过重税赋阻碍船舶融资我国在船舶登记上一直有着严格登记的传统，虽然有利于保护国内航运业的秩序，但客观上造成了效率低下、收费高昂等缺陷，同时中国旗船舶税赋过重，于是，船东被迫选择离岸登记融资，即“用脚投票”，移籍海外，不仅使税费、管理费等收入大量流失，更严重阻碍着国内船舶融资业的发展。船舶登记根据登记事项的不同，可划分为船舶国籍登记和船舶物权登记。船舶物权登记是确定船舶所有权、抵押权、优先权及物权变动合法效力的基础，是以船舶所有权或抵押权的产生、变更和消灭为内容，并将这些内容记载于登记簿册的过程，是船舶登记制度的重要的组成部分。船舶国籍登记是确定船舶管辖归属、赋予船舶于一国领海及内水航行自由权、合法运营权的基础。按照登记条件的严或松作为划分的依据，船舶国籍登记可分为封闭式登记和开放登记。封闭式登记制度，也称严格登记制度。就是对船舶登记和授予船籍的条件比较严格（从船舶所有权和船员等方面限制），要求船舶与船旗国有。真正联系。，而且对船舶的管理也严格，真正实施船旗国管理。我国的船舶登记实行的是封闭式登记。我国《船舶登记条例》规定，船舶登记需符合以下条件：第一，在中国境内有住所或者主要营业所的中国公民的船舶；第二，依据我国法律设立的主要营业所在中国境内的企业法人的船舶。且有外商出资的，中方投资人的出资额不得低于一半；第三，我国政府公务船舶和事业法人的船舶等。开放登记制度，对于船舶取得国籍没有任何实质性限制的一种船舶登记制度；主要表现为两种形式：一是船舶不受任何限制，只要船舶所有人在该国指定的船舶登记机关履行登记手续，便可取得该国国籍；二是在办理取得船舶国籍的登记之前，应在登记国为该船设立形式上的所有人。开放登记下的船舶通常称为方便旗船舶。1.1我国船舶登记制度现状我国的船舶登记，依照联合国船舶登记公约的精神，制定了符合我国国情的登记制度，基本属于严格登记制度。我国船舶登记条例提及的登记包括所有权登记、国籍登记、抵押权登记、光船租赁登记以及变更和注销登记，以下一一介绍具体实践做法。1.1.1我国船舶所有权登记依《船舶登记条例》第13条，船舶办理所有权登记时，需要提交船舶所有人合法身份证明船舶技术资料、船舶所有权取得的证明文件等材料，其中：购买取得时必须提供发票或合同和交接文件、原船籍港出具的注销证明、未进行抵押的证明文件或抵押权人同意被抵押船舶转让他人的文件。新建造的船舶要提供建造合同和交接文件。建造中的船舶（建造中的船舶指已安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶）应提供建造合同。继承、赠予、法院判决的船舶提供具有法律效力的证明文件。自造自用的船舶提供足以证明其所有权取得的文件。1.1.2我国船舶国籍登记我国船舶国籍登记目前实行单一严格登记制度。只对在中国境内有住所或者主要营业所的中国公民、主要营业所在中国境内的企业法人、公务船舶和事业法人的船舶开放国籍登记，同时在船舶检验和船员配备方面提出了严格的限制条件。1.1.3我国船舶抵押权登记办理抵押时需要提供抵押双方签字的书面申请书、船舶所有权登记证书或船舶建造合同、船舶抵押合同及其主合同，共有船舶设定抵押还应提供2/3以上份额或约定份额共有人的同意证明文件。当抵押的是光租船舶时还要提供承租人同意船舶抵押的文书。1.2我国船舶登记制度特点1.2.1登记机关认真负责，但对其在船舶登记工作中的定位和作用不明。当由于申请人提供虚假材料造成登记错误时，也要在内部实施责任追究。为保护登记机关不过多涉及需要国家赔偿的法律纠纷，在相应法规上没有明确规定时，登记机关也一直对外宜称自己只是形式审查。但海事局有时为体现国家主管机关权威性和保障船舶登记的社会公信力，或是受外界环境影响，却也会采取至前一登记机关实物核对、合同条款分析等实质审查手段，而且这些实质审查不是临时行为，而是会逐渐形成固定做法和基本制度。1.2.2船舶登记程序日益规范，法律依据依然混乱。依法行政理念已深入人心，尤其是《行政许可法》颁布实施以来，行政机关各种许可行为在程序上都做出了进一步规范，船舶登记工作也不例外。《船舶登记规程》针对近几年工作暴露的问题，统一规定了船舶登记的具体流程和实践做法。但我国船舶登记制度法律体系由《船舶登记条例》、《民法》、《物权法》、《海商法》、《担保法》、《合同法》以及相关规章、规范性文件构成。法律依据较为繁杂，而最直接约束、指导船舶登记工作的法规——《船舶登记条例》修改不够及时、有效，补丁太多，各种补充说明的颁布没有系统性、规律性。1.2.3国籍登记制度严谨有余、灵活不足。严格的登记制度，虽然在一定程度上实现了维护国家主权、保证中国旗船舶安全、提高中国旗船舶国籍地位的目的，但所有人、船员配备等方面的严格要求（兼之海关船舶进口关税偏高）也造成了大量实际由中资控制的船舶无法悬挂国旗，给我国航运总体发展带来负面影响。1.3我国船舶登记制度存在的问题1.3.1单一的严格登记制度近年来，我国航运产业发展迅猛，各大港口的吞吐量竞相创下历史新高。然而，巨幅增长的进出口贸易量并未掩盖住我国自有船队萎缩的现实。以上海港为例，上海港在吸引越来越多外国船队的同时，自身运力运能优势并未从船舶流量中体现出来。据统计，去年进出上海港的国际航行船舶总数为31801艘次，其中外国籍船舶29169艘次，占92%，而我国五星旗船队所占份额还不到一成。不仅仅是上海，在国内各大港口悬挂外旗的船舶随处可见。目前，我国航运企业经营的国际、国内海运船队的总吨位约4555万载重吨，居世界第5位，但其中在境外登记注册、悬挂方便旗的船舶就有约700艘，2237万载重吨，约占总吨位的一半（在中国注册的远洋船舶，悬挂中国国旗的有1920艘、约2458万载重吨）。值得注意的是，中资方便旗船平均运力达到3.66万载重吨、平均船龄12年，而国旗船平均运力仅为0。85万载重吨、平均船龄达19年。可以说，新船、大船挂的都是外国旗。在我国大型国有航运企业中，所属船舶悬挂方便旗或外旗的情况越来越多，而一些新组建的货主船队几乎全挂方便旗。一段时间，入中国船级社CCS级的船舶出现负增长的尴尬局面。数据来源？为什么我国航运公司实际所有的船舶不愿挂中国旗呢？一个主要原因就是我国现行的单一的严格登记制度将船舶拒之门外。由于我国专门面向航运业的金融产品较少，申请审批手续繁复，融资偿还条件苛刻且缺乏优惠，对航运企业缺少吸引力。而国外品种繁多的购造船金融产品、便利的取得方式、优质的服务以及灵活的运作模式等，驱动着我国船东与境外航运公司或金融机构合作，利用国外的资金购船造船。而《船舶登记条例》限定，悬挂中国旗的船舶必须为主要营业所在中国境内的中国公民或企业法人所有，如有外商出资，中方投资人的出资额不得低于50%。这一规定辅之以海关接近28%的境外船舶进口关税，扼住了我国航运企业境外建造、购买或境内利用外资建造船舶悬挂中国旗的咽喉。同时，《船舶登记条例》中关于船员的国籍限制也使企业被迫另择“娘家”。《船舶登记条例》第8条规定：中国籍船舶上的船员应当由中国公民担任；确需雇用外国籍船员的，应当报国务院交通主管部门批准。但近年来，随着中国经济和航运业迅猛发展，优秀船员变得奇货可居，一时间所形成的职位空缺难住了许多船公司，也使得中国航运企业另辟蹊径，把船舶注册到其它国家，寻找一个多元化的劳动力市场。我国严格的船舶登记条件和相关优惠政策的缺失致使船舶登记的效率低下、收费高昂，对航运企业来讲是运营当中的重负。比如，在中国大陆，船舶抵押登记的办理周期是7个工作日，手续费是抵押额的千分之五；而在香港同样的登记只要2小时，收费只有港币440元。在大陆办理融资租赁登记至少大要等20天，费用是全额租金的0。01%；而在登记宽松的国家同样的手续在交付款项同日就可办完，而且收费更低。此外，在巴拿马、香港等地办理国际航运船舶和船公司登记仅需几个工作日，而在国内一般需要几个月的时间。1.3.2中国旗船舶从登记到运营税赋繁重选择登记为中国旗船舶不仅要面临效率低下的登记过程和高昂的收费，还要承担繁重的税赋。第一，国内建造的船舶在国内登记需要缴纳增值税，这项费用使得我国船舶出厂时的价格比方便旗船舶的出厂价格高两成；第二，境外建造的船舶或者其他国家的船舶转到中国做登记时，需要缴纳进口的关税及增值税；第三，中国旗船舶还要缴纳营业税和其他杂项费用，包括教育附加费、航道费、港务费等，增大了运营期间的成本。而方便旗登记国只在年初收取吨税一次，没有其他费用，节省了船东的经营成本。经过上述的比较分析，我们不难发现船东选择登记为中国旗船舶是需要巨大勇气的；而中国船选择“用脚投票”，即离岸登记融资，则似乎成了经济人的理性选择。大量船舶的流失严重阻碍着国内船舶融资业的发展。从国家战略角度看，中国籍船舶的大量萎缩，不利于我国海上综合实力的发展。中资船舶悬挂外旗经营，对中国航运健康发展和国家经济安全产生许多负面影响，不利于对船舶实施安全监管，容易出现低标准船舶和安全事故隐患，也不利于维护中国船员的合法权益。首先，我国国际收支将受到影响。本国船东将其拥有的船舶去海外入籍意味着资本外流。扩大使用国内船东支配的方便旗船，也就扩大了外汇支出。同时，由于政府对方便旗船汇回国内的利润要征税，一些方便旗船东为逃避税收便不将其收入汇入国内。其次，相关行业发展也会受累。航运业是世界各海运国家的重要产业，是国民经济结构的重要组成部分。它的发展与国内造船业、船用机器制造业、港湾建筑业及其它相关产业息息相关。外籍船的经济活动，特别是船舶的买卖、建造一般均在国外，与本国几乎无关。所以，外籍船对本国与航运相关行业的发展有一定的消极作用。如果从维护市场稳定来看，过多的方便旗船也影响航运市场的正常发展，导致不公平竞争。由于船籍国宽松的登记条件和种种优惠政策，方便旗船经营人的经营成本大幅降低，又无需为船舶的经营利润纳税。从而对其它没有取得方便旗的船舶经营人造成了不公平竞争。另一方面，由于合法船东、经营船东和实际受益船东的关系十分混乱。真正船东一般只是在方便船籍国设立的一个无资金信誉的皮包公司，作为合法船东，而