中国城市新能源乘用车激励政策评估whitepaper（PDF70页）

@theicct.org中国城市新能源乘用车激励政策评估作者：崔洪阳、金伶芝、周欢、张娟、张百杰、刘晓英、何卉顾问：张永伟BEIJING|BERLIN|BRUSSELS|SANFRANCISCO|WASHINGTON致谢感谢能源基金会和中美清洁能源研究中心–清洁汽车联盟(CERC–CVC)对本项目的资助。感谢丁晓华、马冬、王全录、王秉刚、王贺武、王聘玺、王昊、方海峰、白刚、刘建华、刘莹、任焕焕、严道远、卓欣莹、龚慧明等专家以及国际清洁交通委员会(ICCT)的NicLutsey、MikeNicholas、PeterSlowik、DaleHall、DrewKodjak、杨子菲、杨柳含子等对本报告提出的宝贵建议和给予的大力帮助。国际清洁交通委员会1225IStreetNWSuite900Washington,[e-mail]||@TheICCT©2018InternationalCouncilonCleanTransportationi摘要在中央和地方政策的大力扶持下，我国的新能源汽车市场飞速发展，无论是在绝对体量还是在发展速度上，都无国能出其右。但是，在整体中国市场大繁荣的背景之下，不同城市的新能源汽车推广情况却大相径庭。上海、北京、深圳、杭州等城市的新能源乘用车年销量已经过万，成功跻身“世界电动车之都”的行列，但是，在其他一些示范推广城市，却鲜有新能源汽车的踪影，很多城市的新能源乘用车年销量仍不足千辆，有的甚至几近为零。显然，在同样享受中央财政补贴的情况下，以上城市推广的差异主要是由地方性推广措施的不同所导致的。可喜的是，一些城市已经初步探索出在地方层面推动新能源乘用车市场的有效路径，这对于中央补贴全面退出之后，由城市来引领中国新能源汽车市场的有序、健康、可持续发展意义重大。展望即将到来的“后补贴时代”，在供给侧，中央政府已经推出了接棒购置补贴的“双积分政策”，用于规划和引导车企持续生产足够数量的、达到一定技术水平的新能源汽车；而在需求侧，地方性的激励政策必须要发挥“顶梁柱”的关键作用，充分地拉动市场需求，以保证企业生产出来的新能源汽车能够被地方市场和消费者买账。在这一背景下，本研究在探索中国城市的新能源乘用车市场特征、梳理地方一级的新能源乘用车激励政策的基础之上，创新性地开发出一套定量和定性结合的评估体系，对30个新能源乘用车推广量最大的试点城市所采用的地方性激励政策进行评估，深入分析了各城市在地方性推广政策方面的经验与教训，从城市的角度探索了未来实现新能源乘用车可持续发展的可行路径。如图ES1所示，我们梳理了30个试点城市在2015年所采用的地方性激励政策，总结为三大类(直接激励政策、间接激励政策、其它激励政策)共20小类政策，然后采用创新性的方法论定量评估了13项主要的地方性激励政策为当地消费者带来的货币化收益。ii上海深圳杭州⼴州芜湖兰州湘潭青岛长沙北京天津临沂海⼜株洲湖州宜春武汉宁波昆明西安南昌重庆厦门太原郑州南京成都⽯家庄合肥南通BEV地⽅购置补贴XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX29PHEV地⽅购置补贴XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX27车船税减免XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX30停车费⽤减免XXXXXX6牌照⼯本费减免XXX3充电费⽤优惠XXXXXXX7⼀次性使⽤补贴XX2更新换购补贴XXXX4强制车险费⽤减免X1私⼈充电桩购置补贴X1道路通⾏费⽤减免X1公共充电基础设施建设补贴XXXXXXXXXXXXXXXXXX18专⽤停车位XX2新能源汽车上牌优惠XXXXXX6新能源汽车不限⾏XXXXXX6团购补贴XXXXX5出租车队补贴XXXXX5给予企业的研发和销售补贴XXXXXX6电池回收补贴XXX3租车补贴X191055853337664348553109545144694采⽤该激励政策的城市数量直接激励政策间接激励政策其它激励政策该城市采⽤的激励政策总数新能源汽车⽰范推⼴城市城市⼀级新能源乘⽤车激励政策图ES12015年30个目标城市的地方性新能源乘用车激励政策一览iii图ES2和图ES3分别给出了PHEV代表车型(比亚迪秦)和BEV代表车型(知豆E20)在30个试点城市所享受的一揽子地方性激励政策所带来的总的货币化收益结果。可以看到，在大多数试点城市，对消费者产生的货币激励效益最大的政策是地方购置补贴，然而在北京、上海、杭州等大城市，对消费者产生的货币激励效益最大的政策不是地方购置补贴，而是新能源汽车上牌优惠这样的间接激励政策，尤其是在北京和上海，新能源汽车上牌优惠带来的等值货币激励高达8-13万元，这极大刺激了新购车者对新能源汽车的购买意愿。此外，虽然涉及使用阶段的激励政策手段种类繁多(如车船税减免、充电费用优惠、停车费用减免、道路通行费用减免等)，但量化结果显示这些政策的激励幅度均较小，未能给消费者在新能源汽车的使用阶段带来足够多的货币化收益。各个城市的激励政策为消费者提供的总货币化收益差异极大，有的城市(如北京、上海)超过了10万元，有的城市却还停留在几百元、几千元这个量级。我们将各个城市一揽子地方性激励政策为消费者购买和使用新能源乘用车提供的货币化收益与各个城市私人购买的新能源乘用车市场占比进行了相关性分析，结果显示二者有较为明显的正相关关系，提供总等值货币激励大的城市的私人新能源乘用车推广情况往往更好。换句话说，私人新能源乘用车推广较好的城市，一揽子地方性激励政策(包括直接和间接)的总激励幅度非常关键。iv图ES22015年30个目标城市的地方性激励政策为消费者购买和使用PHEV带来的货币化收益����������������������������������������������������������������������������������������������������������������1,�����������������������������������������������������������������������������������������)*!'(+#%PHEV#%
#%$&'$&v图ES32015年30个目标城市的地方性激励政策为消费者购买和使用BEV带来的货币化收益��������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������1,�������������������������������������������������������������������������������������������������!,-!2#'(*$!%1/(*.0&BEV#'(*
(*)+$,)+vi除了消费者收益之外，本研究还量化分析了其他因素对城市新能源乘用车推广效果的影响，如车队推广力度、车型种类、推广措施数目、市场开放程度以及充电基础设施的便利性等。我们将30个城市在以上六项量化指标上的表现予以分类，从而在一张图上展现这一系列影响因素的合力效果(图ES4)。可以看到，新能源乘用车推广效果最好的城市(如上海、深圳、杭州、广州等)往往在各项主要指标方面的整体表现较好。部分城市仅在个别指标表现突出，不能有效地拉动当地的新能源乘用车市场。当然，分析中也发现了一些特例，如芜湖、兰州和湘潭，它们在2–4项量化指标方面的表现均较差，但凭借大力推进以本地企业所产车辆为主体的车队运营项目，仍然取得了令人瞩目的新能源乘用车推广效果。这三座城市的推广经验启示我们，在新能源汽车推广的初期，可以优先考虑公共服务领域，积极推动出租车队、租赁车队、公务车队、共享车队(以及本文未涉及的公交车队)的电动化。当然，受限于公共车队的体量，我们也必须对私人市场给予充分的重视，这在新能源汽车推广的中后期显得尤为重要。;L I%*#G2,57,PH!)368S.H'(10.36%113020911299.68%$K830161004667.23%O149013502255.13%,158018514.98%X=902804.58%A12004504.43%VU320630104.22%-/34022314.15%@3209303.62%+0149019701043.22%
N5302061873.10%CY23010602.95%2104402.51%WF320931592.07%=123054092.06%D4803801.63%E3302251331.57%?B24013501.19%T1609301181.02%50061000.99%&R310410070.93%:36010500.90%M32010410.88%2903510.75%Q1001011310.50%&01809401740.41%2008410.37%J17010710.37%91307902670.34%&16084110%010%表现较好表现⼀般表现较差图ES42015年30个目标城市在六项新能源乘用车推广相关指标方面的表现vii基于详实的定量定性相结合的分析，本研究得到以下主要结论：(1)我国的新能源乘用车推广量集中在少数一二线特大城市和省会城市。2015年一线城市的新能源乘用车推广量均值超过20000辆，新一线城市为4000辆，二、三、四、五线城市依次减少，分别只有613辆、266辆、51辆和2辆。(2)新能源乘用车的推广量尚未和城市空气污染的严峻程度挂钩。PM2.5质量浓度最高、达标任务最艰巨的京津冀地区的大部分城市在新能源乘用车推广方面的表现都乏善可陈。(3)BEV推广量远多于PHEV。30个目标城市中有27个都是以BEV推广量为主，只有上海、深圳、西安这三个PHEV生产企业所在城市是PHEV推广量多于BEV。(4)从纯电续航里程和电池容量两项技术指标看，BEV车型跨度较广，续航里程从120到400公里不等，主要分布在120到200公里之间；电池容量从10.5到82千瓦时不等，主要分布在10-30千瓦时之间。PHEV两项指标的分布则比较集中，纯电续航里程从50到80公里不等，电池容量在8–14千瓦时之间。(5)整个新能源乘用车市场以微、小型车为主。尤其是BEV，销量排名前10的车型中7款是微型车、2款是小型车。同时，多个主流车型的制造商都不是传统道路车辆生产企业。(6)不同类型的城市对新能源乘用车产品的需求呈现差异。在经济发达的东部沿海特大城市，销量最高的往往是价格相对较高的紧凑型(A级)、中型(B级)轿车，而大多数内地城市和中小城市的消费者则更加青睐价格相对低廉的微、小型车。(7)中国的新能源乘用车市场已经形成一批规模生产企业。2015年23家新能源乘用车生产企业中，有7家企业的市场份额超过了5%、销量超过1万辆；市场份额最大的8家企业加在一起占到了当年总销量的90%以上。(8)新能源乘用车仍以本地推广为主。2015年新能源乘用车销量最高的10家生产企业中，除江淮外，其他9家企业本地推广的占比均超过40%(其中有6家超过50%，3家超过60%，2家超过80%)，上汽本地销售的占比最高，达到96%。(9)新能源乘用车推广量最大的30个城市采取了20多项直接和间接的地方性激励政策手段，包括：地方购置补贴、车船税减免(国家政策地方落实)、停车费用减免、牌照工本费减免、充电费用优惠