关于首都第二机场的思考

关于首都第二机场建设的思考刘兆龙北京首都机场国际机场（简称“首都机场”）是中国第一国门，从一定意义上说，首都机场的形象代表国家的形象，首都机场的建设与发展，不仅受到党中央和国务院的关注，也受到全国人民的关注。2008年，首都机场成功实现了T3航站楼的顺利启用，圆满完成了奥运会和残奥会的保障工作，受到国内、外人士的一致肯定。奥运会后，首都机场下一步的发展，特别是首都第二机场的建设，更是备受关注。对首都第二机场的关注，主要集中在机场选址和建设时间上。在首都第二机场的选址问题上，基本有以下三种意见：2006年10月，由两院院士吴良镛领衔起草的《京津冀地区城乡空间发展规划研究二期报告》出台，报告提出，首都第二国际机场应当选址天津武清太子务地区。2007年10月，中国民用航空总局成立研究小组，准备于2010年在北京南面开工建设一个国内民用机场，但国际枢纽机场还是定位于目前的北京首都国际机场。北京首都国际机场第四条跑道的位置也已选好，将根据第三条跑道运行情况适时进行第四条跑道的建设筹划。也有人认为应该在廊坊建设首都第二国际机场，因为廊坊具有一定的区位优势、地理优势和环境优势。廊坊距北京40公里，现有曹家务和旧州两个场址可以建设首都第二国际机场，无论采取高速公路还是高速轻轨铁路，30分钟内即可到达市中心区，也可以通过高速公路和高速轻轨铁路与第一国际机场连接（现在的首都机场），交通十分便捷。在首都第二机场的建设时间上，有关部门认为应在2010年开始建设，2015年投入使用。但笔者通过对首都机场建设与发展历史的回顾以及对首都机场现状和对民航发展趋势等方面的分析与展望，认为首都第二机场应该在2015年后开始建设，2020年后投入使用。一、首都机场建设与发展的回顾（一）首都机场建设与发展的四个阶段1955年，我国开始建设首都机场，1958年3月，首都机场正式运营，到今年，首都机场已经经历了50年。这50年，首都机场经历了四个阶段，分别是：第一阶段：1958年3月－1979年12月。这一阶段以早期航站楼（简称“T0航站楼”）启用为标志，当时首都机场拥有一条跑道，一座面积为10138平方米的航站楼，以及航管楼、机坪、供油、供电等设施。这一时期，我国民航处在发展初期，发展缓慢，从1958年3月启用到1979年，首都机场旅客吞吐量才达到113.8万人次，这其中，1978年，首都机场旅客吞吐量达到102.6万人次，即首都机场启用20年后，旅客吞吐量首次达到100万人次。这一阶段中，首都机场也经过了多次改建。1974年2月，首都机场开始第二阶段建设。第二阶段：1980年1月－1999年10月。这一阶段以首都机场一号航站楼（简称“T1航站楼”）启用为标志，T1航站楼启用后，T0航站楼停用。当时首都机场拥有两条跑道，一座面积为61580平方米的航站楼，最初设计旅客吞吐量为350万人次。经过多次改扩建后，首都机场面积达到80490万平方米，设计旅客吞吐量增加到870万，到1993年，首都机场旅客吞吐量首次超过1000万，达到1028.8万。从1958年首都机场启用，到首都机场旅客吞吐量达到1000万，用了35年时间。1995年，首都机场旅客吞吐量超过1500万，之后由于亚洲金融危机的影响，首都机场旅客吞吐量增幅减缓，到1999年，首都机场旅客吞吐量超过1800万，超过设计能力一倍多。1995年10月，首都机场开始第三阶段建设。第三阶段：1999年11月－2008年2月。这一阶段以首都机场第二航站楼（简称“T2航站楼”）启用为标志，T2航站楼启用后，T1航站楼随即停用。T2航站楼面积为33.6万平方米，以2005年为目标年，设计旅客吞吐量为2750万。加上经过改造后的T1航站楼（设计旅客吞吐量为870万），这一阶段首都机场设计旅客吞吐量已达到3600万。到2005年，首都机场旅客吞吐量已超过4100万。而2007年首都机场旅客吞吐量已达到5361万，超过设计能力约50%。2004年3月，首都机场开始第四阶段建设第四阶段：2008年3月－这一阶段以首都机场第三航站楼（简称“T3航站楼”）启用为标志，T3航站楼原计划只建一座面积为42.8万平方米的航站楼和一条跑道，以2015年为目标年，设计旅客吞吐量6000万。之后，改为建设三座航站楼（T3C、T3D和T3E），T3航站楼总面积为98.6万平方米。T3航站楼启用后，首都机场T1、T2和T3航站楼的总面积为140万平方米，根据预测，可满足8000万以上旅客吞吐量。（二）首都机场建设与发展的反思回顾首都机场建设和发展的50年经历，笔者认为，首都机场建设和发展存在以下三个问题：1、对首都机场旅客吞吐量预测误差过大规划和设计部门对首都机场旅客吞吐量增长的预测与首都机场实际增长情况存在较大误差，造成首都机场航站楼等设施建设的滞后，也给机场管理带来了一系列困难。应该说准确的预测是有一定困难的，但有关部门的每次预测都误差较大，给首都机场建设、发展和管理等方面的工作造成了一定程度的被动。2、T2航站楼建设明显滞后首都机场T0航站楼使用了21年，当时我们民航事业处在起步阶段，旅客吞吐量的增长与航站楼的状况基本符合。T1航站楼使用了20年，这期间，我国实行改革开放，经济高速发展，旅客吞吐量的增长大大超过了T1航站楼的实际容量，造成机场管理上的被动。T3航站楼开始建设后，有媒体认为，T2航站楼在1999年刚启用，T3航站楼在2004年就开始建设了，两个航站楼建设时间衔接太短了。实际情况是，T2航站楼建设的时间明显滞后了，如果T2航站楼在1991年开始建设，1995年使用，首都机场T1航站楼在上世纪90年代中、后期的拥挤程度就可以大大缓解了。3、第2条跑道建设过于超前，第3条跑道建设滞后首都机场第2条跑道1974年开始建设，1978年建成投入使用。1978年，首都机场旅客吞吐量仅102.6万人次，起降飞机18908架次，当时建设第2条跑道，仅从需求来说，建得过早。首都机场第3条跑道2004年开始建设，实际投入使用是2008年，2007年首都机场旅客吞吐量已达5361万人次，起降飞机39.9万架次，时隔30年才建设第3条跑道，明显滞后了。从当前我国机场的实际情况看，旅客吞吐量达到1000万后建设第2条跑道是比较合适的。二、首都机场建设和发展的展望（一）首都机场发展现状分析2000年－2006年，首都机场旅客吞吐量在全球机场的排名为第42名（2000年）、第33名（2001年）、第26名（2002年）、第32名（2003年）、第20名（2004年）、第14名（2005年）和第9名（2006年），除2003年因“非典”原因造成首都机场旅客吞吐量下降外，首都机场旅客吞吐量的排名每年都向前跨越好几名，成为全球大型机场中发展最快的机场。2007年首都机场旅客吞吐量5361.2万，仍排名全球第9名，但与第8名的差距已缩小到42万人次（2006年的差距为431万人次）。2008年前8个月，首都机场的旅客吞吐量增长率为－2.1%，主要原因是由于四川汶川大地震和奥运安全因素等；其次是今年国内CPI指数上升、股市不景气、高速铁路和公路竞争、个别地区安全形势等因素，国际上经济增长放缓、航油价格上涨、全球金融危机等因素。虽然9月份后首都机场旅客吞吐量增长率有所上升，但全年旅客吞吐量预计只能与2007年基本持平或略有增长。（二）首都机场近期发展展望首都机场今后旅客吞吐量的发展，从总体上说，将有所减缓，在2010年后，将进入低速增长期，预计2009年－2020年首都机场旅客吞吐量的增长率将维持在5%左右的水平。主要依据如下：1、中国民航发展速度将减缓民航专家指出：一个行业发展有生辰期、成长期、成熟期、衰老期，我们现在处在成长期的快速发展阶段。改革开放以来，中国民航已经经历了30年的快速发展阶段，国际经验表明，通常，当一个国家人均GDP达到1000美元至3000美元之间时，乘机人数骤然增多，但此后乘机人数的增幅将有所减缓。2007年，我国人均GDP已经超过2500美元，离3000美元已经不远。虽然有资料表明，民航的增长速度是GDP增长速度的1.5倍，但实际情况表明这一增长速度只发生在一定阶段，从“1991年－2007年我国GDP增幅、中国民航机场增幅和首都机场增幅比较表”中，我们可以看到，民航的旅客吞吐量增幅与GDP的增幅完全对应的年份极少。表1：1991年－2007年我国GDP增幅、中国民航机场增幅和首都机场增幅比较表年中国GDP增长率%中国民航机场旅客吞吐量增长率%首都机场旅客吞吐量增长率%19917.031.030.9199212.834.037.9199313.422.518.3199411.820.213.2199510.227.229.219969.79.08.919978.81.83.219987.82.92.419997.15.55.020008.011.419.220017.311.311.520028.015.412.320039.11.6－10.320049.538.843.220059.917.617.6200610.716.718.9200711.416.810.02、华北地区主要机场对首都机场的分流作用加大2000年以来，首都机场旅客吞吐量在华北地区所占的份额已下降9个百分点（下降10.1%），旅客吞吐量增幅也低于华北地区其它主要机场，特别是从2004年以后，更加明显。这一时期，天津机场占的份额提高了2.7个百分点（提高56.8%），太原机场提高了3.6个百分点（提高89.5%），石家庄机场提高了0.4个百分点（提高50%），呼和浩特机场提高了1.4个百分点（提高100%）。虽然首都机场在华北地区机场的老大地位依然牢固，但华北地区其它主要机场对首都机场分流作用加大的趋势将会有所发展。将首都机场旅客分流到天津机场和石家庄机场的想法在上世纪90年代中期就已经形成，但由于当时地面交通不便等诸多因素，这一想法没有实现。当前，京津高速铁路已经建成，北京到天津的时间只需半小时，10月7日，京石铁路客运专线已经开工，建成后北京到石家庄只需1小时。预计今后包括天津机场、石家庄机场和太原机场等华北地区主要机场对首都机场的分流作用将加大。华北地区主要机场旅客吞吐量所占份额和增长率详见表2：表2：华北地区主要机场旅客吞吐量占华北地区份额及增幅比较表：机场首都机场天津机场太原机场石家庄机场呼和浩特机场占%增%占%增%占%增%占%增%占%增%200090.119.23.713.21.95.90.847.71.430.3200189.811.53.56.42.226.00.7－6.11.718.9200289.812.33.616.02.740.80.6－131.66.5200388.4－104.01.03.826.30.715.01.86.4200487.443.24.354.54.262.70.632.62.161.4200585.717.64.628.74.733.31.078.82.334.5200684.118.94.826.14.926.91.138.12.637.0200781.010.05.839.65.527.11.227.32.821.8表中“占%”指机场占华北地区旅客吞吐量总量的比例；“增%”指机场旅客吞吐量的增长幅度。3、高速铁路和高速公路发展将影响首都机场的增长幅度铁路和公路对民航旅客吞吐量的影响越来越明显，特别是高速铁路和高速公路，对民航的影响更大。2008年9月23日，《杭州日报》报道：开通不到半年的杭州湾跨海大桥开始影响长三角交通运输格局。此前，飞上海一直是宁波出港航班中价格最坚挺的航线，但目前一天尚不到百人的客流量，令这条号称“不打折”航线甚至开出2折低价。2008年4月份宁波到上海出港人数还有12000多人次，到了5月，锐减到了4000人次左右。大桥通车前，宁波飞上海最多每天有6个航班，如今，每天只剩1个航班在苦苦支撑。2008年9月25日，《青岛财经日报》报道：来自青岛火车站的统计，目前青京之间6对动车组的上客率在75%