交通设计(含答案)

版权所有，翻版必究1《交通设计》复习题及答案（2009~2010年）一、填空1、交通设计的涵义：基于城市及交通规划的理念和成果，运用交通工程学的基本理论和原理，以交通安全、通畅、效率、便利、与环境协调为目的，以交通系统的“资源”为约束条件，对现有和未来建设的交通系统及设施加以优化设计，寻求改善交通的最佳方案。2、交通设计的目的是均衡路网饱和度、提高交通安全与通畅性、提高交通便捷性、寻求交通与环境的和谐、充分利用道路的空间资源与交通的时间资源。3、交通条件调查内容包括：交通流构成（流量、流向、车型）、交通安全条件、交通通行规则与管理条件等。4、新建道路的交通设计为原则性设计，即可预见性设计。使得道路在建成后即使发生问题时也可以通过较为方便的方法和措施对其做进一步的改善。5、平面交叉口的类型主要包括：A型——交叉口展宽及信号控制交叉口、B型——设有让路标志或停车标志的优先控制交叉口、C型——不设控制交叉口、D型——环行交叉口、E型——干路中心隔离带封闭、支路只准右转通行的交叉口、F型——交叉口不展宽及信号灯交叉口。6、交叉口的设计主要是确定各种交通流的合理通行空间、通行权及其通行规则，使交通流运行安全、有序，交叉口的时间和空间资源得到充分的利用。7、交叉口进口道车道数应根据进口道通行能力同路段通行能力相匹配的原则增加，进口道在大车比例很小时最小可取2.75m宽；出口道车道数应与上游各进口道（同一信号相位流入）的最大进口车道数相匹配，并按出口道总宽展宽；出口道每一车道宽不应小于3.5m；治理性交叉口，条件受限制时，出口车道数只可比上游进口道的直行车道数少一条；治理性交叉口出口道每一车道的宽度不应小于3.25m。8、交叉口空间的交通组织应从内向外依次布置机动车的交通组织、非机动车的交通组织、行人的交通组织、附属设施的设置，以保障各种交通流的合理通行空间。9、交叉口的交通设计中，对线形要求是：交叉口范围内道路平面线形宜采用直线；当采用曲线时，曲线半径应大于不设超高的最小圆曲线半径。对视距要求是：交叉口转角部分视距三角形范围内，不得有任何高于1.2m的妨碍驾驶员视线的障碍物。设在交叉口附近的高架路或人行天桥桥墩及台阶，应做视距分析。10、综合考虑机动车、非机动车、行人通过路口时的通行权、先行权、占用权要求，平交路口非机动车放行方法有时间分离法、空间分离法、时空分离法、综合放行法四种；其中空间分离法的非机动车交通的渠化设计方法主要有左转专用车道、右转专用车道、行人与自行车一体化。非机动车交通设计的基本原则是：（1）自行车交通与机动车交通进行空间和时间分离，不能分离，则分道行驶；与机动车交通的冲突点尽量远离机动车交通之间的冲突点；（2）使自行车以较低的速度有序地进入交叉口；（3）应尽量使自行车处于危险状态的时间减少到最少，当自行车通过交叉路口时，应尽可能使机动车驾驶员知道自行车的行驶路线与方向；版权所有，翻版必究2（4）如空间允许，对自行车暂停的地方应提供实物隔离；即安全的停车位置。11、交叉口非机动车交通的渠化方法有右转弯专用车道、左转弯专用车道、左转自行车二次过街、停车线提前、自行车与行人一体化设计五种。12路段交通设计包括：机动车设计、非机动车设计、人行道设计和行人过街横道的设计，以及路段进出口设计和路边停车设计等。13、路段进出口交通设计的基本原则是加强进出交通的便捷性、减少对主路交通的干扰。14、为使道路在随交通流发生变化时易于有效利用，推荐道路断面形式为一块板或两块板，对于非机动车与行人放在一个平面上处理，通过绿化带或高差隔离机动车与非机动车，通过柔性隔离带隔离非机动车与行人；机动车在另一个层面单独处理，那么在交叉口处就自然的将自行车和行人作为一个慢行交通体来设计。15、交通标线应用标线明确路权，通行权，黄实线（无左侧通行权）白实线（无变换车道通行权）先行权而言，黄虚线（无左侧先行权）白虚线（无变换车道先行权）占用权而言，黄实线、白实线（无靠实线一侧停车的道路占用权）。机动车分道线用来分隔同向车流，当允许车辆并线或借道行驶时，用白虚线；当不允许车辆并线或借道行驶时，用白实线。16、行人过街横道大于15m（或机动车道达6条）时，应在过街横道中间设置行人安全岛，其在横断面方向的宽度应大于1.5m。17、路段上人行道的设计要充分考虑行人通行的安全性、通畅性、舒适性，根据行人的通行需求和人行道的可能通行能力2400人/（h*m），其最小宽度应≥1.5m。18、最佳周期Co，在指定的条件下，使车辆通行效益指标最佳的信号周期；最短信号周期Cm，是指在一个周期内到达交叉口的车辆刚好全部被放行（无滞留车辆，信号周期也无富余）的信号周期。19、交叉口交通信号控制的最大周期约束的影响因素有：排队车道长度、车流流量、流量比、排队长度修正系数。20、自由交织行驶的环形交叉口同信号控制交叉口不一样，不能通过增加进口道的车道数或环道的宽度来提高通行能力；无信号控制的十字型环形交叉口通行能力经验值为3000pcu/h，当交通量超过此值时，有必要采取信号控制；按照先行原则，规定入环车辆让行环内车先行，或在环形交叉口进口道上设置停车标志的方法，把环道内的自由交织运行改为有组织的交织运行。21、根据设置的位置不同，公交专用道分为三种设置形式：沿路外侧机动车道设置的公交专用道、沿路内侧机动车道设置的公交专用道、沿路中间机动车道设置的公交专用道。22、平面交叉口交通设计效益评价指标常用的有：通行能力及饱和度、延误及服务水平、行程时间、停车次数、停车率和油耗及排队长度等。23、组合相位就是在某相位结束前启动另一个相位的一股或多股车流；而组合相位链，是在同一个组合相位组内部，能够代表整个组合相位组流程的几个相位组成的集合；关键组合相位链指在同一个组合相位组内部，流量比总和最大的组合相位链。24、行人过街横道应设在车辆驾驶员容易看清楚的位置，与行人的自然流向一致，并尽量与车行道垂直；人行横道宽度Wp（m）=（人行横道高峰小时行人流量）qp（p/h）（1m宽人行横道的设计行人通行能力）C实（p/h.m）。人行横道的宽度与过街人数及信号显示时间相关，顺延干路的行人横道宽度不宜小于5m。版权所有，翻版必究3二、计算题1、下表为某一交叉口一进口车道的饱和流率观测记录表，观测到某一绿灯相位时间内车辆通过停车线的时刻记录，计算此车道的饱和流率和启动损失时间。饱和流率（附起动损失时间）观测记录表观测交叉口：进口道：东、南、西、北车道：直行、左转、右转观测日期：时间：观测者：车辆编号周期1周期2周期3周期4周期5周期6周期7周期8周期9车型时刻1小3.52小6.53小9.54小125小14.310小25.2解：选记录表中同种车型连续通过停车线的数据，选取饱和车队的各车出停车线的时刻。先计算车队的平均饱和车头时距，再由计算饱和流率。计算___ih应从第5辆车开始。而把头4辆车头时距中大于___ih的部分计作起动损失时间。如周期1：�平均饱和车头时距：___25.212.02.2/i104hhpcu�饱和流率：i3600S1636//2.20pcuhlane�本周期的起动损失时间：gl12.042.203.22、如图所示交叉口，东、北方向自行车进口道宽度均为iW=3.5m，西、南方向均为iW=5m，下表为个进口道非机动车车群膨胀系数。进口/周期12345678910均值东1.331.61.331.331.331.141.331.331.141.331.32西1.141.331.331.331.141.141.331.141.331.331.25南1.331.331.331.141.331.331.61.61.141.331.43北1.141.331.3321.141.331.331.141.141.331.32版权所有，翻版必究4解：由公式计算得到膨胀宽度BPiWBp1W3.51.324.62mBp2W51.256.25mBp3W51.437.15mBp4W3.51.324.62m根据公式计算得到自行车过街横道的宽度iD、自行车过街横道的偏移量临界值__iO：14.623.5D4.062m，26.255.0D5.622m，37.155.0D6.072m，44.623.5D4.062m。___14.623.50.562Om，___26.255.000.632Om，___37.155.001.072Om，___44.623.50.562Om。只有自行车过街横道偏移量__iO≥iD，自行车膨胀才不会影响直行机动车的通行。（下附参考公式及图）过街横道宽度iD2BpiiWW，非机动车流膨胀宽度BpiWipiWK，单车膨胀系数p0KbDD，车群膨胀系数p0KpQQ，横道偏移量iO2BpiiWD版权所有，翻版必究5三、综合题1、画图说明交叉口空间设计的范围与组成（参见城市道路交通设计指南图4-2）答：2、简述交叉口交通设计的内容；交叉口进口车道数的确定要考虑供给与需求的平衡，其中供给和需求分别指什么？答：交叉口空间设计内容1）机动车道设计（结合车道功能）2）非机动车交通的处理3）行人过街横道设计4）内部区域渠化设计需求：设计交通量和与路段车道数相匹配所需要的进口道车道数版权所有，翻版必究6供给：根据初步确定的单车道宽度，进口道机动车道总宽度和所能提供的进口道车道数am3、简述平交路口自行车放行方法，以正交的十字形交叉口为例，画图说明时空分离法中左转自行车交通设计的优缺点及其设计要点。答：放行方法：时间分离法、空间分离法、时空分离法、综合放行法优点：消除了左转非机动车与机动车之间的干扰，可提高非机动车及机动车通过交叉口的运行速度和通行能力减少了左转非机动车与直行机动车流的冲突A以及左转非机动车与对向直行非机动车的冲突C，有利于交通安全缺点：增加了左转非机动车的绕行距离SOUTHEASTUNIVERSIT设计要点：1、让非机动车与行人以相同的方式过街2、在横向道路非机动车进口道的前面，设置左转非机动车候车区3、绿灯启亮后左转非机动车随直行非机动车运行至前方左转候车区内待另一方向的绿灯亮时再前进，变左转为两次直行4、画图说明交叉口左转车道设置方式。答：当中央分隔带足够宽时，在交叉口附近，通过缩窄中央分隔带来设置左转专用车道版权所有，翻版必究7当中央分隔带不够宽时，在交叉口附近，通过缩窄中央分隔带并缩小车道宽度来设置左转专用车道对于无分隔带的道路，可以将进口道的车道稍向左偏移、缩小车道宽度后设置。这时，将缩小出口一侧的车道宽度，同时全面的缩小进口各车道的宽度，以确保左转专用车道的宽度。如果偏移中心线和缩小车道宽度不能满足要求的情况下，则要结合在平面交叉口路口附近加宽，偏移直行车道。在有停车带的道路上，可以利用其宽度设置转弯车道。停车带的宽度通常比左转车道的宽度要窄，仅仅消除停车带不能确保左转专用车道的宽度。通常将消除停车带与偏移中心线、缩窄车道相结合来设置左转车道。版权所有，翻版必究85、画图分析说明公交站迎面错开设置与背向错开设置的问题。答：、迎面错开如果错开距离很小，又需要在二者之间设置行人过街横道，以至于公交车在行人过街横道前形成排队；由于公交车体积较大，很容易阻挡其左侧机动车司机和右侧过街行人的视线。背向错开�对于三块板或一块板道路上的非港湾式公交站，如果两站点间的距离太近，易现“双重瓶颈”。�对于港湾式公交站，如果站台长度不足而产生排队溢出，则也会出现“双重瓶颈”。四块板或两块板道路则不存在这个问题。6、指出下图交通设计所存在的问题，画出正确的设计图。答：原图人行横道设计没有考虑方便行人行走这个因素，使得行人容易抄近道而违反交通规则，易造成交通事故。版权所有，翻版必究97、行人过街横道的设置示意图中说明a、b、c、d处的尺寸和意义。答：（a=1m)人行横道应平行于路段人行道的延长线并适当后退（b=3~4m）在右转机动车容易与行人发生冲突的交叉口，为了减少右转机动车对相邻两个进口道行人