交叉口交通改善设计--交叉口交通组织与信号控制一体化设计

交叉口交通改善设计交叉口交通组织与信号控制一体化设计报告一、交叉口简介：该路口位于昆明市石闸立交桥以北500m左右的地方，是主干路--白龙路与支路--龙庆路十字相交所形成。在二环路与三环路之间，南面紧邻二环高架快速系统，北面通往世博路、东三环，北临世博园，世博车市，住宅小区等大型交通吸引点。二、交叉口概况：1)、周边区域的概况：（1）、交叉口南面不远处为石闸立交桥和俊园房产，紧邻佳园小区、豪都家具商场等大型交通吸引点。同时豪都家具和佳园小区旁边还有公交车站，该方向是昆明市进出主城区的主要干道，车流量较很大，交叉口北面不远处是世博车市，可通往世博园以及北市区，以及呈贡，玉溪等地。（2）、交叉口东面有昆明理工大学、西南林学院两所高校，白龙村，住宅小区等。55、70、75路等公交车在此设立站点，交通量需求相对较大。交叉口西面主要为城中村，交通量很小。2)、路口概况：白龙路方向为“四块板”道路，各进口均为三条机动车道，一条非机动车道，及一条人行道，两方向机动车道中间设有隔离栏，机动车道和非机动车道之间、非机动车道和人行道之间均设有绿化带。路幅宽约为25m。龙庆路方向双向两车道，道路两边各设有人行道，路幅宽约为10m。交叉口主要几何参数如下表所示：车道数/每车道宽度(m)方向直行左转（掉头）右转非机动车人行道宽度白龙路南进口3/3.251/3.251/3.251/3.253白龙路北进口3/3.251/3.251/3.251/3.253龙庆路路东进口1/3.311/3.311/3.310/00龙庆路西路进口1/3311/3311/3.310/003)、交通状况：车辆组成以中型和小型汽车为主，并有相当数量的非机动车和行人，高峰小时流量见下表。高峰小时流量表（晚高峰）进口机动车（pcu/h）石闸立交桥世博园左转128直行2146右转381掉头339世博园石闸立交桥左转170直行2382右转127掉头4加油站白龙村左转71直行68右转137白龙村加油站左转426直行33右转83合计63674）、交通控制现状：现有信号相位图信号相位为三相位，白龙路方向设有独立的左转相位；行人、非机动车相位与机动车直行相位一致，龙庆路方向直行机动车和左转机动车冲突严重。三、问题及对策：1）、改善前的主要问题：改善前交叉口的交通状况如下图所示：改善前存在的问题（1）路边停车问题龙庆路东面设有路边停车，停车量很大，一般均无车位。因为是机非混行车道，再加上部分逆行非机动车影响，该车道行车非常混乱。龙庆路西进口也存在机动车停放路边，占用非机动车道的现象，且也没有机非分隔栏，虽然北进口车辆较少，但事故发生可能也是很高的。（2）交叉口交通冲突及安全隐患交叉口冲突主要是右转机动车与过街行人过和非机动车之间的冲突，以及直行车辆与右转车辆之间、左转车辆与右转车辆之间的冲突。行人、非机动车违章过街也对交叉口安全存在极大隐患。南进口非机动车违章过街行人闯红灯穿越马路与由东向西行的自行车发生冲突。此外，路边停车也对行人和非机动车的交通安全有着很大的影响。机动车占用非机动车道，甚至有的机动车直接停放在人行步道上，占用盲道，行人行至非机动车道上或者机动车道上，安全性得不到保证。（3）公共交通停车问题在该交叉口的东出口（龙庆路上）30米处设置有2个公交停靠站，停靠站占用最外侧机动车道，站台在宽为2米的人行道上，由于龙庆路道路宽度有限，因此这对机动车和行人的出行产生了一定的影响。（4）、交叉口附近除了白龙路外，其他地方植被稀少，道路景观较差；改善后的交通状况如图所示相序图第一相位第二相位第三相位第四相位改善时所实施的对策（1）、合理渠化交叉口，按照车到轨迹线做出渠化部分，规范车流在交叉口内的运行轨迹，设置机动车左转导流线；（2）、完善行人过街设施，实现人行道的畅通，人行道两端进行了无障碍设计；（3）、重新组织非机动车流向，进行非机动车与行人行驶空间一体化设计，利用渠化岛过街，在渠化岛内驻足。优化对策：（1）交叉口机动车信号灯优化该路口为市中心交叉口，机动车主要以小轿车为主，根据数据，大车率为4%，大车校正系数0.96bf，南北向大车率为2%,大车校正系数0.98bf。自行车左转率为0.25。交叉口坡度为0，进口道宽度为3m，修正系数1Wf；交叉口路缘石半径大于15米，右转车道转弯半径校正系数1rf。饱和流量：直行车道：11642()TbTWgbSSfffpcuh左转车道：11630()LbLWgSSffpcuh解：y（石闸往世博园直行）=2381/1642*3=0.48；y（世博园往石闸直行）=2146/1642*3=0.44；取其值大者即y（石闸往世博园直行）=0.48y（石闸往世博园左转）=426/1630=0.26；y（世博园往石闸左转）=71/1630=0.04；取其值大者即y（石闸往世博园左转）=0.26y（昆工往加油站直行）=33/1642=0.02；y（加油站往昆工直行）=68/1642=0.04；取其值大者即y（加油站往昆工直行）=0.04y（昆工往加油站左转）=426/1630*2=0.13；y（加油站往昆工左转）=71/1630=0.04；取其值大者即y（昆工往加油站左转）=0.13Y=Σy=y（昆工往加油站左转）=0.13+y（加油站往昆工直行）=0.04+y（石闸往世博园左转）=0.26+y（石闸往世博园直行）=0.48=0.91一个周期总时间损失L包括东西方向前后损失时间、南北方向前后损失时间和两次全红灯时间。（1）绿灯间隔时间I车辆在进口道上的行驶车速6amvs，此时对应的车辆制动时间2()sts，根据相位的排序，从停车线到冲突点距离20zm，绿灯间隔时间2025.3()6sazItsv，取5()Is（2）绿灯总损失时间L根据公式()skkLLIA，启动损失时间3()sLs,黄灯时间3()As，一个周期的绿灯间隔数为4，则总损失时间L为：()9()skkLLIAs(2)信号最佳周期时长0C由上表可知流量比总和Σy=0.52Co=(1.5L+5)/(1-Y)=205.5取Co=206信号配时:总有效绿灯时间：G=206-9=197相位1g1：G*y（石闸往世博园直）/Σy=197*0.48/0.91=103.9取g1=104相位2g2：G*y（石闸往世博园左转）/Σy=197*0.26/0.91=56.3取g2=56相位3g3：G*y（昆工往加油站左转）/Σy=197*0.04/0.91=28.1取g2=28相位4g4：G-g1-g2-g3=18ig——各相位显示绿灯时间（s）；ejg——各相位有效绿灯时间（s）；jA——各相位黄灯时间，取3（s）；jl——各相位启动损失时间，取3（s）。相位1：g1=104；相位2：g2=56；相位3：g3=28；相位4：g4=18。信号配时示意图：相位一104s相位二56s相位三28s相位四18s周期T=206s黄灯时间=3s心得体会在这次信号交叉口交通管理控制课程设计中,我从交通调查,数据的处理与分析,渠化，画图,包括数据图,CAD图,到撰写报告,都深受其益。在这次的课程设计中,我有很大的收获与体会,最大的收获就是了解了信号交叉口管理与控制优化的流程.并且对每个过程，每个细节也都有了深刻的了解与体会。把我们在课堂中所学习的知识在现实中运用了起来，这使我们对知识的理解也更加的深入与深刻了。但是，因为各方面的因素，也感到自己在本次的课设中也还存在一些不太满意的地方。在方案的设计中,我们按照带队老师发的资料中的所需数据来设计。此次调查中所需采集的数据中，在回来处理数据的过程中,我发现,其实还有很多问题我们都没有考虑,譬如说交叉口的几何尺寸方面我们做的就不是很好,譬如隔离带的距交叉口的距离等.因此，对这个课设的一些方面考虑的还是不够多，不够细致。数据的采集是整个课设的基础与前提，有着至关重要的作用，在今后的学习中要格外的重视。但值得一提的是，在调查过程中发现在5:30-6:00的半个小时里，机动车车流量变化非常大，说明我们调查到了机动车的高峰时间，这对于我们来说是一个非常好的锻炼机会，有了良好的数据做为设计的基础。当然我们在调查中观察的不够细致，看到有倒计时牌就有些偷懒与松懈，考虑问题不够全面。而在个人的设计中，在渠化与标志标线方面，仅管之前系统的学过一些渠化方面的知识，但还是现学现用了不少。在课设期间研究了《城市道路交通设计指南》一书中渠化方面的知识，由于不够全面与系统，所以可能导致我们的方案不够完美，并且在本来就时间很紧张的课设中又浪费了一些时间。同时，在运用CAD的过程中，我也感觉的没有用到炉火纯青的状态，下定决心以后要好好的学习软件的应用。在此次的课设的过程中由于时间短促，导致了设计方面不太完善。仅管很想再次有更充裕的时间去学习，但是没有更多的实习机会了。同时，在即将经历的考研专业复习过程中，这个实习给我带来了很多专业知识的补充。通过两周的《道路交通管理与控制》课程设计：拟定设计方案，实施调查，数据整理和分析，渠化设计和总结，这一系列过程使得我们真正巩固了课堂上所学的有关知识，同时锻炼综合运用所学专业知识解决实际问题的能力，使自己具备初步的道路交通工程实际能力。在调查的过程中，我们知道了数据时如何得来的，如何操作数据更为精确。在数据整理的过程中，我们学会了从错误中发现问题和解决问题。在设计的过程中，我们自学了CAD的初步使用，对自己自学能力也有一定的提升。在设计过程中也遇到了不少问题。首先，调查过程中，很多同学对于饱和流量调查还很不熟悉，在计算数据时出了很多错误。其次，处理实际问题能力的不足。还有对CAD使用的不熟练，都给设计带来不少困难。希望以后能做的更好！