中国物流业发展中的制度性障碍因素调查

1中国物流业发展的制度性障碍因素调查-------------江苏省实地调查报告资料来源：中国人民大学书报资料中心《物流管理》2008年第12期。一、引言在物流竞争全球化以及竞争日益激烈的情形下，国与国之间的物流差异将很大程度上决定着一个国家竞争优势的建立。据统计，目前美国的物流成本不到GDP的10%，德国的物流成本已下降到GDP的10%左右，日本则下降到6.5%。2006年，我国物流的总费用与GDP的比率为18.3%，与发达国家相比差距明显。各国政府从本国国家利益出发，都在努力创造良好的政策环境，通过各种直接或间接的手段来推动本国物流水平的持续改善。美国健全的维护市场经济体制的法律制度为物流的快速发展奠定了坚实的基础，美国的物流政策法规随着经济环境和技术的变化不断进行相应的调整：20世纪70年代末开始放松运输管制，1991年通过《陆路多式联运效率法》，1996年提出的《美国运输部1997-2002年度战略规划》是美国物流现代化发展的重要指南，是美国物流发展整体规划的纲领性文件。日本在20世纪60年代便出台了若干物流政策，到20世纪70年代，日本物流政策的涉及范围包括对物流现代化的直接投资、积极扶持民间企业物流能力、支持物流基础设施改造、将物流纳入整个社会标准化体系。日本为了追求高效率的物流系统，在基础设施建设上倾注了很大力气，特别是为构筑物流信息网络，开放了电话线路的使用，放松了运输管制，促进与物流有关企业的市场竞争等。20世纪90年代初，日本颁布了《物流法》。《物流法》的颁布对日本物流产业的发展起到了重大的推动和保障作用。1997年，日本的《综合物流施政大纲》出台，该大纲是日本物流现代化、纵深化发展的指针。2002年日本“新综合物流施政大纲”通过实施，新大纲政策推进的要点包括：①各主体包括政府、企业、用户各自所承担的作用；②构筑公平竞争的物流服务市场；③物流存量资源和新设施之间有效整合。在欧洲，欧盟在促进欧洲统一市场形成的过程中，通过制定和大力推行的统一贸易政策、运输政策、关税政策、货币政策等，极大地促进了货物在全欧洲范围内自由流动。这是欧洲物流产业得以快速发展的最重要制度基础。此外，欧洲各国政府积极地为本国物流产业发展营造良好的制度和政策环境，在运输管理、推进物流产业标准化、支持物流知识和技术创新与推广等方面都有相应政策及具体做法。在促进大型货物枢纽、物流基地、物流中心的公共配送中心等新型物流基础设施建设与发展方面的主要政策措施有：一是加强规划，二是政府给予土地使用方面的优惠并投入一定的前期开发资金，三是给予投资和经营方面的支持，四是税收优惠政策。物流业的发展已经成为中国经济发展的重要组成部分，吴邦国在国家经贸委和世界银行共同举办的“现代物流发展国际研讨会”上指出：“随着现代科学技术的迅猛发展，全球经济一体化的趋势加强，各国都面临着前所未有的机遇和挑战。现代物流作为一种先进的组织方式和管理技术，被广泛认为是企业在降低物资消耗，提高劳动生产率以外的重要利润源泉，在国民经济发展中发挥着重要作用。加快中国现代物流的发展，对于优化资源配置，提高经济运行质量，促进企业改革发展，推进中国经济体制与经济增长方式的两个转变，具有十分重要的意义。”他还明确指出：“21世纪，现代物流业将会成为中国经济发展的重要产业和新的经济增长点。”2但由于历史的原因、体制的原因和不同利益主体的原因，我国物流业发展面临的一些体制性问题仍然无法得到根本性解决。宋则在《降低物流成本是一项大战略》指出：目前，人们积极从事物流的技术创新和企业管理创新值得赞赏和鼓励，但是率先改变政出多门，从而改变物流“标（准）出多门”、“规（划）出多门”，互相掣肘的体制性状况更加迫切；体制性问题不解决，许多先进的物流技术和管理创新恐怕会被大打折扣，就像不合理的体制性障碍使许多先进的环保技术设备被束之高阁，甚至闲置报废一样。我国物流成本长期居高不下，体制性因素是最大的障碍。这些在全国普遍存在的体制性因素具体是什么呢？对物流企业发展的影响程度如何呢？针对这些问题，江苏省现代物流协会与南京航空航天大学合作，在江苏省全省范围进行了一次实地调查。本次调查从2007年9月开始至2007年11月结束，前后耗时三个月。本次调查对象为江苏省第三方物流企业，采取问卷调查和面访调查两种形式。调查样本覆盖国有、民营、中外合资企业，覆盖运输、仓储、货代、快递企业及物流园区。共发放调查问卷100份，回收问卷81份，其中有效问卷81份。面访了江苏省主要地区的重要物流企业，包括南京、镇江、常州、无锡、苏州、昆山、张家港、南通、盐城、淮安、徐州、连云港等地区共40家企业。样本选择科学、覆盖面广，调研结果能充分反映物流业发展中普遍遇到的体制性障碍。二、描述统计1.问题1“贵企业认为地方政府需要加强的内容，按重要性程度在相对应的项上画√”。重要性程度按“非常不重要”到“非常重要”分别赋值“1、2、3、4、5”，描述统计量如表1。由表1可以看到所有选项的平均值都在3以上，也就是这些都是政府需要加强的重要内容。“市场规范化、政府依法行政、普及社会对物流认识”三项平均值都在4以上，这是企业普遍认为政府最需要加强的内容。2.问题2“下列市场因素中对企业生存与发展的制约，按程度在相对应的项上画√”。100%的企业对选项“市场准入低”均选择了“非常制约”。面访中，企业也认为市场准入低是所有因素里最制约企业生存与发展的。归纳问题8，企业认为目前物流市场不规范表现在：第一，准入条件确实低；第二，政府部门没能防止造假进入该行业者；第三，以挂靠形式组成的物流公司，其实质就是许多自负盈亏的个体户组成的组织。结果是：几辆车、一部电话、一间屋子就可以成立物流公司；找空地盖几间大平房或是租废弃厂房就可以成立仓储物流公司；货代公司更容易，一个人、一部手机就行了；危险品运输准入条件稍高些：一块场地、5辆车、一套管理制度。由于税收及各种规费名目繁多且数额巨大，个体户及以挂靠形式组成的企业能以各种手段偷逃，经营成本远远低于规模企业。以极低的价格参与竞争，这对规模企业造成极大冲击，一部分规模企业业务萎缩甚至停滞，一部分规模企业处在微利的边缘。这就解释了我国目前的物流市场混乱、恶性竞争激烈、相当一部分物流企业规模小、服务内容单一、毫无信息化可言、不专业、不讲信用、超载超限、偷逃各种税费规费，整个社会物流效率低下的现象。3.问题3“下列政府政务中对企业生存与发展的制约，按程度在相对应的项上画√”。选项满分为5分。选项中平均值最高的是“政府不依法行政”，为4.6667。面访中，企业认为政府不依法行政表现在以下方面：①交警、路政重复执法，滥用名目处罚货运车辆。例如，车辆擅自安装工具箱、交警拦3截没及时停车等名目。②环保、城管、行政执法收费及罚款都不出示依据。特别是城管，街道、区、市三级城管都来就同样的事项收费和罚款。“政府办事效率低下”平均值4.1605。企业提到的政府办事效率最低下的部门是：海关和办理危险品运输通行证的公安厅。4.问题4“贵企业认为哪些是制约企业自身发展的主要外部因素？”。前三个主要外部因素依次是：“竞争不规范”，81家企业选，占100%；“缺少土地、税收、资金等政策性的扶持措施”，60家企业选，占74%；“社会对物流的认识不足”，49家企业选，占60%。5.问题5、6、7、8、9、10均为简答题。问题8在问题2中已做描述，其余归纳如下：(1)交通部门收取各项费用都不尽合理。①养路费过高。江苏各地养路费普遍按照200元／吨／月征收，远高于周边安徽地区60元／吨／月。养路费全国征收标准不统一，不同省市的物流企业固定成本差异大；个体运输企业以一套证多辆车使用偷逃养路费，规模企业固定成本远远大于小企业。这是公路货运市场恶性竞争根源之一。②交通部门对并不产生运输收入的仓储企业、货代企业征收交通规费。在江苏省无锡市，费率分别是：（仓库收入+力资装卸+运输收入）×0.8%；货代差额×1/4×0.8%。③交通部门对物流园区征收交通规费。在江苏省徐州市物流园区每年一次性交纳交通规费2万元，但因园区内有停车场，必须再按年营业收入的1%～3%交纳交通规费，依据是国家交通网上的相关规定。企业认为这一交通规费应是对产生运输收入的物流企业征收，不应对物流园区征收。④对运输企业征收交通规费。对运输企业的交通规费分两部分，一是每月对车辆征收：运管费+货物附加费，25元／吨／月+15元／吨／月。二是年底对企业征：年全部营业收入的2%。⑤交通部门收取不正常过路、过桥费。江苏某大件运输企业，正常过路过桥费200万／年，不正常过路过桥费200万／年。此环节给物流企业造成的时间成本无法估计。令人痛心的是经常遇到耐心等待交通部门领导来确定过路、过桥费，有时一等就是十几个小时。(2)税务部门征收的税及费繁且重。①重复纳税。提供“一站式服务”的第三方及第四方物流企业，将其中的装卸、加工、包装等业务外包，应扣除这些费用交纳营业税，即差额纳税。物流企业替客户代扣代交的费用如港口费、仓储企业租赁仓库费用都应扣除后采取差额纳税。国家13部委联席会议已通过对物流企业采取差额纳税，但各地税务部门均以没有政策或没有细则为由，不予以差额纳税。重复纳税导致很多企业处于亏损状况。②高昂土地税。国家为防止滥用土地，提高了土地使用税，但国家提出对物流用地予以优惠。现在江苏省物流企业土地使用税均为6元／平方米／年。担负着一定社会功能的仓储企业和物流园区，占地面积都比较大，在这样重的土地使用税下，非常艰难。③利润所得税过高。物流业划归服务业，但利润所得税按33%交纳，物流企业普遍反映难以承受。④名目繁多的小税种。除了国家规定的城市建设附加税、地方教育附加费、教育费附加等税种外，企业须交纳的“主要基金费”还包括：防洪保安基金、市场物价调节基金、粮食风险基金、人民防空建设基金、残疾人保障基金。除此之外，还有一些名目繁多的非“主要基金费”企业必须交纳，如：工会筹备基金、植树费、拥军费、国庆欢呼费等等，有的基金费还是一年交纳多次。(3)跨地区运输业务，在运营过程中不合理收费高得惊人。4①所有收费站都对运输大件的车辆实行特别待遇：必须请领导来决定收多少过路费或过桥费。某企业有过经过3公里路付了15万元的高额过路费。②危险品运输中，在A地不是危险品，到了B地就成了危险品，罚款。在A地是二级危险品，到了B地就成了三级危险品，罚款。所有罚款货主是不承担的，都成为物流企业的额外成本且数额不小。③跨地区运输中，各地交警、路政见货车就拦，以各种名目罚款。有的车刚被交警拦住罚款，之后又被路政拦住罚款。罚款名目有超载、擅自安装工具箱、警察拦截时没及时停下等等。某危险品运输企业在浙江境内遇到这样的事：20辆车，其中一司机下车小解1分钟，没有在100米远处放停车牌，便要对20辆车全部罚款。理由是20辆车是同一家公司的，公司没有教育好员工，全体要处罚，最后是每辆车给400元让“黄牛”带路。企业普遍认为交警、路政为罚款变得蛮不讲理，素质值得考量。(4)其他体制性障碍。①铁路请车难。铁路货运车严重不足，有一个很重要的原因是人为造成的，有车也说没车，就是要你花钱跟他要。所以通过铁路运输，100元能运的要花200元，成本增加一倍。我国铁路发展滞后，已成为物流业发展的重大障碍。②道路货物运输没有相应的货物保险法。应该谁给货物保险？货主是不买保险的，某运输企业每年买5亿保额的保险，是一笔不小的开支。③车辆年检。运输车辆每年到交警部门检一次，再到交通部门检一次。因为这两个部门都要掌握运输车辆的情况，所以就要到这两个部门都年检。同是政府部门却不能实现资源共享，年检要交费，检两次又花钱又耗费时间精力。④多头管理。发展项目要发改委管，企业行为要经贸委、交通局管。报批、协调、谋求支持、承担摊派等各种费用支出不小，办一件真不容易。发改委、经贸委、交通局等等主管部门牵头办的各种协会，企业都得加入。有当地的、市里的、省里的还有国家一级的，企业加入协会少的5个，多的10个以上。每个协会年会费2000到5000元不等，按平均3000元算，有的企业每年会费支出达30