中国走自主创新之路存在的问题与对策研究.

中国走自主创新之路存在的问题与对策研究美国德国芬兰韩国日本瑞典新加坡美国：科技创新政府当后盾美国自二战以来，科研创新能力一直居世界第一位，并且大大领先其他国家。如果把培育国家创新能力比作栽花，那么在美国，政府就是园丁，大学是肥沃的土壤，而企业是收获者，把开出的花朵——科研成果、专利等变成利润。三者之间的协作，促成了美国科研创新能力的发展。美国政府在科研创新方面做了大量基础性的幕后工作。大学则是出科研人才和成果的“土壤”。企业是科研成果市场化的最后一环。德国：奖励与知识产权保护催生创新文化德国的产权制度、专利和知识产权等方面的一系列法律使创造发明的个人和企业得到好处。知识产权得到可靠保护能激发更多人投身于科学研究，催生出创新文化。在此基础上还要不断创建其他创新环境氛围，如充裕的研究经费和优越的研究条件，从而吸引和凝聚世界优秀创新人才。德国的高校纷纷采取教学与科研统一的办学原则，因而校内开展了大量和高水平的科研活动。芬兰：三位一体的创新机制在芬兰，约一半的企业与高等院校、研究机构有合作项目，比例大大高于欧洲其他国家。这种三位一体的联手合作，加快了科技成果向新产品和服务的转化。芬兰技术创新机制的突出特点是企业、高等院校和研究机构的三位一体。政府对这种三位一体的创新机制，不仅能有效使用有限的资金，还对促进国家创新体系各要素之间的密切联系与合作，起到了极为重要的作用。韩国：新技术转化世界最快在意识到“拿来主义加工厂”没有前途后，韩国改变策略，制定了“科技立国”战略，政府、企业、科研机构互动鼓励创新，成效明显。韩国认为，科技创新必须实行全社会经营战略，形成创新科技的社会氛围。依法施政便于统一管理，有效地发挥国家在科技创新中的主导作用，避免乱上项目和乱拉投资的现象。日本：三期科技5年计划开发三期计划面向未来创造竞争型人才构造改革欲占领高端瑞典：世界第一的创新国家瑞典，因颁发诺贝尔奖而名闻天下，也被公认为是世界第一的创新国家。在联合国教科文组织的2005年科学报告中，瑞典是全世界科学创新第一的国家。瑞典有良好的宏观经济政策，经济发达，对外来竞争和风险投资开放。瑞典还有着良好的透明和公开的传统。创新必须调动全社会的力量，而不只是政府加大研发投入。创新体系的建设不是一朝一夕的事。新加坡：靠知识、创新及才能竞争新加坡可供经济持续发展的“燃料”极为匮乏，因此新加坡深深了解创新对国家经济发展的重要性与紧迫性。首先，领导人始终旗帜鲜明地大力宣传与推广创新。其二，颁发国家级的“新加坡创新奖”，由具国际水准的专家们进行评审，以表扬在创新方面有特殊成就的公共部门与私人机构。第三，用教育为创新经济开路。下面我们来看看中国的创新中国高速动车组的自主创新之路何为动车组？动车组就是把带动力的动力车与无动力的拖车按照预定的编组方式组合在一起，采用精密电气控制设备，在列车两端分别设有司机室进行驾驶操作，配备现代化服务设施的旅客列车的单元。动车组的分类按动力来源可分为：电动车组（EMU）内燃动车组（DMU）先锋号电动车组“先锋”号交流传动电动车组，是南京浦镇车辆厂负责总体研制的我国第一列交流传动动力分散电动车组，首列电动车组命名为“先锋”号。列车运营速度200km/h，最高试验速度达到250km/h，总定员424人。该车采用4动2拖的列车编组方式。先锋号是我国首列动力分散型交流传动电动车组，也是当时国内速度最高的电动车组。它由两个单元组成，每个单元三节车厢，其中两节车自带动力，另一节车为拖车。先锋号采用了当时国内数十项最先进设计，整体设计性能达到国外同类产品的水平。首次在国内采用了交-直-交传动系统、微机控制直通电空模拟式制动系统和微机网络控制系统等先进技术，装有新型牵引变压器，IPM变流机组，异步牵引电机，无摇枕动力转向架和非动力转向架，并采用电动气控塞拉门、感应内端门、真空集便等装置。创下了我国自主研发动车组的多项纪录。该车于2010年10月“退役”。蓝箭号电动车组蓝箭号动车组（DJJ1型电力动车组）作为我国早期自主研发的电动车组，其作用是为了实现中短距离大城市间的快速铁路旅客运输而设计制造城际高速列车，该车采用CW-200转向架，构造运行速度200公里/小时。全列车编组采用1辆动车+5辆拖车+1辆动车组成。蓝箭号是中国第一列动力集中200km/h运营电力动车组，由株洲电力机车厂和长春客车厂共同研发，一共制造了八组。最早运行在中国第一条准高速铁路——广深线，之后又分别在四川、贵州等省份运行。2012年11月21日鉴于蓝箭号车底走行公里已达到一定标准，需要下线对其技术状态进行性能评估，为保证旅客安全，贵阳至六盘水、贵阳至安顺城际列车将更换为25G型空调车底载客运行。自此，“蓝箭号”正式“退役”。中华之星动车组“中华之星”电动车组（DJJ2型电力动车组）是中国自行设计，拥有自主知识产权的高速电力动车组，全车采用交流传动系统、动力分布为动力集中型。设计时速为每小时270公里，满座载726名旅客。2002年11月27日，“中华之星”电动车组冲刺试验创造了最高速度每小时321.5公里的当时“中国铁路第一速”。中华之星的身世上世纪90年代初，中国经过多次高速列车综合试验，已经取得了开发高速列车的大量实践试验数据。中国高速列车研发按部就班地进行着……2000年初，经过专家的多次论证，铁道部拿出270km/h高速列车产业化项目报告，并提交原国家计划委员会。当年下半年，国家计委以2458号文件正式批准立项，并命名为“中华之星”“中华之星”是我国自主设计，具有完全知识产权的目前时速最高的动力机车。“中华之星”拉响的第一声汽笛还是相当响亮的——它甚至出现在中学时事政治的考卷上。２００２年底，这种具有完全自主知识产权的国产高速列车在秦沈客运专线进行正线试验时，曾经创造了每小时321.5公里的“中国铁路第一速”。但从２００４年开始，“中华之星”迅速从新闻中消失了。由于一次不大的意外，以及意外背后一些更深层次的东西，“中华之星”被彻底打入冷宫。中华之星的陨落在2002年11月27日“中华之星”冲刺试验并创造了312.5公里最高时速的第二天，时任铁道部部长傅志寰希望亲自上车试乘，体验“中华之星”的速度。当天，傅志寰还把几位副部长都带来了。按计划是9点钟正式试验，为稳妥起见，全体试验人员起了个大早，先在线路上跑了一趟，最高时速达到285公里。在快回到基地前的17秒钟，安装在“中华之星”上的转向架故障诊断系统出现报警，B动力车有一个根轴的托架轴承座温度过高。列车故障诊断系统,是由航空集团“608所”将用于诊断军用航空发动机系统转化为民用。系统显示当时轴承温度109摄氏度，完全超标，属于一级报警。随后用红外线测温计检查，轴承座温度也达到90多度。是继续试验还是立刻停止？在看完数据、分析完现场后，作为总设计师的刘友梅找来南北车的两位领导商议，他个人意见是接下来的试验应该停止，“因为已经列入一级报警了，应该相信这套系统，否则就会出大事故”。随后，情况向傅志寰做了汇报，傅也决定取消接下来的试验。故障转向架被马上拉回大同厂解体，检查发现是进口轴承质量问题。在与国外制造商协调后，轴承得到退换。但这件事情却成为‘中华之星’安全性不可靠的最重要依据。铁道部一些先生大做文章，否定‘中华之星’，说‘几位部长的命差点都要被中华之星报销了’。”刘友梅对此很难理解，“我认为这恰恰说明‘中华之星’安全诊断保障系统很有效，能提升‘中华之星’的可靠性，就看你站在什么立场上去说了。”反复争取院士签名保国货在2003年9月19—20日长春召开的“高速动车组专家研讨会”上，“中华之星”被评价为“与国外先进水平相比，在技术水平、产品成熟程度和可靠性等方面还存在较明显的差距”。2005年7月11-12日，铁道部主持召开“中华之星”阶段验收总结会，会上铁道部对国家立项自主研发的高速列车在口头上表示了支持。“但实质上对‘中华之星’持全盘否定的态度。”刘友梅认为，这次验收会刻意否决了“中华之星”项目从设计、研制、试验、运行考核的严格过程以及“中华之星”所具备的200km/h以上速度级技术能力的事实。2004年，在铁道部200km/h动车组项目采购招标中，“中华之星”彻底出局。“中华之星”重蹈当年大飞机项目“运十”的覆辙。2005年6月26日，中国工程院召开了一场“提高装备制造业自主创新问题”的座谈会，刘友梅就“中华之星”面临的困境向与会院士们做了汇报。院士们听完后感到问题很严重，联合包括原铁道部部长傅志寰在内的52名院士，以中国工程院红头文件的方式，呈送了一份《关于报送院士反映“中华之星”高速列车有关情况的签名信》。但签名信最终没能改变预定轨道而与此同时，在所谓“以市场换技术”的口号下，德国人和小日本赚了个盘满钵满，但其实连三岁小孩都知道，外国人是不会把最新最好的技术卖给我们的，即使是一些不是最新最好的技术，转让也是有限度的，而绝不会是百分百。正如一位业内人士所说：“客观地说，日本的技术确实先进，零部件质量很高，但核心技术肯定买不来，关键技术都是整部件来，我们只是装配一下，日本转让给我们的也就是一些次要部件的技术，包括一些设计工艺。而电机和电路控制等一些核心技术，日方还是不让我们知道。”事实上，中方只是装配工，核心技术上，中国什么也得不到。CRH1型电力动车组CRH1型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为进行中国铁路第六次大提速度，于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）（前称“青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司”、BSP）订购的CRH系列高速电力动车组车款之一。中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速（CRH）车辆均命名为“和谐号”。CRH2型电力动车组CRH2型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行中国铁路第六次大提速及建造中的高速客运专线铁路，向日本川崎重工及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司订购的高速列车车款CRH3型电力动车组CRH3型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，而向德国西门子公司和中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司订购的CRH系列高速动车组。CRH5型电力动车组CRH5型电力动车组，是中华人民共和国铁道部为实行中国铁路第六次大提速，向法国阿尔斯通和中国北车集团长春轨道客车股份有限公司订购的CRH系列高速动车组车款“中华之星”高速列车自主解决了以下几大核心技术：一是动力系统，即交流传动系统。这是高速列车的核心，没有强大的动力，列车跑不起来。“中华之星”动力车的一整套动力系统，从牵引变压器，到牵引变流器，到交流异步牵引电动机，全部是中国自主研发和自己生产。二是高速制动系统。“中华之星”的整个制动系统是自主知识产权的，从整个系统的控制逻辑单元到基础制动到防滑器，一整套子系统的集成都是中国自己做的，并自主研发了动力再生制动加列车电空制动的直通数字式制动机。三是转向架。转向架除承载功能外，还起到减振和安全功能。转向架有两种，一种是动力转向架，一种是非动力转向架。“中华之星”的动力转向架由南车集团的株洲厂和北车集团的大同厂联合承担自主研发，非动力转向架由长春厂和青岛四方各承担一个方案。四是列车控制网络系统。控制系统历来是国外厂商向国内企业要价的筹码，中华之星的成功研制打破了国外厂商的技术壁垒。该车控制系统采用国产化分散式微机网络控制系统，并采用冗余设计（主机热备及冗余输入输出）来提高整个列车组运用的可靠性。分散式微机控制系统和车辆级MVB总线，列车级WTB双绞总线实现了全列车的网络控制、逻辑控制和自诊断功能。五是气动力学与轻量化车体。良好的空气动力学布局以及车体重量对高速列车是至关重要的。中华之星首次采用双拱流线头形，有效地降低了高速运行时的空气阻力。拖车为国内首次采用铝合金制造的宽车体鼓形断面客车，铝合金的使用也大大降低了整车重量。中华之星的反思难道中国没有技术吗？当然有，“中华之星“就是，难道就因为一次小小