中国铁路市场化进程.

制作人：李默文李宬伯冷孟宇陈心华中国铁路市场化进程一.中国铁路总公司的横空出世二.什么是市场化三.中国铁路为什么要进行市场化改革四.铁总在改革过程中遇到的问题！五.专家对铁路改革提出的建议一.中国铁路总公司的横空出世新华网北京3月14日电据中国铁路总公司有关负责人介绍，2013年3月14日下午，中国铁路总公司成立大会在原铁道部举行，中共中央政治局委员、国务委员兼国务院秘书长马凯出席并讲话。这位负责人指出，国务院批复明确：中国铁路总公司是经国务院批准，依据《中华人民共和国全民所有制工业企业法》设立，由中央管理的国有独资企业，由财政部代表国务院履行出资人职责，交通运输部、国家铁路局依法对公司进行行业监管。中国铁路总公司注册资金为10360亿元。盛光祖为公司法定代表人。“铁老大”一去不复返沉痛悼念铁道部：他是无产阶级革命家(一生亏损，从未赢利)，他勇于担当(既是运动员，又是裁判员)，作风硬朗(人称“铁老大”)，生活简朴(票价降几分钱)，关心同事(干部待遇很高)，慎言慎行(发言人一语惊天下)，做事豪放(光宣传片就上千万)，因病医治无效，于2013年3月初在北京去逝，享年64岁。铁道部曾被称为“铁老大”，这个戏称一方面反映了近年来高铁的飞速发展，但从另一方面来讲，也点明了其政企不分，形成了一个庞大的封闭运行体系。而从民众的角度看，“铁老大”姿态也是高高在上，年年“春运”买票难、管理低效、服务意识差、霸王条款层出不穷。在客观上2011年年初原铁道部部长刘志军落马和“7.23”温州动车事故发生后，社会各界对铁路系统政企分开的呼声日渐高涨，客观上促进了铁路改制的提速。二.什么是市场化市场化含义有两种：1.是指建立国家调节的市场经济体制，并由此形成统一的市场运行机制和市场体系。2.是指在短期内实现用市场经济体制取代双轨过渡体制的改革过程。是一项在开放的市场中，以市场需求为导向，竞争的优胜劣汰为手段，实现资源充分合理配制，效率最大化目标的机制。市场经济相比计划经济的优势第一大优势；它在资源配置和经济结构调整中有自我调节，自动平衡的功能，这主要是通过价格机制和利润机制来进行的。第二大优势；市场机制配置资源的灵活性，应变能力强。第三大优势；动力刺激和竞争淘汰压力。三.中国铁路为什么要进行市场化改革1.铁老大政企不分的特点造成铁路在运营过程中出现的问题。2.大笔款项滋生腐败，铁路职工收入两极化严重。3.中国铁路作为计划经济最后一个堡垒，其市场化对政府有象征意义。4.政府职能的转变，建立服务型政府。四.铁总在改革过程中遇到的问题！“我完全拥护方案。只是有一点，要特别说明一下。”全国政协委员、中国人民银行副行长易纲主动打开了话匣子，他关注的重点在于原有的铁路建设的贷款和铁路债由谁来还，“一定要把贷款的债权债务关系理清、落实好。”1.2.6万亿债务问题（截止今年九月底为3.94万亿元）2.铁路关乎国家重要经济命脉，属于垄断企业根本不存在市场竞争，市场准入处于封闭状态，无法由市场定价。票价由谁来定关于民众最关注的票价问题，就存在着诸多悖论。票价由谁来定？如果继续由物价局来定，那么就仍然属于计划经济的范畴，如果完全交给市场调节，就需要有民营企业参与竞争，但这一点目前仍无法实现，即便是经过改制后的铁路运营集团依然无法避免一家独大的格局。然而，更让民众担忧的是，政企分开后，铁路实施公司化运营，市场化的服务没搞上去，以市场化为名义的涨价先行。3.庞大的铁路帝国如何引入民资铁总不放权，民资入铁难。回报周期长，投资收益低。五.专家对铁路改革提出的建议1.有建议中国铁路总公司横向切割为运营、投资、建设三大公司。2纵向分拆为若干区域集团公司更能形成有效竞争的市场环境。中石化的混合所有制2014年九月，能源业内一桩大规模并购吸引了众多人的目光——中石化出售旗下销售公司近30%股权，由境内外25家投资者认购，本轮增资扩股，成为今年乃至近年来全球最大一次并购，也率先拉开了大型国有企业混合所有制经营的序幕。中石化完成今年以来全球最大的并购，以1071亿现金出售增资扩股后中石化销售公司接近三成的股份，引入社会和民营资本。傅成玉说，国企代表了中国经济的实力，民营企业代表经济的活力，实力加活力构成了竞争力。傅成玉：我们缺的就是活力，改我们的体制机制。过去能改的好改的我们都改了，现在说真正涉及到触及灵魂的东西自己改不动了，要借外力。国企改革的最终目标是市场化和去行政化。广铁集团的“自主经营”1993年，原广州铁路局改制为广铁集团，改制后的广铁集团享有多项生产经营自主权，如自主决定人事管理、员工报酬、内部机构设置、生产布局安排、外贸、资金使用、部分运输产品价格等。对于广铁集团，也有不同看法，认为改制20年来，虽进行公司化运作，但是与其他铁路局并无实质区别。但老百姓却早已感受到公司化的优质服务。面对众多买站票者，广铁集团的每列车厢都配备了十几个塑料凳，优先老弱病残孕妇使用，很人性化。车站环境相比其他路局也更好，服务更人性化。中铁物流发展近年来铁路物流业已成为铁路多元经济中最具潜力的经济增长点之一。铁路物流利用独特的基础设施和生产运营的两个特征。政策支持，需求旺盛是中铁物流发展的优势。但在发展过程中也遇到很多问题，铁路物流的综合服务水平较低，目前的铁路物流中运输方式比较单一，各个路局之间的运输相对而言不够集中，无法有效的满足物流及时性的市场需求。缺乏与现代物流相适应的管理机制与管理人才。铁路系统的组织结构、管理层次、以及各部门之间的分工都与官僚体系很相近，都各自为政，格局非常的分散，因此不适合物流业的发展，其主要的优势资源难以发挥。铁路人员技术单一，物流服务理念意识薄弱。大多数铁路物流企业的信誉度较差。众所周知，在我国，铁路一直都是处于垄断地位，由此造成其市场竞争意识十分淡薄，也缺乏对市场需求的主动了解与分析。与此同时，铁路物流的工作人员普遍存在服务意识淡薄、服务态度差以及服务水平低的现象，导致铁路物流的整体形象和信誉受到了严重的损害。其他国家铁路运输企业的组织模式美国的平行线竞争模式欧洲的网运分离模式日本的区域公司模式日本的区域公司模式目前，日本的铁路运营与人口分布一样，高度集中于东京首都圈与京阪神都市圈。在这两个圈子里，普速铁路的作用主要是用于短距离、中距离的通勤通学。这里除了JR（日本铁路）外，还有不少与JR直接或竞争的私铁，他们在竞争中合作（JR线出故障，可以凭票免费乘坐同向私铁的线路；反之亦然），在合作中竞争（不停优化运行图、乘车体验，致力于吸引更多的乘客）。而私铁除了经营铁路、巴士等，更有商场、酒店等一系列收入来源，故可赚的盆瓢钵满。而连接这两个圈子的东海道新干线，则是一棵巨大的摇钱树，它成功填上了JR东海既有线每年数十亿日元亏损的大窟窿，并帮助JR东海还完了日本国铁欠下的高额债务。作为世界上第一条高速铁路，它已经安全运营了51年。目前最小发车间隔已经达到3分钟，春运（圣诞、元旦）及暑运（盂兰盆节）可以跑到170对车以上，而东京站东海道新干线场，仅仅只有3个站台，6条股道。中国铁路的借鉴1.提高旅行速度，重新认清“大站快车”：在日本，为了提高中距离旅客旅行速度，通常都会开行快速列车，这样的列车并非每站皆停，然而在它停靠的一些大站，可以和每站皆停的列车进行换乘。这样，乘客可以乘坐所谓“慢车”到邻近的大站，换乘快速列车就可以了。2.优化运营方式，改善乘车体验：随着京津冀一体化的提出，各种城际铁路的设想与规划如雨后春笋般冒了出来。然而就目前投入运营的城际铁路来看，效果不尽人意，这都是运营方式存在根本性的错误所致。如饱受诟病的武咸城际铁路，开通时一天才10对车，平均到一小时都不见得有一趟车，而哪怕是乘坐京广线上的普速列车，到咸宁也不需要1个小时，这条城际铁路起到的作用，需要打上一个问号。车次稀少，票价高昂，相比其他交通方式毫无优势。咸宁北到武汉的高铁每天30趟，25分钟一站直达，二等座39.5元。再来看看这条城际铁路，一天寥寥几趟车，最慢的需要97分钟跑完全程，比京广线的火车还慢，二等座30元，性价比相当低。赶时间的，坐高铁去了；没钱的，坐火车去了（硬座12.5元），那城际铁路就是没人肯坐了。思维僵化，乘车不便，按长途的思路管理城铁。有人曾在纸坊东站目睹到了这一情景：思维僵化，乘车不便，按长途的思路管理城铁。有人曾在纸坊东站目睹到了这一情景：而离开车还有5分钟时，按规定，此时停止检票，一些买到票的乘客就此错过了上车的机会。他走进车厢，发现车厢内依然空空荡荡。我们设想一下，如果某个城市的地铁，需要按车次坐车，提前10分钟就不卖票了，提前5分钟就不让上车了，是不是很令人啼笑皆非？而这样不合逻辑的事情在我国的城际铁路上每天都在发生。随着铁路实名制和实名验证的全面推开，城际铁路的乘车就更加不便了，谁会整天把身份证这么重要的玩意儿揣兜里呢？六.结语中国铁路事业的发展还有很长的路要走，需要我们携手同心，各尽所能，为社会主义和谐社会添砖加瓦。最后，祝愿中国铁总蒸蒸日上，也希望各位能在铁路事业建设中发光发热，出人头地。