东京城市功能点紧凑混合提高交通效率

1东京：城市功能点紧凑混合提高交通效率周建高一般认为，当拥有汽车的家庭达到20%以上时就进入了汽车社会。照此标准，中国刚刚迈入汽车社会的门槛。私人拥有汽车是中国梦的一部分，汽车增多，在扩大了私人交通运输自由的同时，烦恼接踵而至，最突出的问题是城市交通的拥堵。在中国大多数城市，拥堵普遍存在，差异只在程度不同。目前解决交通问题的对策，归纳起来，主要是举世无双的大规模交通基础设施建设以增加交通供给，同时限制机动车的购买、使用以抑制交通需求。但是这些似乎都未能从根本上解决问题。根据世界银行发展报告《重塑世界经济地理》，东京、大阪、名古屋是世界上单位面积土地上经济产出最高的城市。东京都人均GDP为北京的6.67倍（2009年）。庞大的经济规模离不开发达的交通体系，日本虽然国土面积狭小而人口稠密，却没有限制汽车的购买和使用。2010年，日本平均每百户家庭拥有机动车达154.5辆，其中乘用车达115.2辆。东京每日完成的客运量十分惊人，都心23个区昼间人口比夜间多256.18万，以至少每人两次计，每天外来人口的客运量就达到至少512万多人次。东京在保证市民交通自由与维持良好的交通秩序、海量的经济运转方面有许多值得借鉴之处。城市交通上，除了众所周知的以轨道客运为主的公共交通发达外，道路网络与功能点的空间分布合理是十分关键的因素。一、道路狭窄、路网稠密的好处作为城市病典型表现的交通拥堵，实质是城市道路无法充分满足汽车交通需求的问题。早已进入发达汽车社会的日本，没有人为限制汽车的购买和使用而城市交通能够顺利运转，跟它的城市道路系统密不可分。与北京相比，东京都道路的显著特征一是道路面积率较高，二是路网密度较高。（一）较高的道路面积率道路面积率，是指城市建成区内道路用地总面积与建成区用地总面积之比。发达国家城市用地中交通用地的比重较大，纽约曼哈顿为37.6%、纽约地区为30%，伦敦中心区为26.2%、中心加外围为20.6%。在日本，公路、铁路、港口、航空等合计的交通建设用地占国土面积3.5%，超过了占3.0%的住宅用地。在城市中，交通用地占土地面积比率，在整个东京都为11.1%，在都心23区则高达21.8%。除去轨道、港口等用地，主要供汽车和行人等使用的铺装道路面积占都心23区面积的18.75%。与此相对的是，我国城市的道路面积率非常低。北京建成区内城市道路面积共93.59km2，道路面积率仅为7.11%。由东城区和西城区组成的首都功能核心区道路面积率较高，但也只有12.03%。经济社会发展需要货物与人员的流通与交易，交通用地的比率反映经济发展程度。在影响城市交通的多种因素中，公交分担率、城市人口的机动车拥有率和使用率即使都相同，道路面积率较高的东京可以容纳较多的行人、车辆，相对不易发生拥堵。（二）路网密度高得多我国城市对于容易发生交通拥堵的道路，习惯的做法就是拓宽。实质上，路网密2度即城市建成区内道路总长度与城市用地面积之比是影响城市交通流量更重要的因素，拓宽马路对增加交通流量的作用很有限。道路与静态的停车场不同，停车场面积越大可以容纳的车辆越多，道路是连接居民和企业等的地面媒介，不是道路面积而是道路长度才与交通参与者的数量相关。道路越长，能够直接利用道路参与交通者的数量越多。道路不是汽车目的地而是通过的空间，完成从甲地到乙地的移动才算交通运输的实现。显然，一个城市的道路里程越长，可能容纳的交通量才越大。运输统计上是以人公里或者吨公里作为客货运输量指标的。在平均每平方公里土地上的道路长度即路网密度上的差异，东京与北京之间大得惊人。城市行政区全域平均路网密度，东京都为11.13km/km2，而北京市仅1.73km/km2，东京都是北京市的6.53倍。从建成区路网密度看，东京都23区为19.04km/km2，北京仅为4.85km/km2，东京是北京的3.93倍。北京由东城区和西城区组成的首都功能核心区路网密度较高，达到10.86km/km2，也仅为东京市区平均水平的57.04%！作为影响城市交通的基本条件，东京与北京在路网密度的差异远远甚于道路面积率的差异，根源在于东京城市道路普遍比北京狭窄紧凑。不计人行道的道路宽度，北京的首都功能核心区，例如东城区是10.93m。而日本全国道路平均宽度为4.2m。在日本道路总里程中，车道宽度在13m以上的4车道道路只占1.51%。而且，路幅较窄、市町村道占主体的路网结构特点没有城乡差异，例如东京都2009年市町村道路延长占当年道路总长的88.91%，比它西边相邻的山梨县的81.19%还高出一截。平均看来，北京城市道路宽度（仅算车道）为东京的2.6倍，如果计入人行道，则达到3倍以上。路网细密，在同等道路面积率下可以获得更多道路延长，能够容纳更大的道路交通运输量。二、城市功能点紧凑组合城市街道上人来车往，除了个别的特殊地段（譬如步行街或者旅游观光景点），绝大多数人只是以道路为通过的空间，最终是去职场、商店或者住所等功能点，满足自己的需求。可以说，交通量皆是人们为满足功能而产生的空间移动量。在讨论城市交通问题时，国内外不少研究者注意到了职住远隔增加城市交通量的问题。其实，不仅职场与住所的关系，城市内商店、学校、医院等功能点的规模和空间组合方式也是影响城市交通量的关键因素。比较研究发现，东京都住宅区、车站、商店、学校、诊所等各种功能点规模较小但数量众多，在城市空间分布均衡。每个社区和街区中，性质不同的功能点紧凑混合，人们移动较少距离就能够满足多种生活需求。而北京的功能点一般规模较大但数量较少、分布稀疏，人们为满足欲求必须进行较大距离的空间移动，增加了交通量。以青少年就学为例。现代社会，9年初等教育成为国家和监护人的义务，而且随着高等教育的发展，全社会在学群体占比越来越大，出入校园的教员、学生等构成城市交通量的重要部分。2010年，东京有学校4580所、在校学生234.67万人，平均每校学生512人。同年北京有各类学校3330所，在校学生329.96万人，平均每校991个学生。比较而言，东京的各类学校平均规模小而数量多，在城市的空间分布均匀，使平均每所学校生源覆盖地域面积较小，青少年往来学校距离短。从学校在城市空间分布看，东京都2,187.65km2范围内平均每1.67km2一所小学、2.66km2一所初中、5.03km2一所高中、2.07km2一所幼稚园、4.91km2一所专修学校、11.70km2一所大3学（含短期大学）。北京学校平均规模大而数量少，每所学校覆盖的生源地域较广，学生必须付出较大的交通量才能往返学校。北京全市16,410.54km2土地面积内，平均每14.86km2一所小学、56.78km2一所高中、184.39km2一所大学、93.77km2一所高等教育学校。比起东京来，北京平均每所学校生源覆盖地域范围，小学是8.9倍、高中为11.3倍、大学为15.8倍（均为2011年数据）。北京各类学生330万人，每天往返学校者以200万计，也构成了庞大的交通量。假设学生的学力相等、所学内容也一样，北京的学生为获得与东京的学生同样的知识信息，得付出更多的交通成本。大而疏的学校布局增加了学生和教员往返学校的距离，从而增加了道路交通量。不仅学校，医疗机构在日本城市中星罗棋布跟日用小店差不多，2009年东京共有23,818个（其中医院649个、一般诊疗所12,629个、齿科诊疗所10,540个），而同年北京只有6,603个（医院522个、社区卫生服务中心1,511个，其余门诊部、妇幼保健所、防疫站等合计4,437个）。2008年统计显示，日本住宅往来最近医疗机构的距离，全国在250m以下占32.9%、250~500m者占27.7%。东京更加便利，所有住家中，到最近医疗机构距离在500m以内者占84.3%、在250m以内者占54.1%。同样看一次病，在北京必须付出更多的道路交通时间，而且由于医疗点的过度集中，以致多数医院人满为患，患者及其陪护人员就医过程中得付出大量等候时间。城市的根本魅力在于其具备多种功能，能够满足个人多方面的需求以及嗜好各异的不同人群的需求。因此著名城市学家雅各布斯把多样性作为城市的生命力所在。学校、医院等城市功能点空间布局上的东京与北京差异，表现在各个方面。特别是在东京，住宅与连接城市功能点的公共交通站点的近接，大大提高了人们利用公交的便利度。日本全国各类住宅距离最近公交站500m以内的占七成以上。东京都593.99万户中，住宅距离最近公共交通站点200m以内者占25.6%、200-500m之间者占36.3%，超过1km的住户只有0.53%。城市中住宅、商店、车站等不同性质的功能点这样在空间上紧凑组合，使人们无须过多的空间移动就能够满足日常生活的多方面需求，大大减少了不必要的交通流量。我国最近20来年高速城市化过程中，有种喜好把同类性质的功能点都集中连片形成功能区的现象，出现了大规模合并同类项式的城市功能区分置。先是经济技术开发区，然后是大学城、居住区、中心商务区等，把工厂、学校、住宅等功能相同者集中一处。每个功能区占地广大，不同功能区相距很远。学校、公园、车站等功能点单体规模大而数量少，在城市空间的分布稀疏，与居民住宅远隔。2010年北京市公交客运量为68.98亿人次，比1990年33.47亿人次增加了1.06倍，而公交运营线路长度为19,079km，比1990年的2,654km增加了6.19倍，证明每人次的公交客运距离大大延长了。有研究证明，北京市居住于可支付性住房（经济适用房）中的低收入群体到就业中心的平均通勤时间,无论公交车还是小汽车，2004年后都显著增加了，超过半数的居民单程通勤时间超过90分钟。假使学习、工作、购物、休闲等日常生活内容一样，北京市民为享用同等的城市功能，必须比东京市民在道路上消耗更多时间和经济成本。或者说，由于异质功能点的空间布置稀疏远隔，北京市民获得同等满足必须付出更大的交通量。改革开放以来，北京市撤并了大量的学校。从教育部门看也许集中资源、便于管理，但给师生就学、给整个城市的交通增加了大量时间和交通代价。（作者单位：天津社会科学院日本研究所。MB：130-3434-3781，E-mail:[e-mail]）