《汽车理论》总复习

《汽车理论》总复习2汽车动力装置参数的确定汽车设计追求的是最高性价比汽车理论主要研究汽车的各项性能。动力性燃油经济性制动性操纵稳定性平顺性通过性汽车的性能主要包括汽车运用工程的最核心理论指导3本章将介绍汽车动力性的评价指标汽车的驱动力、行驶阻力、动力因数、附着力等；介绍动力性指标的确定方法；功率平衡等。第一章汽车的动力性返回目录4第一章汽车动力性汽车的动力性指标返回目录1.最高车速uamax2.加速时间t3.最大爬坡度imax教学重点1.汽车动力性的评价指标2.汽车的驱动力图3.滚动阻力、空气阻力、加速阻力、坡道阻力4.驱动力－行驶阻力平衡图分析汽车的动力性5.动力因数-行驶阻力平衡图分析汽车的动力性6.功率平衡-行驶阻力平衡图，后备功率7.驱动与附着条件，附着力与附着率教学难点1.滚动阻力及滚动阻力系数2.附着力与附着率第一章汽车动力性6)(wfTePPP1第二节汽车燃油经济性的计算由和在万有特性图上可确定燃油消耗率b。发动机万有特性图和汽车功率平衡图计算的基本依据等速时发动机应提供的功率为ePau7et367.1PbQgb—燃油消耗率；ρ—燃油的密度（kg/L）；g—重力加速度（m/s2）。汽油ρg=6.96～7.15N/L；柴油ρg=7.94～8.13N/L。第二节汽车燃油经济性的计算汽车以ua等速行驶时，单位时间燃油消耗量为TG单位时间耗油量（ml/s）。esa100102PbQugea1.02Pbug第二节汽车燃油经济性的计算A.方法1(给定ig))(wfTePPP1Q-Ua发动机万有特性图功率平衡图B.方法2：(给定ig)Step:201()360021.151110.37711......111111/1.02(,)(,)aDaeTagaanuCAuPGfaeLinealInsertMethodrnuiiauueaaannuPbunQbpuguQuQ第二节汽车燃油经济性的计算10b负荷率FFbFsQ货车以100t·km计算成本，折算到每吨货物的油耗将降低。整车整备质量装载质量质量利用系数带挂车运输1）提高生产率30％～50％；2）降低油耗20%～30%。较大带挂车运输时带挂车运输第三节影响汽车燃油经济性的因素11发动机的最经济工况－最小燃油消耗特性发动机负荷特性曲线的包络线是发动机提供一定功率时的最低燃油消耗率曲线。最低燃油消耗率曲线可以利用发动机负荷特性曲线找到发动机提供一定功率（）时最经济工况下的转速（n3）。PePe第四节无级变速器的节油原理12mPe1000汽车比功率max3aTDmaxaT14.766.3umηACuηfg由比功率确定发动机功率比功率：单位汽车总质量具有的发动机功率，单位：kW/t。第一节发动机功率的选择13当时，汽车的最高车速最高。1）最高车速uamax1uP1uamax2=uP2uamax3uP3uamax2uamax3uamax1第二节最小传动比的选择—发动机最大功率对应的车速；—汽车的最高车速。amaxPuuamaxuPu14i01的后备功率最小；i03的后备功率最大；i01的燃油经济性最好；i03的燃油经济性最差。1，动力性差，燃油经济性好；=1，动力性和燃油经济性都比较好；1，动力性好，燃油经济性差。第二节最小传动比的选择2）后备功率amaxP/uuamaxP/uuamaxP/uu150ga377.0iinru0g12a1377.0iirnu0g21a2377.0iirnug12g21ining2g112iinn与n的关系a1u第四节传动系挡数与各挡传动比的选择Ⅰ挡n=n2时的车速为Ⅱ挡n=n1时的车速为au16制动性的评价指标包括：制动性的评价指标第四章汽车的制动性返回目录根据对汽车制动性的定义，如何确定制动性的评价指标？制动效能——制动距离与制动减速度制动效能恒定性制动时的方向稳定性短距离内停车：下长坡时能维持一定车速的能力：方向稳定性；17本节主要介绍：一是地面制动力、制动器制动力及其与附着力的关系；二是介绍滑动率的概念；三是分析制动力系数、侧向力系数与滑动率的关系。第四章汽车的制动性制动时车轮的受力18FXb、Fμ与的关系FFFXbmaxapF第二节制动时车轮的受力19wwurr0wδruδwr0wuurδw100%usuwr0ww100%uru第二节制动时车轮的受力滑动率s的计算纯滚动时uδ=0，s=0；纯滑动时ωw=0，uw=uδ，s=100%；边滚边滑时0s100%。20制动力系数与滑动率s制动力系数：地面制动力与作用在车轮上的垂直载荷的比值。bZXFFbb峰值附着系数滑动附着系数s=15%～20%第二节制动时车轮的受力制动力系数随滑动率而变化21GFXbbbmaxbag汽车能达到的制动减速度ddGugt本章假设FW=0、Ff=0，即不计空气阻力和滚动阻力对汽车制动减速的作用。制动时总的地面制动力第三节汽车的制动效能及其恒定性制动减速度及制动距离bmaxsag当前、后轮同时抱死时bmaxpag当汽车装有ABS时?maxba当汽车没有装ABS，又不允许车轮抱死时2232sss242222bmaxbmax20022aauu2因很小，2422bmaxa故略去bmax20aa02292.2526.31auus第三节汽车的制动效能及其恒定性总制动距离220202bmax216suua822020322bmaxbmax2auaus23方向稳定性主要是指制动跑偏后轴侧滑前轮失去转向能力制动时汽车的方向稳定性第四章汽车的制动性24μμμbμΔ100%FFFF大小大制动力不相等度或1.左右车轮制动力不相等思考：前轮的制动力不相等度大容易导致跑偏，还是后轮制动力不相等度大容易导致跑偏？为什么？一、汽车的制动跑偏第四节制动时汽车的方向稳定性lrFFXblXbrFF252.悬架导向杆系与转向系拉杆在运动学上不协调主要原因：一是转向节上节臂处的球体销离前轴中心线太高，二是钢板弹簧刚度太小。紧急制动时前轴向前扭转一个角度，转向节上节臂球体销本应作相应的移动，但球体销又连接在转向纵拉杆上，使拉杆有少许弹性变形而不允许球体销作相应的移动，致使转向节臂相对于主销作向右偏转，于是引起转向轮向右转动，造成汽车跑偏。第四节制动时汽车的方向稳定性26FXb1FXb1前轮抱死时，Fj的方向与前轴侧滑的方向相反，Fj能阻止或减小前轴侧滑，汽车处于稳定状态。uAABFY201YFuBOCFj（离心力）1.前轮抱死拖滑二、制动时后轴侧滑与前轴转向能力的丧失第四节制动时汽车的方向稳定性FXb2FXb227oFj后轮抱死时，Fj与后轴侧滑方向一致，惯性力加剧后轴侧滑，后轴侧滑又加剧惯性力，汽车将急剧转动，处于不稳定状态。ACBuAuBFY1FY2≈02.后轮抱死拖滑第四节制动时汽车的方向稳定性FXb1FXb1FXb2FXb2283.制动跑偏结论1）制动过程中，如果只有前轮抱死或前轮先抱死，汽车基本上沿直线向前行驶，汽车处于稳定状态，但丧失转向能力；2）若后轮比前轮提前一定时间先抱死，且车速超过某一数值，汽车在轻微的侧向力作用下就会发生侧滑，路面越滑、制动距离和制动时间越长，后轴侧滑越剧烈。第四节制动时汽车的方向稳定性29第四章汽车的制动性前、后制动器制动力的比例关系本节内容：1、分析地面作用在前、后车轮上的法向反力；2、分析前、后车轮制动器制动力的比例关系；3、通过I曲线、β线、f线、r线分析汽车的制动过程；4、介绍汽车的制动效率、限压阀和比例阀原理；5、简述ABS的制动控制过程。30Fμ1、Fμ2具有固定比值的汽车，使前、后车轮同时抱死的路面附着系数称为同步附着系数。第五节前、后制动器制动力的比例关系同步附着系数从图中看，同步附着系数是β线和I曲线交点处对应的附着系数。该点所对应的减速度称为临界减速度。31得由gg1hahbβg0hbLβ同步附着系数的计算满足固定比值的条件满足同时抱死的条件第五节前、后制动器制动力的比例关系121μμFFgg2μ1μ2μ1μhahbFFGFF324）只要，要使两轮都不抱死所得到的制动强度总是小于附着系数，即。3）当时，β线与I曲线相交，前、后轮同时抱死；2）当时,β线位于I曲线上方，后轮先抱死；0001）当时，β线位于I曲线下方，前轮先抱死；0z第五节前、后制动器制动力的比例关系制动过程分析得到的结论33第一节操纵稳定性概述1.车辆坐标系车辆坐标系与转向盘角阶跃输入下的时域响应34汽车直线行驶时，急速转动转向盘至某一转角时，停止转动转向盘并维持此转角不变，即给汽车以转向盘角阶跃输入。时间t转向盘转角第一节操纵稳定性概述2.稳态响应特性转向盘角阶跃输入经短暂时间后，汽车进入等速圆周行驶，称为转向盘角阶跃输入下进入的稳态响应。sw035不足转向；中性转向不变；过多转向。稳态响应特性有三种类型第一节操纵稳定性概述auRauRauR36转向盘角阶跃输入前后，直线行驶与等速圆周行驶这两个稳态运动之间的过渡过程是一种瞬态，相应的瞬态运动响应称为转向盘角阶跃输入下的瞬态响应。第一节操纵稳定性概述3.瞬态响应特性371）时间上的滞后瞬态响应的评价指标第一节操纵稳定性概述2）执行上的误差（ωr1/ωr0）×100％称为超调量3）横摆角速度的波动波动的ω＝2π/T,取决于汽车的结构参数4）进入稳态所经历的时间σ侧偏特性的一些基本概念侧偏特性是指侧偏力、侧偏角、回正力矩之间关系。侧偏力Fy：地面作用于车轮的侧向反作用力。侧偏角α：轮胎接地印痕中心的位移方向与轮胎坐标系X轴的夹角。回正力矩Tz：轮胎发生侧偏时，产生的作用于轮胎绕轮胎坐标系Z轴的力矩。轮胎的侧偏现象和侧偏力——侧偏角曲线第二节轮胎的侧偏特性39α0XYFY正的侧偏力，产生负侧偏角。u-+第二节轮胎的侧偏特性2.侧偏现象当车轮有侧向弹性时，即使FY没有达到侧向附着极限，车轮行驶方向也将偏离车轮平面的方向。α侧偏角α轮胎接地印迹中心的位移方向与X轴的夹角。u40kFYk—侧偏刚度（为负值）。FY一定时希望侧偏角越小越好，所以|k|越大越好。第二节轮胎的侧偏特性3.FY~α曲线轮胎结构与刚度的关系小结第二节轮胎的侧偏特性420v0r代入运动微分方程式得0111r221221r1r2121akkbkauuvbkakmukbkakuuvkk1.稳态响应稳态时ωr为定值v为定值消去v第三节线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应前轮角阶跃输入下汽车的稳态响应—等速圆周行驶43sr22122sr11KuLuukbkaLmLu122kbkaLmK称为稳态横摆角速度增益，也称转向灵敏度。K—稳定性因数。第三节线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应22ms44LusrLuRu/LRR与u无关，汽车具有中性转向的特性。1）中性转向当K=0时，由第三节线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应2.稳态响应的三种类型r2s1uLKu转向原理式45021LδδR0uO0/RL/0LR当汽车低速转向时，离心力很小，FY1和FY2也很小。中性转向汽车的转向半径R等于汽车以极低车速转向（忽略侧偏角）时的转向半径R0。第三节线性二自由度汽车模型对前轮角输入的响应4621KuLuδR/u21KuLR