“零运价”“负运价”不等于零收入

班轮公司运费收入包括海运费和各种附加费，海运费“零运价”、“负运价”报价不等于运费收入为零或者为负，经营中日航线的航运企业大部分是赢利的。国际海运市场是中国最先开放的市场之一，国际海运价格属于市场调节价，由船公司自主制定，并通过市场竞争形成。零运价”、“负运价”属不规范竞争行为。是否属不正当竞争，交通部将会同国家发改委、国家工商总局进行深入调查，依法处理。近日，中日集装箱班轮运输市场的“零运价”、“负运价”引起社会普遍关注，人们在对这一现象表示困惑的同时，也存在着一些误解。“零运价”、“负运价”到底意味着什么？是否属不正当竞争？国际海运市场应该怎样进行规范？带着这些问题，记者采访了交通部相关部门负责人和部分业内人士。海运费报价为零或者为负，仍然有附加费收入据业内人士介绍，中日航线从2003年开始出现“零运价”或“负运价”现象。这是否意味着航运企业此后就一直亏损，每个航次相当于往海里扔一辆“奥迪”或“宝马”呢？答案是否定的。事实上，过去3年，经营中日航线的国有主要船公司一直处于较好的赢利状态。以上海锦江航运有限公司为例，这家国有船公司只经营中日航线，去年利润超过7000万元，国有资产增值20%。其实，“零运价”、“负运价”表面看是以不收钱或者倒贴钱的方式，将货主的货物运送到目的港，但实际情况并非如此。“零运价”、“负运价”并不等于运费收入为零或者为负。记者在采访中了解到，船公司的运费收入由两部分构成：一是海运费，即基本运价收入；二是各种附加费。由于船舶、货物、港口及其他方面的原因，航运企业在运输货物时会增加费用开支或蒙受经济损失，航运企业为补偿这些开支或损失，除基本运价外，按国际市场惯例，另外还要收取附加费。中日航线的附加费主要包括燃油附加费、紧急燃油附加费、旺季附加费、日元币值调节附加费、码头作业费、超重附加费、超长附加费、洗舱费、熏蒸费、冰冻附加费等。附加费总额约500美元/标箱，主要向托运人或收货人收取，大部分向日本货主收取。因此，即使船公司海运费报价为零，仍有500美元/标箱的附加费收入；即使在市场淡季的极端情况下报价负200美元/标箱，船公司仍然有300美元/标箱的收入。多数船公司以丰补歉据了解，中日航线具有航距短、船型小、投资规模不大、经营网络简单等特点，企业比较容易进入市场。因此，近几年来，中日航线船舶运力增长较快，竞争激烈。目前，包括国有、民营船公司在内的13家中国船公司和多家日本公司参与经营中日航线，多数为中小公司。据交通部水运司副司长张守国介绍，班轮运输的特点就是不管是否揽到货，或者揽到的货有多少，船公司都必须按船期发船，因此为尽量降低成本，在极端的时候会出现“零运价”、“负运价”。中日贸易有明显的淡旺季。一般而言，1月至8月，日本对中国出口不是收缩就是增长缓慢。进入9月后，日本对中国出口增长开始加速且一直持续到当年年底。中国对日本出口也有类似特征。因此，中日航线上的运价波动很大，多数在100美元/标箱至300美元/标箱波动，基本上反映了市场的供求关系。日本的航运企业之所以逐渐淡出，主要原因在于中国航运企业的经营成本低，具有较大的竞争优势。记者在采访中了解到，多数船公司都能在旺季时获得较好的赢利，并反哺淡季时的亏损，以丰补歉，这就是中日航线上多数航运企业的赢利模式。改变赢利模式才是根本据业内人士介绍，航运企业的货源主要包括两部分。一部分是合同货，一般情况一签就是一年，这部分是有保障的，能够赚钱。一个航运企业如果有大量的合同货源作保障，经营情况就会比较从容。另一部分是市场货，这就需要派人到市场上揽货，价格战往往就在争夺这部分货源时打响。据悉，经过上一阶段激烈的价格战后，目前中日航线海运市场已进入旺季，加之交通部第38号公告已开始取得积极成效，现在每标准箱的运价已经恢复到200美元左右。有关业内人士认为，中日集装箱班轮运输市场的竞争已经达到相当惨烈的程度，新形势下，创新服务形式，改变赢利模式才是根本。如以航行时间误差控制在1小时之内著称的中远集团的“苏州”号和“鉴真”轮为例，他们的运价常年保持在每标准箱850美元左右。日本通运公司近期也推出了连接日本全国和中国80个城市的定期小件货物运输，使用日本国内至上海的高速船舶和卡车，在上海至北京、广州、武汉和西安等9个主要城市之间连成一个干线运输网，从日本运出的货物通常9至10天即可抵达中国内地城市，送达时间比以前缩短4天。“零运价”、“负运价”属不规范竞争张守国在接受记者采访时表示，尽管“零运价”、“负运价”不等于没有运费收入，但单纯为了争抢货源而非因成本降低形成的“零运价”、“负运价”，不能正确反映成本与利润情况，属不规范竞争行为，扰乱了国际海运市场的正常秩序。依据《国际海运条例》，交通部和地方人民政府交通主管部门对国际海上运输经营活动实施监督管理，维护海上运输市场秩序。因此，交通部已经发出公告，禁止以“零运价”、“负运价”方式承揽货物，对违规经营者，将采取限制其航班数量等限制性、禁止性措施，直至撤销其国际班轮运输经营资格。目前，对中日集装箱班轮运输采取的是报备制，没有进入市场的数量管制。以后会不会采取审批制来限制中日航线的运力？对此，张守国表示，对竞争性市场的管理，一般不采取数量管制的办法。张守国说，国际海运市场是中国最先开放的市场之一，国际海运价格属于市场调节价，由船公司自主制定，并通过市场竞争形成。交通部对中日航线运价竞争问题已关注多年，曾多次指导、协调民间协会组织和船公司进行自律，建立自律性公约，并委托上海航运交易所进行了专题研究，提出规范性措施。下一步，交通部还将积极协调引导，发挥地方交通主管部门和船东协会等行业组织的作用，加强监督管理和行业自律。中日航线运价的不规范竞争是否属于不正当竞争呢？《价格法》规定，国务院价格主管部门统一负责全国的价格工作，由县级以上政府价格主管部门依法对价格活动进行监督检查，并对价格违法行为进行认定和实施行政处罚。《反不正当竞争法》规定，县级以上政府工商行政管理部门对不正当竞争行为进行监督检查。在涉及海运价格竞争的调查处理时，《国际海运条例》规定由交通部会同国务院工商行政管理部门和价格部门共同进行调查。张守国表示，中日航线运价的不规范竞争是否属于不正当竞争，按法律规定调查后才能确认。10月19日，交通部在上海召开了中日集装箱班轮运输专题工作会议，会议就全面整顿和规范包括中日航线在内的国际海运市场秩序达成共识。据悉，交通部已经会同国家发改委、国家工商总局组成调查组，对中日航线不规范经营活动展开调查，违法行为一旦查实，将由相关部门依法进行处理。广州到福建物流专线://广州到福州物流专线广州到厦门物流专线广州到漳州物流专线广州到泉州物流专线广州到三明物流专线广州到莆田物流专线广州到南平物流专线广州到龙岩物流专线广州到宁德物流专线广州到平潭物流专线广州到福安物流专线广州到福鼎物流专线广州到漳平物流专线广州到邵武物流专线广州到武夷山物流专线广州到建瓯物流专线广州到永安物流专线广州到石狮物流专线广州到晋江物流专线广州到南安物流专线广州到龙海物流专线广州到福清物流专线广州到长乐物流专线